ぱそこんぼらぼら＞過去ログ保管庫＞グループ３＞その２５

過去ログ保管庫

このころは…

　Windows8に明け暮れた1年，と言えばいいのか，しかしその，結局普及が進まなかったWindows8は，Windows10に取って代わられつつあるため，Windows的には，「なかったことになってしまった1年」と言い換えてもいいかもしれません。Windows8を導入してしまったユーザは，結局，Windows10に向けての無償ベータテスト要員にされてしまったような感じでした。
　北朝鮮の首領が急死し，その子供が世襲した，というのもこの頃の話題でした。この国は一層，軍事化を進めていっているようで，どこに行ってしまうのかもはや誰も知らない状況に陥っています。
　日本では，決められない政治に嫌気がさしてしまい，元の政治体制に戻そうという動きが活発になった1年だったと思います。この1年で日本の右傾化が急速に進んだような気がします。
　個人的には，それまで担当していた仕事をほとんど外されてしまった1年となってしまい，代わりに担当した仕事は確かに今につながっているところがあると言われても，なぜこんな仕打ちを受けなければならないのかと，ずいぶん不本意な思いをしていた1年だったような気がします。

その２５

めざせブログ単独100000アクセス!(2011/12/01 Thu)

　前身のブログを含めて2003年10月14日の開設以来8年余にして，ついに100000アクセスを超える日が近づいてきました。
　「合計100000アクセス」の時と同様，当分の間，逐一アクセス数をここでお示ししようと思います。

　で，やっぱり合計100000アクセスになりましてもなんのお構いもできないのですが，どうぞ引き続きご支援願います。
　これも前と同じお約束なのですが，当方としては本件は単なる「お遊び」としかとらえていませんので，実は拙ブログの更新ボタンをクリックし続けるとどんどんカウンターの数値が増える仕様になっていて，「そんな数字は信用できない」と言われれば，確かにそうですとしかお答えようがないことを，以前と同様にご理解ください。

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　 12月24日11時59分現在のアクセス数　99970アクセス　

　11月22日22時17分からの1日平均アクセス数は，119.66アクセスです。
　それを使って，100000アクセスに達する時間を単純に求めますと，現在のところ，

　2011年12月24日土曜日18時00分

という予測になっています。

　過去の予測は続きをクリックしてください。

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　12月23日06時42分現在

　・現在　99836アクセス
　・平均　119.42アクセス(11月21日21時02分から)
　・予測　2011年12月24日土曜日15時39分

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　12月21日22時58分現在

　・現在　99674アクセス
　・平均　117.87アクセス(11月20日22時21分から)
　・予測　2011年12月24日土曜日17時21分

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　12月20日21時22分現在

　・現在　99547アクセス
　・平均　116.49アクセス(11月18日21時32分から)
　・予測　2011年12月25日日曜日00時42分

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　12月19日20時28分現在

　・現在　99397アクセス
　・平均　116.68アクセス(11月19日18時19分から)
　・予測　2011年12月24日土曜日18時33分

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　12月18日23時59分現在

　・現在　99297アクセス
　・平均　114.99アクセス(11月17日18時53分から)
　・予測　2011年12月25日日曜日02時43分

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　12月17日01時43分現在

　・現在　99000アクセス
　・平均　110.41アクセス(11月14日21時14分から)
　・予測　2011年12月26日月曜日03時05分

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　12月15日23時38分現在

　・現在　98873アクセス
　・平均　109.60アクセス(11月13日17時44分から)
　・予測　2011年12月26日月曜日06時25分

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　12月13日20時49分現在

　・現在　98625アクセス
　・平均　106.89アクセス(11月10日22時16分から)
　・予測　2011年12月26日月曜日17時33分

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　12月12日20時56分現在

　・現在　98522アクセス
　・平均　106.40アクセス(11月09日22時08分から)
　・予測　2011年12月26日月曜日18時19分

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　12月11日18時38分現在

　・現在　98404アクセス
　・平均　105.86アクセス(11月08日21時27分から)
　・予測　2011年12月26日月曜日20時28分

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　12月11日01時08分現在

　・現在　98316アクセス
　・平均　104.53アクセス(11月07日22時44分から)
　・予測　2011年12月27日火曜日03時47分

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　12月09日21時25分現在

　・現在　98189アクセス
　・平均　104.36アクセス(11月06日19時32分から)
　・予測　2011年12月27日火曜日05時55分

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　12月08日23時23分現在

　・現在　98107アクセス
　・平均　104.74アクセス(11月05日18時42分から)
　・予測　2011年12月27日火曜日01時08分

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　12月07日21時00分現在

　・現在　97962アクセス
　・平均　103.15アクセス(11月04日17時32分から)
　・予測　2011年12月27日火曜日15時10分

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　12月06日20時51分現在

　・現在　97832アクセス
　・平均　102.51アクセス(11月03日14時14分から)
　・予測　2011年12月28日水曜日00時27分

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　12月05日21時06分現在

　・現在　97681アクセス
　・平均　101.15アクセス(11月01日22時08分から)
　・予測　2011年12月28日水曜日19時23分

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　12月04日22時29分現在

　・現在　97589アクセス
　・平均　100.95アクセス(11月01日00時58分から)
　・予測　2011年12月28日水曜日19時40分

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　12月03日19時39分現在

　・現在　97463アクセス
　・平均　100.95アクセス(10月30日19時45分から)
　・予測　2011年12月28日水曜日22時56分

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　12月02日22時09分現在

　・現在　97362アクセス
　・平均　102.03アクセス(10月28日22時08分から)
　・予測　2011年12月28日水曜日18時42分

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12月01日20時49分現在

　・現在　97243アクセス
　・平均　101.13アクセス(10月27日21時10分から)
　・予測　2011年12月29日木曜日03時07分

祝!100000アクセス突破!(2011/12/24 Sat)

　本日，拙ブログはようやく念願の100000アクセスを達成しました。
　これもひとえに皆様がご贔屓にしていただいたおかげでございます。大変ありがとうございました。

アクセスカウンターが10万アクセスを突破した様子

　100000アクセスを取られた方は，16時11分ごろに大阪から，「一太郎8のアップデート手順」をご覧になられた方ではないかと思います。申し訳ありません100000アクセス記念の品物は何も用意しておりませんので，「100000アクセスとったでー」と，心の中でガッツポーズを決めてくださればありがたいです。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

日立テレビL26-HP07がやってきた。(2011/12/04 Sun)

　平成3年早々に私が自分用に購入し，結婚を機に義理の両親用のテレビとして召し上げられた三菱の15C-SS5という音声多重対応の15インチブラウン管テレビが，購入21年を待たずに故障してしまい，テレビを買い換えることになりました。
　当時は15インチサイズで音声多重，しかもS端子付き(パイオニアのCLD-100という格安レーザーディスクプレーヤを持っていた)ということで購入し，最近では地上デジタルチューナーを取り付けてデジタル放送も見ていたのですが，2010年7月以降地上波のテレビ番組が16:9画面に完全に移行してしまったためレターボックス表示をさせるようになり，故障する以前にすでに，画面のあまりの小ささに見る気がしなかった，と義父や義母は思っていたようです。

　本当はテレビだけではなくって，結婚以来使用していた東芝の全自動洗濯機とダイキンのエアコンもそれぞれ不調になったので，それの買い換えの方がイベント的には大きかったのですが，まぁいずれにしても家電品が壊れるときは一気に壊れることがあるもので，これはこれで大変です。

　義母と一緒に近くの家電店に行き，まずは洗濯機(日立の9kg縦型全自動洗濯機)を選び，次にテレビを選ぶことにしました。私は東芝あたりの22インチ液晶テレビを考えていたのですが，録画機能があった方がよい，との義母の意見で，ちょうど目の前に展示されていた日立のL26-HP07という録画もできる液晶テレビに決まったのでした。

　で，過日このテレビがやってきたというわけです。義父と義母用のテレビなので私があまり見る機会は今後もなさそうなのですが，ちょっとだけ操作して試聴してみた感じでは，まずVA液晶(フルハイビジョンではない)ながらこってりした色乗りで画質はそこそこよさそうな感じがしました。
　録画機能は320GBのハードディスク内蔵で，しかもダブルチューナー搭載となっています。裏番組の録画はできるもののいわゆる「ダブル録画」はできない仕様になっています。まぁ，日立のHPシリーズは2台目，3台目需要が中心でしょうから，ダブル録画の必要を感じないユーザは多いのではないかと思います。
　HP07で意外と使いやすそうな印象を受けたのがネット機能でした。LANケーブルをつないでいればリモコンの「ネット」ボタンを押すと「Woooネット」の画面が表示されます。そこからいろいろなサイトにたどれるのですが，家電のネット機能にしては意外と動きが俊敏でびっくりします。今のソニーのNX800のネット機能は，現在でもアップデートによりさまざまな機能が追加されているのですが，操作はあまり機敏ではないようです。

　さらにこのHP07にはDLNAのサーバ機能とクライアント機能が搭載されていて，HP07で録画した番組をNX800やパナソニックのブルーレイプレーヤで見ることができたり，パナソニックのディーガで録画した番組やWindows Home Serverに保存した写真をHP07で見たりすることができました(NX800ではDVD規格で作りWindows Home Serverに保存したMPEGファイルを再生できたが，HP07ではなぜか再生できるものと再生できないものがあった)。
　ただパナソニックのディーガとブルーレイプレーヤ相互間のようにブルーレイプレーヤからディーガに記録した番組を遠隔操作で削除するようなことはできませんでした。逆にHP07からディーガを見たときに，ディーガのチューナーが一見操作できそうな画面にたどりつくのですが，残念ながらディーガのチューナーで受信できる番組をHP07からリモートで見るということはできませんでした。
　DLNA機能はリモコンの「見る」から，内蔵ハードディスクと同じような感覚で操作することができ，慣れれば使いやすそうです。この点ソニーのNX800はメニューの階層化が行き過ぎていて誠に使いにくい。ソニーは，PSX以来の「クロスメディアバー」が本当に使いやすいのかどうか，一度本気で検証する必要があるように思います。

　このHP07を買うと決めて，家に帰ってからカタログを見て初めて気がついた機能が，ハードディスクを増設できるいわゆる「iVポケット」機能です。カセット式のハードディスクをスロットに入れて，録画容量を手軽に増やせるというもので，日立のテレビではおなじみの機能，しかし他社にはあまり普及していない機能のような気がします。
　日立のiVポケット搭載テレビ，あるいは日立マクセルが出しているチューナー，さらには，I.O.データが出しているパソコン用アダプターを使えば，これらの間でiVハードディスクに記録した番組を見ることができる，というのです。で，この人なんかは「iVはイイ」とべたぼめしているのですが，これを読んでも，iVがそんなに便利なのかとは，到底思えない。iVは，外部メディアに書き出せない時点で，もうアウトという感じがしますね(日立のテレビの上位機種ではLAN経由でDLNA録画可能なものがあるのだが，日立のテレビのカタログに「動作対象機種」としてパナソニックのディーガの型式がずらずら並んでいるのを見ると，日立はそこまで落ちぶれてしまったかと，涙なくしては読めなかったりする(嘘))。

しょうですか…。(2011/12/09 Fri)

http://www.justsystems.com/jp/products/ichitaro/?w=plst(2016,8,17追記:現行版の一太郎を紹介するページに飛ばされます。)

　新しい一太郎が昨日発表となりwebページのアドレスを上に記したのですが，どこがどうよくなったのか，私にはよくわかりません。

　華々しいデビューだった現行の「一太郎　創」ですが，そりゃあ一太郎のヘビーユーザにはインパクトがあったのかも知れないのですが，結局，そんなに大きな評判になることもなく終わってしまった感じがしています。

　現行一太郎が大きな評判にならなかったまま次の「一太郎　承」が出てしまったのですが，なんだかもう，ジャストシステム社内でもどこをどういじくればいいのか，よくわかんなくなってしまっているんじゃないかなぁ，というようにしか思えません。この会社は，もう，バージョンアップのためのバージョンアップしかやらないのでしょうかねぇ。

　企業向けに一瞬話題を呼んだ「Just Office」も，肝心要のWord互換「Just Note」のリリースが延びており，代わりに一太郎Proを搭載しなければならない状況となったため，早くもこけてしまった感があります。

　私の中でもう，一太郎というワープロソフトは完全に「過去」のものになってしまったような気がします。拙ブログで一太郎のことを書くのは，ひょっとするとこれが最後かも知れません。

コメント(2011/12/09 Fri by くすぴー)

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20111208_496730.html
　本文を書いたあとに気がついたので追記です。

　実はこのようなことを本文最後に書こうと思ったのですが馬鹿にしすぎだろうと思ったのでやめたのです。

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　「『一太郎　承』が出た」と言われれば，「しょうですか」としか答えようがない。なんだか赤ちゃんがえりしているみたいですね。ひょっとして，一太郎のバージョンが上がると，「一太郎　まんま」とか「一太郎　ばぶー」などが出るんじゃないでしょうかね(爆)。

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　上記の文章を削除してアップロードし，冒頭のリンク先の記事を読むと，

|　個人ユーザーが独自に作成したEPUB形式のファイルを、インターネット上で販売できるサイト「パブー」と、キャンペーンなどを通して連携し、（太字筆者。以下略）

　本物の方が先進んでたわ(火暴)。

【特報】スマートじゃないホン…。(2011/12/11 Sun)

　購入以来5年近くになろうとするNEC製のN703iDという携帯電話を便利に使っているのですが，円形のエンターキー?にあたる部分が取れてしまったのでした。実使用には問題がないのですが，約5年も使ったし，ここで携帯電話を取り替えてみようと思ったのでした。

　最近はスマートホンが流行なのですが，しばらく前から，この携帯電話が気になっていました。

(2016,8,17追記:リンクを張っていましたが解除されました。)
http://www.fmworld.net/product/phone/f-07c/

　はい。変態紳士御用達の富士通F-07Cです。とにかく，普通のキーボードがついた携帯電話が欲しかったのですね。ちょっと時間が空いたときに，秀丸エディタが使えたり，ほんのちょっとwebが見られる環境が欲しかったのですね。

　今年の夏に@niftyから「wimaxはどうですか?」と勧誘されたときも，ただアホみたいにほいほいと契約したわけではない。すべてはこのF-07Cを使うための布陣だったわけですね。

　この日のために，たまったクレジットカードのポイントをドコモボイントに移す手続きをしておりました。それが昨日ようやくドコモボイントにたまりまして，近所のドコモショップに駆け込んだのでした。
　実機やモックアップの展示はすでにありません(最新のドコモカタログにも記載がない)。しかしそんなことでひるむ私ではありません。「機種はお決まりですか」とドコモショップのおねいさんに聞かれてバカな私は「F-03Cです。Windows7の動く。」と言ったのは唯一の汚点だったのですが。

　そのドコモショップには当然F-07Cの在庫もなかったのですがそんなこともとおに折り込み済みで，ここはするどく予約を入れておきました。同時にクレードルも注文したのですが，別のおねいさんが「ドライブネットクレイドル01」を注文しようとしたのであわてて止めさせたのですが，おねいさんがF-07Cのことをあまり知らないところを見ると，本当にF-07Cはドコモはあまり売りたくない携帯電話なのだと思ったものでした。あ，web上で他の方が言われているような「パケット代が高くなるからF-07Cはやめたほうがいい」とは，言われませんでした。

　F-07Cは1週間程度で到着の予定。遅まきながら，順次拙ブログで使い勝手等公開の予定です。特に拙ブログでは他のF-07Cユーザがやらない"OASYS"や"Japanist"について当然のように取り扱う予定ですので，乞ご期待でありますぞ。

【F-07C】まずはカバーが届く(2011/12/13 Tue)

　気が早いことにAmazonでF-07C用のケースを注文したらもう届いてしまいました。
　私はこれまで携帯電話をケースなんかに入れなかった人なのですが，これまで使ってきた携帯電話は落としても電池カバーが外れるのが関の山で，そうそう壊れることはありませんでした。
　ところがwebでの情報によるとF-07Cは結構落として故障させてしまう例が多いようなので，ケースを入手しておいたほうがいいと判断したのです。

　それにしても合成皮革製ですか。なんだかおじさんくさいですねぇ。
　F-07Cは中に透明カバーで半分覆われたスペースに収納するようになっています。カードのようなものが入れられる薄いポケットも中にあります。写真でケースの上右側にちょこっと出ているのがストラップで，伸ばすことができます。収納したまま本体やカメラが操作できるとのことですが，本当でしょうか。カバーをつけたまま通話するのはなんだか恥ずかしそうです。

　このケースをズボンのポケットに納めたところ余裕を残して入ったので，現在N703iDを常時ポケットに入れているのですが，いままでと同様の持ち方でいけそうです。

コメント(2012/01/23 Mon by くすぴー)

　2chでこのケースのことが話題になっているようですので追記をしておきます。

・ケースをしたまま(マグネットの留め金を外して)電話をとることができます。
・EdyなどのFelicaサービスもケースに入れたまま使用可能です(セブン銀行のATMではケースから出さないとだめみたい)。
・マイクロUSB端子に電源等接続するだけならケースに入れたままで接続可能です。
・キーボード側のカバーは透明になっていますのでケースに入れたまま液晶をスライドしてキー操作ができます。
・クレードル端子はカバーされたままですので，クレードルを使う場合は残念ながらケースを外す必要があります。
・ケースに再び入れる際，液晶をスライドさせた状態で行うのですが，私のケースでは透明カバーの右上部がひっかかりやすく，少々入れにくいです。

【F-07C】もう届いた(2011/12/14 Wed)

　私は土曜日か日曜日に到着するんだろうなとてっきり思っていたのですが，今日ドコモショップから連絡があり，夕方にはF-07Cを手に入れてしまいました。こんなに早く到着するとは思わなかったです。まずは，現在充電中です。

到着したF-07C

　ごらんの通り，本体と専用クレードルを購入。バリューコースでの購入で，ドコモボイントを差し引いた全額(まずクレードルをポイントで購入，次いで残額を本体の購入に充てた)を24回払いのクレジットとし，パケホーダイの契約をダブルからダブル2に変更，そして月々サポートを適用してもらいました。したがって購入にあたり今日は1銭も支払っていません。
　なお本機は他の携帯電話より故障の心配が大きいため，それまで使用していたN703iDはそのまま持って帰り，さらにケータイ補償お届けサービスにも入りました。

　ドコモショップで情報の移動は一切してもらわなかったので，40分少々でドコモショップをあとにしました。今週一杯はN703iDを使用し，F-07CはまずはWindowsの設定，金曜の夜にでも携帯側データの移動を行おうと考えています。

　それにしても，おもちゃが増えましたねぇ。

【F-07C】バッファローのLUA2-TXが使える(2011/12/14 Wed)

　速報です。F-07Cで古いバッファローのUSB接続有線LAN，LUA2-TXが使えました。
　Windows7のドライバはないのですが，Windows2000用のドライバで使用が可能になりました。

　本書き込みはF-07Cから行っております。

【F-07C】「携帯」できるようになるまで(2011/12/18 Sun)

　F-07Cの運用を始めるべくいろいろと手を入れているところです。

(1)Windowsの初期設定
　web上でいろいろ言われている「必ず実行してください」ですが，私はとりあえずやっておきました。その前にやったのが，「無線LANで大量のWinodws Updateを行うと失敗する」ということから，家にたまたまあったUSBのLANアダプタ，バッファローのLUA2-TXの接続でした。
　バッファローのwebページにはWindows7への対応について何も書かれていません。現在アップロードされているドライバもWindows2000用(XPにも使用可)とそれより前のWindows用のものしか用意されていないのですが，無理を承知でWindows2000用のドライバをインストールすると，あっさり動き出した，というわけです。
　「必ず実行してください」を行った後，起動するタッチコンソールを終了させて通常のデスクトップ画面に移り，Windows Updateをかけました。途中寝てしまったのでどのくらいの時間がかかったのかわからないのですが，朝起きてみると無事にWindows Updateが終了していました。この時点ではまだ携帯電話側の情報が移動できていないので，古いN703iDを持って出勤。

(2)携帯電話側の情報を移動
　仕事から帰り，N703iDをパソコンに接続してdocomoの「ケータイdatalink」を使いデータを吸い出し(N703iDはWindows7には非対応(ドライバをインストールし通信するだけならできるのだが)なのでWindows7ではないパソコンで)，次いでF-07Cを接続してデータを移動。途中テキストメモが1件移動できないと怒られたのですが，再送信を指定して無事データが転送できたようです。

　次いでnanacoとANAマイレージの移行。N703iD側でnanacoは移行用の番号をもらい，ANAマイレージはアプリを削除。なおEdyについては移行しようとすると手数料105円が取られる(ただしクレジットカードを登録していた場合は自動で移行できる)ため，事前にコンビニで使い切っておきます(クレジットカードの登録をしていた場合は「登録情報の削除」操作が必要。この時点では気がつかなかった)。
　Edyアプリを追加してサービス登録を行い，その後ANAマイレージにANAマイレージカードの番号を登録しEdyとのひも付けを行って終了となります。

(3)ウィルス対策ソフトのインストール
　N-07Cにはお試し版のノートンが入っていますが即刻削除です。通常私が使っているのはAVGのフリー版なのですが，さすがに実質600MHzのパソコンで使うのは重いはずなので，スペイン製の(中国製だとばっかり思っていた)"Panda Cloud Antivirus"のフリー版を使うことにしました。webでの情報によると本ソフトは多量のファイル操作を行うときに重くなるということなのですが，F-07Cの用途を考えると多量のファイル操作が必要なことはあまりないと思われるためこの選択となりました。

(4)Office2010のアクティベート
　Office2010はパーソナル版がプリインストールされているのですが，F-07Cの箱に同梱されているOffice2010のCDに記載されているプロダクトキーを入力してアクティベートを行います。その後WordまたはExcelを起動するとOfficeの初期設定が始まり，「Windows Updateにマイクロソフト製品のアップデートも含めるか」と聞かれて「はい」と答えました。

　Windows側のチューニングがまだ全然できていないのですが，とりあえずここまでやっておいて，ようやくN703iDに代えてF-07Cをズボンのポケットに入れて出勤できる状態となりました。

【F-07C】OASYS互換フォントが使えない…。(2011/12/24 Sat)

　F-07Cを「使える」ようにするための作業はまだ続いているのですが，完成までの道のりはまだまだ遠いです。

(5)USB接続コネクタを入手
　F-07Cに装着されているUSB端子はマイクロUSBといわれる規格のもので，しかもこの端子は充電(またはAC接続)とヘッドホンの接続にしか使えません。
　本機はせっかくのWindows7マシンでありながら，マイクロSDカードスロットの仕様もタコ(電池を外さないとマイクロSDカードの着脱ができないのはともかく，Windowsモードでは一定の操作をしないとマイクロSDカードのドライブが使えない)だし，USBメモリの装着すらできないようでは，何のためのWindows7なのかわかりません(確かにクレードルを使えばUSB機器は接続可能なのですが，バッテリー駆動時に使えないのならこの機種の意味がない)。
　ところが有志の手により，本機のクレードル端子を使ってUSB-A端子とマイクロUSB端子の2つをもつコネクタが作られ，オークションで簡単に入手できるようになっていました。
　F-07C購入と同時にこのコネクタをオークションで落札しました。本コネクタの本来の利用法は，本体マイクロUSB端子でヘッドホンを使いながら，本コネクタのマイクロUSB端子で本体への給電を行う，ということが紹介されていますが，もちろんUSB-A端子にUSBメモリを刺してデータのやりとりを行うことが簡単にできます。
　たったこれだけのことでF-07Cの使い勝手は大幅に向上できるのに，電力面で心配があったからかF-07Cでは通常のパソコンでは当たり前にできることが大幅に制限されているような気がします。
　もっとも，このF-07C自体がそもそも一般的ではない携帯電話なので，ユーザの手によるこのような機能拡張は，富士通にとっては苦い顔をしながらも本当は望むところだったのかも知れません。そういえばOASYS Pocket3の時も，「ルマン化計画」と称して電池ボックスにコンデンサーを取り付けたことがありましたっけ。

(6)32GBマイクロSDカードを入手
　トランセンドの32GBマイクロSDカードをアマゾンで入手しました。32GBでももはや3000円しないんですねぇ。
　ところが(5)で書いた通りで通常ではWinodwsモードからこの32GBメモリカードが見えません。消費電力の消耗を抑えるため，Winodwsモードで常時カードスロットにアクセスできるようになっていないためです。これは，プレインストールされている「マイクロSDカード制御ユーティリティ」を立ち上げて，「設定」をオンにするとよいのですが，アクセスのないまま3分続くと自動的にオフになってしまうとのこと。あまり便利ではありません。
　この不便さを補うツールが有志の手で作られているそうですが，現在は導入せずちょっと様子を見ています。

(7)OASYSフォントを導入しようとした，がっ……。
　F-07Cはご存じの通り富士通が製造した携帯電話です。一方，富士通がその昔販売していたワードプロセッサがOASYSです。現在ではWindowsにその機能が移植されており，OASYSの日本語変換方式の流れを汲むIMEがJapanistです。
　私のF-07Cにも当然Japanist2003をインストールしてみました。で，気になるのが「F-07Cで親指シフトが使えるのかどうか」という点ですが，できるもできないも本体のあのキーサイズでは親指シフトが成り立つわけはありません。残念ながらローマ字入力での使用となります。もちろん，Japanist2003をインストールしておけばクレードル，もしくは先のUSB接続コネクタを経由して，USB接続の親指シフトキーボードを接続することは可能です。私も手持ちのFKB8579-661/EVで試してみました。
　キーボードといえば参考までに，本体キーのロールオーバーは4～5位までしかいけませんので，6キーロールオーバーが必要なソフトの使用は難しくなります。
　というわけで，OASYS V10のインストールにはまだ至っておりません。というかOASYSのインストールCDがどこかに行ってしまっているのでまだ試していません。ただ内蔵SSDの残量も5GB程度となっており，少々SSDを片づけてからでないと実行に移せないようです。
　ところで，先にも書いた通り，このF-07Cは「富士通製」のはずです。実は富士通のパソコンには先のWindows用OASYSのデータディスクにある，「OASYS互換フォント」というのがインストールできるようになっています。これは，以前の専用機で使われていたフォントそのもので，OASYSをインストールすると導入されるOASYSフォントそっくりのFO明朝体/FOゴシック体とは別物になっています。しかし，フォントの著作権の関係で，この「OASYS互換フォント」は富士通製のマシンにしかインストールできないようになっています。どういうロジックでフォントのインストールプログラムが富士通機か，そうでないかを判別しているのかについては謎です。
　さて，何度も書いているのですがF-07Cは富士通製マシンのはず。この「OASYS互換フォント」のインストールプログラムを走らせてみると，

エラーメッセージを出したF-07C

ＯＡＳＹＳ互換フォント標準のセットアップ　この装置はセットアップ対象機種ではないため、本製品によるセットアップを行うことはできません。　セットアップを終了します。

　なんとインストールできませんでした。F-07Cは富士通製ではありませんでした(爆)。
　考えられるのは，F-07Cの発売元が富士通ではなくNTT docomoなので，フォントの著作権に抵触する恐れがあったのでしょう。それにしても，なんとも残念です。

コメント(2012/01/23 Mon by くすぴー)

　自作で出回っているUSB接続アダプタを使ってUSBキーボードその他USB機器を使う場合は，USBハブを経由しないと認識しないようです。
　USBメモリ等ストレージを接続する場合はUSBハブを経由しなくても認識するようです。

2011年のベスト30記事その1(2011/12/25 Sun)

　いろいろなことがあった2011年も終わりが近づいてきました。悲しく辛い出来事の多かった2011年でしたが，拙ブログでは2003年の開設以来，途中引っ越しもはさみながらついに10万アクセスの大台を迎えることができました。みなさまのご愛顧本当にありがとうございました。それでは今年も，恒例のランキングを始めてみようと思います。

　なお本日は，30位から18位までを，昨日12月24日までのデータをもとにお知らせします。

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30位　WiMAXがやってきた!(8月19日　296アクセス)
　すったもんだの初期導入が終わってようやくWiMAXが使えるようになった話でした。公開直後12日で75アクセス，翌9月に104アクセス，10月にも54アクセスを記録しました。
29位　パナソニックDMR-BW770 を買って(2010年1月16日　303アクセス)
　我が家初のブルーレイレコーダ導入記でした。現在，ブルーレイに移しても移してもハードディスクはほぼ満杯状態で，なかなか思ったように使いこなせません。
28位　DvorakJはどうだ?(2010年6月10日　313アクセス)
　「親指ひゅんQ」が公開終了となり，それに代わる仮想親指シフト支援ソフトを探す中で発見したソフトの話でした。実は現在ではこのDvorakJ，使用はしておりません。
27位　ソニーSRF-R431 を買って(2)(2010年9月21日　349アクセス)
　モブログからの投稿がうまくいかず何度もアップし，本編ではないのに高アクセスを得ました。東日本大震災でラジオが見直され，4月に66アクセス，5月に83アクセスを記録しました。
26位　古いOSでは一太郎ビューアは使えない…らしい(2010年2月6日　354アクセス)
　一太郎2010ベースの一太郎ビューアがWindows2000で使えないという話でした。最近ではアクセスが落ち着いているのですが，6月に50アクセスを記録しています。
25位　一太郎8のアップデート手順(2008年10月11日　362アクセス)
　リリース当初は紆余曲折のあった一太郎8でしたが，結果的に一太郎の中でも比較的安定したバージョンであり，いろいろ手を尽くせばWindowsXPでも使える，という内容です。
24位　Windows Home ServerとBRAVIAで写真三昧(2月6日　368アクセス)
　デジタルテレビに搭載されたDLNAクライアント機能を使って，いろいろなデータをテレビで見ることができることを紹介した記事でした。6月に65アクセスを記録しました。
23位　Twitter WidgetがIE9環境で動いていません(8月30日　375アクセス)
　突然表示されなくなったのでみんな慌てたのでしょうねぇ。公開直後の9月はなんと247アクセスを記録しました。しかしすぐに復旧し，アクセスも急激に落ち着いてしまいました。
22位　FMV-A8270のBIOS書き換えはぜひしましょう（ただし自己責任で）(2009年7月2日　387アクセス)
　BIOSを書き換えたことで性能が若干アップしたというお話で，1月に50アクセスを記録したのですが，月に20～30アクセスは必ずあるという，拙ブログの定番的な記事です。
21位　WiMAXがやってきた?(8月12日　410アクセス)
　WiMAXのルーターが届いたけれど，設定にとまどった話でした。8月中に101アクセス，9月に134アクセス，10月も84アクセスで，11月は落ち着いたのですが，12月は昨日までになぜか52アクセスを記録しています。
20位　レコーダーの子機としてプレーヤーを使う(4月29日　413アクセス)
　パナソニックのブルーレイプレーヤのDLNA機能で離れた部屋から録画番組を見たり，見た番組を削除したりできることの紹介でした。3月は震災がありながら94アクセス，4月に69アクセス，5月に62アクセスを記録しています。
19位　東芝RD-S301 を買って(2008年1月19日　414アクセス)
　気がつけば購入してから4年が経過したんですねぇ。ずうっと落ち着いたアクセス数だったのですが，なぜか9月に63アクセスを記録しています。うちでは利用率が落ちていますねぇ。
18位　【緊急】ソニーの1990年末までのブラウン管カラーテレビ使用中止!(2010年6月10日　461アクセス)
　ソニー以外に「使用中止」を訴えるメーカーはなかったのですが，地上アナログ停波前の5月に57アクセス，6月に53アクセスを記録しています。

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　20位「レコーダーの子機として…」と19位「東芝…を買って」はアクセス数が拮抗していますので，今後大晦日までに順位の変動があるかもしれないですね。

　明日は17位～11位の発表となります。

2011年のベスト30記事その2(2011/12/26 Mon)

　人気記事ランキングの続き，ですが，実は，今日0時現在で，
・東芝RD-S301 を買って
・レコーダーの子機としてプレーヤーを使う
・WiMAXがやってきた?
の3本の記事が全て414アクセスの年間19位で固まってしまいました。今日のアクセス状況によってはまたバラバラになるんだろうと思いますが，果たしてどうなるか。

　それでは今日はランキング17位から行きます。アクセス数は本日0時現在となります。
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17位　今度はカードがblockされたぜ。(7月19日　475アクセス)
　クレジットカードが使えなくなったから連絡しなさいというスパムメールが相次いだのがこの頃でしたね。この1週間程前に「UPSとは? FedExとは? DHLとは?」(7月10日　248アクセス)という記事をアップしており，その続編といったところでした。アップして12日ほどで145アクセス，次いで8月には220アクセスを記録したのでこの件で困られた方も多かったのではないでしょうか。その後9月に50アクセス，10月には鎮静化したのかわずか5アクセスに落ちたのですが，翌11月には45アクセスをなぜか記録していました。
16位　富士通のモバイルパソコン，意外といいです(2010年3月13日　483アクセス)
　中古でFMV-B8240を入手したときの記事でした。1月の54アクセスが最高なのですが，その後もほぼ毎月40アクセス以上を記録しており，やはり拙ブログの定番的な記事となっております。FMV-B8240はいまだにちょくちょく使っているパソコンとなっていますね。SSD化してそれが原因となるトラブルもなく，そこそこ快適に使っております。
15位　メーカーは，「簡易チューナー」なるまがい物なんか作ってない！（というか逆に早く作れよ）(2009年5月16日　494アクセス)
　1月に58アクセスを記録した後じりじりとアクセス数が低下していったのですが，地上アナログ停波が近づいた5月から反転して52アクセス，次いで6月に74アクセス，さらに停波となった7月にはなんと156アクセスを記録，人気記事の仲間入りをしました。
　ところが地デジ化騒ぎも終息し，11月以降はアクセス数が1桁に落ち込んでいます。東日本大震災の影響でアナログ放送停波時期が伸びた東北3県以外では，程々なサイズの液晶テレビの価格がが暴落したこともあり，そろそろこの手の簡易チューナーの需要も少なくなっているのかも知れないですね。
14位　Windows2000で一太郎ビューア2010を動かしてしまった…。(2010年2月13日　571アクセス)
　Windows2000では一太郎ビューア2010が動かない，と書き込んだら，「そうではない」と指摘を受け，苦労の末やってみたらできた，という記事でした。2月の91アクセスを最高に7月までずうっと50アクセス以上をキープしておりました。最近ではWindows2000もだんだん利用者が少なくなっているのでしょうか，本記事のアクセス数も徐々に少なくなっているようです。というか一太郎ビューアはいまだに2010ベースなんですねぇ…。
13位　【緊急】コレガFSW-5Aハブは過熱に注意(2010年8月5日　630アクセス)
　これってやっぱりリコールにはならないんですかねぇ。ハブが焦げてしまった問題なのですが，1月に51アクセス，5月から7月にかけて60アクセス程度を前後したのち，9月にいきなり138アクセスですよ。夏を越えて，調子が悪くなったFSW-5Aがいくつか出てきたのでしょうか。やはり周囲の温度が上がるとコンデンサのトラブルも増えるものなのでしょうかね。
12位　WiMAXがやってきて…。(8月27日　644アクセス)
　WiMAXがやってきて，これを使ってエリア外でもラジコを聞くことができたけど，わずか40分足らずで料金が上限になるので実用的でない，という記事だったかと思います。これが8月はわずか5日で45アクセス，次いで9月は驚異の304アクセスと圧倒的なアクセス数を記録しました。続く10月も161アクセスでしたがその後アクセス数は落ち着いてきました。
11位　FMVノートの「モバイルマルチベイ」には，気をつけろっ！　（古っ）(2009年8月21日　654アクセス)
　内蔵の光学ドライブが取り外し可能になっているばっかりに，「デバイスの取り外し」操作ができてしまうので，DVDが取り出せず往生した人の話でしたが，3月の86アクセスを最高に5月まで65アクセス以上をキープ，その後アクセス数が低下したものの10月以降再び50アクセス以上をキープするという，これまた定番的な記事となっています。これで結構困っている人が多いのですね。
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　明日は10位から7位までの紹介です。

2011年のベスト30記事その3(2011/12/27 Tue)

　人気記事ランキングの3回目ですが，今日もすでに公開したものの中に順位の変動がありましたのでお知らせしますと，

・21位　東芝RD-S301 を買って　414アクセス
・20位　WiMAXがやってきた?　415アクセス
・19位　レコーダーの子機としてプレーヤーを使う　416アクセス

　また1アクセスずつで並んでいますので，順位の変動が今後もありそうですねぇ。

　それでは，今日は10位から7位まで行きます。アクセス数は本日0時現在となります。
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10位　Xacti DMX-CA100のファームをアップデートしましょう(5月28日　826アクセス)
　Xacti DMX-CA100のファームウエアが更新されたのに気がつかず，遅ればせながらやってみたところ，レスポンスがかなり向上して使い勝手がよくなった，という記事でした。アップ後の翌6月に237アクセスと驚異的なアクセス数を記録し，その後も7月に196アクセス，8月に129アクセスと好調が続きました。11月までは50アクセス以上をキープしていたのですが，今月からさらにパワーが落ちているようです。
　すでにXactiという商品は同じ筐体のままパナソニックの「デジタルムービーカメラ」という商品に置き換えられ，しかも同社の「愛情サイズ」AVCHDカメラの方がはるかに売れているという現状では，確かに旧Xactiはパソコンで直接再生できるというメリットはあるけれど，先行きは明るくなさそうです。

9位　依然として難しい区域外再送信(2010年8月29日　835アクセス)
　地上波テレビ局の少ない地方では，ケーブルテレビ局が区域外再送信を行ってそれらの見られないテレビ局を補う，ということがよくやられていたのですが，デジタル化によりそれが制限されるようになった，という話でした。3月まで連続100アクセス以上を記録，特に2月は123アク消すを記録していました。その後若干アクセス数は低下したのですが，デジタル化が近づく6月にはまた100アクセスを突破，7月の132アクセスが最高でした。
　ただ，その後結局区域外再送信が続々解禁となり，テレビ東京系列の局の多くが3年間の期限付きで再送信を同意，という問題は残ったのですが当面はアナログ時代とほぼ同様にテレビが見られることになり，8月以降は急速にアクセス数が少なくなってしまいました。

8位　実家がパナのTH-L32C2を買っていた…。(2010年8月28日　861アクセス)
　9位区域外再送信の姉妹発言でした。使わなくなったデジタルチューナーを持って帰ったらすでに実家はテレビを買い換えていたという話題でした。昨年末から人気が高まっていた記事だったのですが，1月に180アクセスを記録した後，家電エコポイントの終了が近づいた2月には241アクセスを記録しました。その後はアクセス数が低下し，アナログ放送が終了する6月と7月には再び50アクセス以上を記録したのですが，その後アクセス数が低下し，現在では30～40アクセスの間を前後しています。

7位　さらば親指ひゅんQ(2010年6月8日　943アクセス)
　親指ひゅんQの開発が停止し，公開も終了された，という記事でした。比較的レスポンスのよい親指シフト化ソフトウェアだったので今でも惜しかったなと思っています。
　年が改まった1月のアクセス数が今年最高で151アクセス，次いで6月に101アクセスを記録しています。2月から7月までは70アクセス以上をキープしていたのですが9～10月にいったんアクセス数が下がり，11月に再び73アクセスを記録して，今月も50アクセスを超えるのではないかと予想しています。
　今年はβ版ながらJapanist2003も64ビット化されました。Japanist2003のまま64ビット版が発売されるのか，それともJapanist2012が登場するのか，来年が待ち遠しいです。
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　明日は6位から4位までの紹介です。

2011年のベスト30記事その4(2011/12/28 Wed)

　人気記事ランキングの4回目です。やっぱり毎日のように順位の変動がありますねぇ。

・21位　WiMAXがやってきた?　415アクセス
・20位　レコーダーの子機としてプレーヤーを使う　416アクセス
・19位　東芝RD-S301 を買って　419アクセス

　ちょっと「東芝RD-S301 を買って」が他の2つを引き離しにかかっているみたいですねぇ。明日はいったいどうなっているのでしょうか。

　それでは，今日は6位から3位まで行きます。アクセス数は本日0時現在となります。
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6位　ソニーKDL-40NX800を買って(2010年7月10日　968アクセス)
　昨年の拙ブログ大ヒット記事でした。昨年は全体で2362アクセスを記録したのですが，やはり今年は1000アクセスにも届きませんでした。
　細かく見ていきますと，1月は昨年ヒットの余波を受けて241アクセスだったのですが，これが今年最高でした。すでに旧モデルになりつつあったこともあり2月は117アクセス，3月は東日本大震災の影響があったもののエコポイント終了ということもあり少し上昇して109アクセス。4月，5月はエコポイントも終了したためアクセス数は急減，それでも7月までは各月50アクセス以上だったのですが，9月以降はその50アクセスも割り込んでしまい，11月に初めて20アクセス台を記録，おそらく今月も20アクセス台の記録となるでしょう。
　ソニーのテレビ事業は赤字が続き，ついにサムスンとの液晶パネル合弁が解消されることになりました。まぁ，このNX800の液晶はサムスン製ではなく，一説によるとシャープ製だと言われており，以前から外部からパネルを調達していたらしいのですが，ソニーが部品生産からどんどん撤退し，部品をアセンブルするだけのメーカーになってしまったら，「ソニーらしさ」というのがいったい商品のどこに現れるのか，大変難しい局面に差しかかったような気がします。

5位　パイオニアBDR-203 ブルーレイだけ使えません…(2010年10月21日　992アクセス)
　CDやDVDは問題なく読んだり焼いたりできるのに，なぜかブルーレイだけ読んだり焼いたりできなくなったブルーレイドライブの話でした。私は，このドライブに固執するのをあきらめ，とっとと他のドライブに買い換えてしまいました。現在ではこの問題も，2年前に悩んだ「ユニットアテンション」問題も全く発生していません。
　ところがこの発言は結構注目されているみたいで，11月まで60アクセスを割り込んだことがありません。一番多かったのが東日本大震災の影響なのか，アクセス数が全体に低調だった4月の111アクセスでした。その他，1月，3月，8月，9月も90アクセス台で，残念ながら12月は60アクセスは割り込みそうなのですが，それでも50アクセスを越えるのではないかと期待しており，結構な人気記事となっているようです。
　心残りなのは，これほどの人気記事でありながら，私は結局このドライブを投げ出してしまったため，検索でひっかかってこられた皆様に何の情報も提供できていない，という1点でしょうか。

4位　サンヨーDMX-CA100を買って(2010年8月8日　1001アクセス)
　サンヨーのムービーデジカメを購入し，実際に使ってみたレポートの記事でした。
　本記事，7月までは結構なアクセス数がありまして，1月に135アクセス，2月に155アクセス，東日本大震災の影響がありながらも3月は192アクセスでこれが一番最高。続く4月も157アクセスがありました。
　5月は100アクセスを下回ったものの90アクセス台で，6月に一度落ち込んだものの7月には103アクセスまで持ち直しました。
　ただ，この頃になると後継機がサンヨーではなく，パナソニックブランドで販売されるようになり，それとともに9月以降は急にアクセス数が減少しました。とうとう今月は，10アクセスを超えるかどうか，という程度のアクセス数に落ち込んでしまいました。
　それでもこの12月に，なんとか年間1000アクセスに達することができました。ただ本記事も，ひょっとすると，パナソニックではなく，サンヨー自身から後継機がリリースされていたとしたらアクセス数もこれだけ減少しなかったのではないか，という気がしています。そしてそれと同じように，パナソニックに吸収されたパナソニックは急激にリストラが進み，鳥取市のように，サンヨーの企業城下町だった都市は，今後の街づくりをどうするか，課題が急に持ち上がっている地域もあると聞きます。
　パナソニックグループ入りがなかったら，サンヨーはきれいになくなってしまったのかも知れない。でも，会社が倒産しなくても，今の三洋電機の状況を見ると，倒産に等しい状況なのではないかという気がします。パナソニックは，ここまでリストラを進める必要が果たしてあったのでしょうか。
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　ベスト3を前に，明日はちょっと番外編をやってみます。

コメント(2012/01/08 Sun by くすぴー)

ケノーベル　御中

　貴団体は本記事にトラックバックをし，「鳥取」の位置情報をグーグルの地図サービスに登録なさったようですが，その意図がはっきりわかりません。
　貴団体について調べると多くの方が貴団体のつけるトラックバックをスパムと感じておられるようでした。
　本記事につけられたトラックバックもニフティ株式会社の方で「スパム」の属性をつけられていたようです。
　意図のよくわからないトラックバックにつきましては本ブログでは掲載をお断りしております。
　また，貴団体がお持ちのIPアドレスによるトラックバック・コメントの禁止措置をとらせていただきました。

　以上，悪しからずご了承くださいますようお願いいたします。

2011年のベスト30記事番外編(2011/12/29 Thu)

　拙「ぼらぼらblog」では，おおむね年間240アクセスを集めると，大きくはないけれど，少しは注目された記事だったのかなぁ，ということにしています。月平均にして最低20アクセスがあれば，まぁちょっとは見てもらえただろう，ということです。

　今年は全体にアクセス数がやや高めだったので，実は30位にランクしなかったけれど年間240アクセスには到達していた，という記事がこれだけありました。

・公害対策に苦しんでいた4代目(2010年5月1日　299アクセス)
　「スカイラインDVDコレクション」に関わる記事で，特に4代目のケンメリスカイラインのことについて書いたものだったと思います。4代目スカイラインと言えばどうしても6気筒GT，その中でもわずか300台ほどしか作られなかったGT-Rに注目しがちなのですが，実は4代目は当時の公害対策の波をまともにかぶっていて，昭和50年規制，昭和51年規制になんとかパスしながら売られていった，という事実もあったのですね。

・COAラベルはバッテリーを取り外して…。(2010年2月12日　282アクセス)
　デルの2009年モデルのInspiron15を義父用に購入した際，パソコンの裏側を見ても，Windowsのライセンス番号のもととなる番号の載っている「COAラベル」がないので，デルのサポートまで問い合わせてようやくバッテリーを外したところにあるんだとわかった記事でした。まぁ，リカバリ用のDVDさえあればCOAラベルなどなくてもリカバリ可能なので，慌てることは本当はないはずなのですが，本機をWindows7仕様ではなくWindowsXP仕様として購入したので特に慌てたのですね。
　でも先日購入した変態紳士携帯「F-07C」も，COAラベルがありませんでしたねぇ。リカバリ領域がSSD内にあるだけなので，SSDが壊れてしまったら，どうするんでしょう(というか自力で修理するのも無理でしょう)。

・UPSとは? FedExとは? DHLとは?(7月10日　253アクセス)
　「荷物が届いているのでメールアドレスを知らせなさい」メールが今年夏に頻繁に来るようになったので，それらの業者を調べてみた，もちろんそれらの運送業者が出している真正のメールではないのですが，注意喚起の意味でまとめた記事でした。
　ところが日本あてにこのようなメールを出してもよほど個人輸入をたくさんしていないと「なんのこっちゃ」という感じのめーるですよねぇ(もっとも個人輸入をしているような人はメールに細心の注意を払っているはず)。
　そこで敵も考えたのがクレジット会社を騙ったメール。先日紹介した17位の「今度はカードがblockされたぜ。」に，つながるわけです。

・さらばXacti(5月26日　243アクセス)
　サンヨーからXactiが販売終息となり，改めてパナソニックから「デジタルムービーカメラ」として発売されたときに，「Xacti」というブランドが受け継がれなかった，という記事でした。
　知名度の高かった，ポータブルカーナビの「Gorilla」や米粉の使えるベーカリー「Gopan」はそのまま継承，空気もきれいにする掃除機「エアシス」，通販で評価の高かった炊飯器「おどり炊き」は，機能の名称としてパナソニックでも引き続き使用されているのに，Xactiは冷たい扱いを受けてしまったのでした。
　まぁ，充電池「eneloop」は，引き続きサンヨーのブランドをつけて，パナソニックグループ内で「EVOLTA」と戦うことになるので，サンヨーのブランドの中では「eneloop」が一番強かった，と言えるのでしょうか。

　実は「家電のネーミング退化論…。」という記事(2010年3月24日)が238アクセスで240アクセスにかなり接近しています。ただこれが，31日までに240アクセスを達成できるかどうか，というのは極めて微妙な情勢だと言えるでしょう。

　さぁ，明日はいよいよ3位と2位の紹介となります。

2011年のベスト30記事その5(2011/12/30 Fri)

　ベスト記事，いよいよ3位と2位のご紹介となりました。

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3位　＜緊急＞Windows Vista サービスパック2がインストールできない時は…(2009年8月28日　1230アクセス)
　いまだに，月平均100アクセスは獲得しているという拙ブログの人気記事となっております。というか，こんな記事がいまだに人気を保っているという事実を，マイクロソフトの人はどのように考えているのか，教えて欲しいですね。
　アクセス数を順に見ていくと，1月に136アクセスを記録し，これが今年最高で，2月に73アクセス，3月に67アクセスと，いったん鎮静化したかに見えたのですが，4月に93アクセス，5月に101アクセス，6月にピークが訪れ105アクセス。その後7月に98アクセス，8月に67アクセスと再び鎮静化したかと思いきや，9月に100アクセス，10月がみたびピークで132アクセス，11月は131アクセス，12月は今日までに127アクセスを得ています。
　そしてこのトラブル，記事へのコメントで書いたWindows Updateでの修正で解決したのかと思っていたら，修正プログラムを適用するタイミングによってはいまだにトラブルの種になっているようで，本当に困ったものです。
　Windows Vistaは，環境が潤沢なマシンであればそこそこ快適に使えるOSなのですが，どうしてもVistaでないといけない場合以外は，やはりWindows7に移行してしまった方が幸せなような気がします。
　それにしても，Windows Vistaは本当に詰めの甘いOSでしたねぇ。もともとがデュアルコア・メモリ2GBないと快適に動作しないOSであるはずなのですが，メーカーが平気で，シングルコアのCeleronにメモリ512MBという極悪の環境にVistaをプレインストールして出荷したものだから，「Vistaは遅い」という評価が定着してしまったのでした。
　前に，「Windows Vistaは自分の中で『なかった』ことになっているOSだ」と書いた覚えがあるのですが，今でもそう思います。Vistaを使っていた頃の記憶が混沌としているのですね。私の中では，WindowsXPの次にWindows7がやってきたような印象があります。

2位　昭和時代のテレビで地デジを見る方法(2月26日　1279アクセス)
　人のふんどしで相撲をとるというのはこのことかと思いました。
　この記事，私がこの，RF端子接続型デジタルチューナーを購入して使ってみてレポートした記事ではないのですね。web上の情報をまとめて書いただけで，アップの翌月だった3月に79アクセス，4月に92アクセス，5月に71アクセスを集めてしまいました。
　全くの妄想レポート記事なのにおかしいなぁ，と思っていると，アナログ放送終了の日が近づき，6月には191アクセス，そして7月には驚愕の，今年最高である463アクセスを記録してしまったのでした。
　ただその後はアクセスも一段落し，8月にはぐっと下がって143アクセス，そして9月以降は100アクセスを割り込み，40アクセス台と60アクセス台をうろうろしている状況になりました。
　このチューナー，古いロータリー式チャンネルのテレビに使うためのものと思っていたら，風呂場のアナログテレビをデジタル化するのに都合がよい(ただしリモコンの使い方は検討が必要)らしく，その方面でも注目されていました。
　うちの近所に，個々の鏡にテレビ画面を映すことができる理容店があり，これがデジタル放送になるとどうなるかと思っていると，なんだか専門的で値段が高そうな機器を従来のアナログシステムに取り付けてしのいだようです。ひょっとすると，この手の安いチューナーを使えば簡単に解決できたのではないかと思って見ているのですが，本当のところはどうなのでしょう。

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　明日は大晦日。いよいよ1位の発表，そして激動の2011年を振り返ります。

2011年のベスト30記事その6(2011/12/31 Sat)

　いよいよ第1位となりました。やはり丸7日かけて発表を行うので，順位が刻々と変わるのは仕方がないですね。
　発表時点で27位だった「ソニーSRF-R431 を買って(2)」が同じく26位の「古いOSでは一太郎ビューアは使えない…らしい」と同じ354アクセスで現在26位に並んでしまいました。
　また，発表時点で21位だった「WiMAXがやってきた?」が同じく20位の「レコーダーの子機としてプレーヤーを使う」と同じ417アクセスで現在20位に並んでいます。
　さらに，今年は全体的にアクセス数が多く，30位の「WiMAXがやってきた!」はなんと302アクセスまで上昇し，ランク外の「公害対策に苦しんでいた4代目」も300アクセスに達しました。そして，5位の「パイオニアBDR-203 ブルーレイだけ使えません…」がついに1000アクセスを突破しました。

　それでは，第1位の発表は…，といきたいところですが，これは「続き」をクリックしてください。じらしてごめんなさい。

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　拙ブログにとっては，悲願の10万アクセス越え，そして今年は今日0時現在でのべ40200人あまりの方々にお越しいただきました。拙ブログ的には，今年は発展の年だったのかなぁと思いました。

　ただ，本ランキングの冒頭でも書きました通り，今年は東日本大震災をはじめとする未曾有の災害に何度も巻き込まれ，これらの天災に端を発した原子力発電所の事故のような人災もそれに輪をかけてしまいました。
　これらの災害で亡くなった方々も多数おられます。拙ブログとしては改めて亡くなられた方々のご冥福をお祈りいたします。それに加えて，今年は国際社会で，あるいは，芸能文化界で，もしくは，コンピュータの世界で，多数のキーパーソンが亡くなられた年だったのかなぁと思います。

　拙ブログの表の生活では，実は今年は，あまりよい1年ではありませんでした。なにかこう，不本意な仕事ばかりさせられたような感じがして，確かにそれなりに得るものはあったのかも知れないのですが，なんだかやるせないなぁ，と思ったことは何度もありました。
　そうこうしているうちに，10月には，以前の職場でずいぶん頼りにしていた，まだ私より若い元同僚が，がんで亡くなってしまったのでした。実は彼は拙web(すいませんこんな場面でリンクを張ってしまって)の「さらばPC-98」→「低迷期」→「機種たち」のNw150で登場してもらっていたのですが，まだお子さんも小さいのに，どうしてこんなことになってしまったのか，と何度も思いました。
　11月の末に表の仕事でちょっとでかいこと(失敗ではありません)をやり，「もし彼が私のしたことを見るとどう思っただろうなぁ」と思ったところで，「そうだ，もう彼はいないんだ」と思い出すと，涙が出てきて止まらなかったのが忘れられません。

　昨今の政治情勢(国政だけではありません地方の政治もです)や国際情勢，経済情勢を見ると，決して明るい材料はなく，来年は今年に増して厳しい1年になるのかなぁ，と今から憂鬱な気分になるのですが，2012年は，それでもみんなが，明るく楽しく過ごせる1年であってほしいなぁ，と思うのです。

　拙ブログの今年の更新はこれにて終了です。どうぞみなさん，よいお年をお迎えくださいませ。

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1位　Windows7上でUSB2-SC2接続のGT-7000Sが使えた!(2009年7月12日　2129アクセス)
　実は，このオークションで買ったエプソンの中古(しかもうちにやってきてから実に9年が経過した!!)のスキャナの処遇をどうしようかなぁ，とずうっと思っているところです。
　だって，どう考えても，うちにあるキヤノンの複合機，MP970(これも購入以来4年が経過した)についているスキャナの方が解像度が高いし，便利だし，GT-7000SをつなぐためのSCSIもだんだんWindows7で使うのが難しくなっているし，そもそもGT-7000Sって結構場所取るし，せっかく掘り出し物でオプションのフィルムスキャン用キットも買ったけど(一度も使っていない)，MP970でやった方がはるかに高精細にスキャンできるだろうから，もういいじゃん，と何度も思っています。

　本当は富士通のScanSnapが欲しいのですね。職場に1台あるのですが，「どうでもよさそうだけど，でも手元にあると読むかなぁ」，というような書類をスキャンして捨ててしまうのに非常に便利です。でも，ScanSnapの問題点は，結構重送が発生することと(最近の機種ではどうなのでしょう)，そもそも値段が，あんまりお気軽に買える値段ではないこと。

　で，従来のフラットベッドスキャナに原稿送り装置をつけたエプソンのGT-D1000がいいかなぁ，と相当本気で考えたこともあったのですよ。でも，普通のスキャナとして使ったときの解像度が1200dpiで，原稿送りも片面対応だということがわかると，ちょっと購入に踏み切れず，「じゃあ，何かあったときはGT-7000Sを使えばよいか」と思ってしまうのですよねぇ。ScanSnap(エントリー機ではなく)のようなドキュメントスキャナが今の値段の半分になれば即購入するのではないかと思います。

　それはともかく，本記事は私自身どうしてこんなにアクセス数をいただくのか，書いた私が言うのもなんなのですが，本当にわからないです。「古いスキャナをWindows7につなぐ」というニーズが結構存在しているのか，それとも，SCSI機器全般をWindows7にどうやってつなげばよいのか，というニーズがあるのか，などとしか考えられません。
　で，アクセス数が落ち着くかなぁと思ってみていると忘れたときにまた上昇する，というのも本記事の特徴のような気がします。具体的にアクセス数を追いかけてみます。

　本記事はすでに公開以来2年半を迎えようとしています。昨年もアクセス数の変動はあったのですが，それでも昨年の8月以来今月まで連続17カ月100アクセス越えを果たしています。
　昨年からの好調がさらに高まった1月に213アクセスを記録し，次いで2月に200アクセス。3月は149アクセスに落ちたものの4月に再び220アクセスを記録しこれが今年最高になっています。
　以降は100アクセス台に落ち込み7月の131アクセスが底だったのですがそこからまたアクセス数が増加に転じ，10月に194アクセス，そして11月には207アクセスと，第2のピークを迎えました。12月も，今日0時現在で182アクセスとなっています。

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　というわけで，今年のアクセスランキングはいかがだったでしょうか。いつも思うのですが，書く側と読む側とでニーズがかなり違っている，というのがよくわかるランキングになっていますねぇ。
　正確なアクセス数については年が明けてからご報告できるかと思います。

2012年は平成24年であり，昭和87年であり，大正101年であり…。(2012/01/01 Sun)

　あけましておめでとうございます。本年も拙ブログ，拙webを御贔屓によろしくお願いいたします。

　昨年はスマートホンやタブレットがマニア以外にも広まり始めました。身の回りにもiPhoneやAmdroid携帯を持つ人が増えてきたので，昨年が本当の意味でスマートホンやタブレットの「元年」と言える年だったのかなぁと思います。
　しかし私はその潮流にあえて逆らい，F-07Cという変態紳士端末を買ってしまったのですね。またどこかで書くと思うのですが，F-07CのWindowsモードはスマートホンのように気軽には使えないですね。まず起動(ハイバネーションからの復旧)に時間がかかること，次いで本体だけでWindowsモードを使おうとするとすぐに電池を使い果たしてしまうので，ACアダプタあるいはモバイルブースターのような外部電源が必須であること。やはりいろんな意味で「気合」が必要な端末だと感じました。
　しかし，本端末は結局，従来通りのWindowsパソコンであり，従来通りのガラパゴス携帯なので，新しい知識を必要としたりや未知のトラブルに見舞われたりすることはないのですね。今スマートホンを喜んで使っている人たちにしっかり人柱になってもらって，トラブルが出尽くしたところでスマートホンに乗り換えるとおいしいかなぁ，と思っています。

　ただ，webから情報を仕入れるとき，パソコンでは起動時間等で「お手軽さ」に欠けるところがあるし，ガラケーでは何よりも「情報量」が不足気味なんですよねぇ。「お手軽さ」と「情報量」の両方を高いバランスで満たしたものがiPadをはじめとするタブレット端末かなぁ，とも思い始めました。今年はひょっとすると，試しにiPad(もちろんWifiのみ版)を導入して，茶の間に置いてみるかも知れない。
　でも今年は，先に老朽化したWindows Home Server機を新調もしくはオークションで適当に古いサーバー機を買って更新する方が先かも知れません。その頃にはハードディスクの値段が元に戻っているといいのですが。

　さて，年が明けたのに昨年の話をするのもなんなのですが，拙ブログのランキング確定分を「続き」に掲載しておきます。それでは，本年もよろしくお願いいたします。

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　ランキング確定一覧は，順位，アクセス数，タイトルの順に記載します。

1位　2146　Windows7上でUSB2-SC2接続のGT-7000Sが使えた!
2位　1283　昭和時代のテレビで地デジを見る方法
3位　1231　＜緊急＞Windows Vista サービスパック2がインストールできない時は…
4位　1003　サンヨーDMX-CA100を買って
5位　1002　パイオニアBDR-203 ブルーレイだけ使えません…
6位　 975　ソニーKDL-40NX800を買って
7位　 955　さらば親指ひゅんQ
8位　 870　実家がパナのTH-L32C2を買っていた…。
9位　 838　依然として難しい区域外再送信
10位　 829　Xacti DMX-CA100のファームをアップデートしましょう
11位　 667　FMVノートの「モバイルマルチベイ」には，気をつけろっ！　（古っ）
12位　 656　WiMAXがやってきて…。
13位　 635　【緊急】コレガFSW-5Aハブは過熱に注意
14位　 578　Windows2000で一太郎ビューア2010を動かしてしまった…。
15位　 496　メーカーは，「簡易チューナー」なるまがい物なんか作ってない！（というか逆に早く作れよ）
16位　 488　富士通のモバイルパソコン，意外といいです
17位　 475　今度はカードがblockされたぜ。
18位　 470　【緊急】ソニーの1990年末までのブラウン管カラーテレビ使用中止!
19位　 420　東芝RD-S301 を買って
20位　 419　レコーダーの子機としてプレーヤーを使う
20位　 419　WiMAXがやってきた?
22位　 396　FMV-A8270のBIOS書き換えはぜひしましょう（ただし自己責任で）
23位　 380　Twitter WidgetがIE9環境で動いていません
24位　 377　Windows Home ServerとBRAVIAで写真三昧
25位　 367　一太郎8のアップデート手順
26位　 354　古いOSでは一太郎ビューアは使えない…らしい
26位　 354　ソニーSRF-R431 を買って(2)
28位　 320　DvorakJはどうだ?
29位　 307　パナソニックDMR-BW770 を買って
30位　 305　WiMAXがやってきた!

2008年7月26日までのブログ記事を過去ログ保管庫に移動します。(2012/01/04 Wed)

　ここでお知らせです。

　2008年7月26日までの本ブログ記事について，本体web「ぱそこんぼらぼら」→「過去ログ保管庫」→「その１７」に移動したいと思います。
　現在，「その１７」ページは完成しすでに閲覧可能な状態となっています。今後次のような予定でブログ・掲示板の記事を削除したいと思いますのでご承知置きください。

１月３１日ごろまで…記事はそのまま閲覧可能状態としておきます。

２月１日ごろから…記事のタイトル名だけ残し，記事本文には移動先のみ掲示します。

３月１日ごろ…記事を削除します。

　なお以下3件の記事につきましては現在でもある程度のアクセスがありますので，引き続き掲載を続けます。

・一太郎7や８はどうする？
・今度は"jsfc.dll"の日付を調べなさい，だって。
・東芝RD-S301 を買って

　その他の記事につきましては移動により不便になる場合もあるかと思います。資料保存のためなにとぞご理解くださいますようお願いいたします。

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<追記>
　予定を早めて，本日１月28日から記事の公開を停止し，移動先を掲示していますのでご了承ください。

コメント(2012/09/08 Sat by くすぴー)

　何の変哲もないご案内記事である本稿が，先般からご案内記事とは思えないほどのアクセス数を記録しており，うれしい限りと言いますか，実は少々困惑しております。

　本記事には，「しのぴーブログ移動」という検索フレーズでお見えになる方が多いようですが，おそらく，くす「ぴー」の「ブログ」記事をwebに「移動」した，という内容のことが書かれているので，それで誤ってヒットしてしまっているのだろうと思うのです。いずれにしても，おそらく皆さまがお目当てとする情報ではないと思います。誤って拙ブログにお越しいただいた方には誠に申し訳なく思っております。

　で，ここからは誤って本記事にたどり着いてしまわれた方にお尋ねしたいのですが，

(1)「しのぴー」さんとは，一体誰ですか。
(2)「しのぴー」さんは，何を生業とされておられる方ですか。
(3)「しのぴー」さんがブログを移動なさった理由がお分かりですか。

　私も「しのぴー」で検索をかけてみるのですが，「これ」という情報にたどりつかないのですよねぇ。ひょっとすると，芸能人や文化人ではなく，一般の方なのでしょうか。

　もしよろしければコメントをいただきたく，どうぞよろしくお願いいたします。

【F-07C】電話として使うと重たいよ(2012/01/06 Fri)

　F-07Cを導入してしばらく経ちました。Windowsモードを使おうとするとどうしてもサスペンドに結構な時間がかかることと，内蔵バッテリーだけではやはり急激に電池残量が減ってしまうため，ACアダプタまたはサンヨーのモバイルブースター他が必須になってしまうので，結局普通の「携帯電話」として使うことが多いです。

　前述の通り，毎日仕事で履くスラックスや，休みの日に履くジーパンのポケットに難なく納まります。ただし容積にして151cc(計算値)とかなり出っ張ることと，なんといっても218gという重さのおかげで，ポケットに入れているときは存在をかなり意識してしまいます。
　私が大昔に使っていたシャープの313SというPHSがなんと80g，その次の同じシャープのPHSで641Sfが77g，初FOMAの富士通F2051は分厚く重い携帯だなぁと思ったのですがそれでも114g，最近まで使っていたNECのN703iDが103gでした。
　第2世代のデジタル携帯電話が出始めた頃がだいたい150g程度，その前のアナログムーバの頃が220gだったそうですから，F-07Cは，薄く，軽く，持ち運びしやすくなった携帯電話の歴史に逆行するような機種だということがわかります。
　で，着信があって電話を受けると，前のN703iDはすーっと身体になじむように使えたのが，F-07Cだと，「なんだか重たいものを持っているなぁ」という感じがするんですよねぇ。傍から見ると，あまり格好はよくないのかも知れません。

　電話モードとして使う分には，キーボードを出さなくても基本的に操作が可能です。今までの携帯電話と同じように着信ボタンを押して電話に出ればよいのですが，「緑のボタンを押して電話に出ればいいんだよな」と思うと，F-07Cにはそのような赤や緑に色分けされたボタンがないので，とまどってしまいます。
　たいていの携帯電話が左側に緑のボタン，右側に赤のボタンを配置しているので，それを思い出して，ディスプレイ下左のCLRキーで着信，その右側の電源ボタンと受話器ボタンで通話終了だとようやく気がつきました。これ，それぞれのキーに切り込みが入っているようですから，そこに緑や赤の色をさしておけば少しはわかりやすかったんじゃないかなぁ，という気がします。ちょっとデザインが先行しすぎて分かりにくいですね。

　電話番号の入力は基本的にタッチパネルで行うのですが，なんだか番号を間違えそうで心配です。というか，電話モード，iモード，Windowsモードを通して思うのですが，いま一つタッチパネルの反応がよくないような気がします。掲示板等で「液晶保護フィルムを貼ると誤作動した」というような内容の記述を見かけたのでそのようなものは貼っていません。それでも，タッチパネルが思ったように反応しないことが多いです。これはもう少々使いこなしてみないとわからないのですが。

　携帯電話としてみれば20年以上前の大きさと重さ。しかしWindowsパソコンとしてみれば世界最小・最軽量の機種です。LOOX U/G90をリリースした時は開発陣が小型軽量化に腐心したというweb上の記事を見たことがあるのですが，その時点で，すでにここまでの小型軽量化を計画していたのでしょうか。
　おそらく電話機能がなければあと少しは小型軽量化が図られていたでしょう。ただしそうなると，中途半端に価格が設定されて，「面白そうなマシンだが，高い」という評価がついてそれで終わっていたのではないでしょうか。F-07Cは，携帯電話がついているからこそ，わけのわからない販売システムによって当日の支払額0円で入手することができるのです。そう考えると，F-07Cは，携帯電話機能がなければ成立し得なかったマシン，とみることができるのかも知れません。

F-07Cで使える無線LANサービスを考える(2012/01/22 Sun)

　常にポケットに入れておけるWi-Fi機器，F-07Cが手に入ったことで(ニンテンドーDSやPSPは現実的な速度で無線LANが使えなかった)，お出かけの時にはできるだけWiMAXルータを持ち歩いてはいるけれど，それを使わなくてもよい，あるいは，WiMAXルータを忘れても出先でインターネットができる，公衆無線LANの利用が現実的になってきました。
　そこで，今の私の環境で使える無線LANの現状はどうなっているのか，調べてみました。

　まず前提条件は次の通りです。
　・プロバイダは@nifty。WiMAXのサービス(Step)を追加。
　・@nifty経由でNTT西日本のフレッツ光プレミアムを利用。
　・現在岡山市在住。
　・あまり外に出ない仕事をしている。

　岡山にいれば無料で使えるのが，県がやっている「おかやまモバイルSPOT」というものです。事前に携帯電話のメールで1年間有効のIDとパスワードを入手しておけば，県の施設の多くや岡山空港で無線LANが利用できるというサービスです。なおゲーム利用の接続はできないとされ，メールの送信はできない仕様になっているようです。

　次に，UQ WiMAXではサービスされていたUQ Wi-Fiが，この1月11日から@niftyからでも利用できるようになったそうです。これは，WiMAX契約をしていれば無料で使えるのが売りになっています。
　2つのエリアがあるらしく，ひとつは「Wi-Fiエリア」で，残念ながら岡山では空港も地下街も使えないのですが，出張に使う(3年に1回も使えばいい方?)東海道新幹線N700系の車内で無料で無線LANが使えるようになります(ただし山陽新幹線区間では利用不可)。
　もうひとつは「Wi-Fiワイドエリア」と呼ばれるもので，ワイヤ・アンド・ワイヤレス社のアクセスポイントを利用するようになっており，こちらの方は，岡山市内でも数カ所で利用可能になっています。
　ところが，この「Wi-Fiワイドエリア」は，従来からバッファローが幹事となっている「FRRESPOT」で従来から無料で使えていたようなのですね。「FREESPOT」はIDもパスワードも不要(一部例外あり)で使えるのですが，「その施設のお客でないと使えない」ケースが多いようで，完全にフリーで使える場所はそんなに多くないようです。

　あと， @niftyユーザが使えるアクセスポイントはNTTコミュニケーションズがやっている「HOT SPOT」と，ソフトバンクテレコムがやっている「BBモバイルポイント」が存在します。
　「HOT SPOT」は@niftyユーザはスタンダードエリアのみ利用可能で，岡山市内にも何カ所か使えるところがありますが，県の施設にあるポイントは「おかやまモバイルSPOT」でも使えるようになっています。
　「BBモバイルポイント」は，東海道新幹線N700系でも使えますが，マクドナルドの店内に設置してあるのでそちらの方が身近かも知れません。
　ただ，双方ともローミングサービスのため有料となっており，従量料金で1分あたり8.4円というのは高いのか安いのか，といったところです。「HOT SPOT」は月額1470円のコースもありますが，私の環境では割高な印象があります。(2016,8,18追記:NTTコミュニケーションズの事業見直しにより「HOT SPOT」が，ソフトバンクテレコムの「BBモバイルポイント」のローミングプロバイダとなったため，@niftyの従量制無線LANサービスとしては事実上「BBモバイルポイント」のみとなっているようです。また@niftyとしては，NTT回線でアクセスするユーザ向けに，後述の「フレッツ・スポット」の契約を案内しているようです。)

　最近よく見るのが「お父さん犬」のイラストのついたソフトバンクの「Wi-Fiつかえます」ステッカーです。あれは正式には，ソフトバンク「モバイル」のやっているソフトバンクWi-Fiスポットと呼ばれるもので，ソフトバンク「テレコム」のやっているBBモバイルポイントとは別物だとわかったのはつい最近のことでした。これは基本的にソフトバンクのWi-Fi機能付き携帯電話用のもので，条件があえば無料で利用できるものの，ソフトバンクの携帯ユーザといえどもパソコンからは利用できない代物になっています。
　同じようなものがauにもあります。ただこちらの方は，3月1日からauのIDを持っていればパソコンでも利用可能になるようになるそうです。auの携帯電話を持っていない私には関係がないのですが。

　同じようなサービスはdocomoにもあり，こちらはパソコンでも何でも使用可なのですが，スマートホン用の「spモード」に入るか，そうでなければドコモのプロバイダmopera Uのスタンダードプランに入った上でさらに月315円の追加料金を払わなければなりません。私のようなmopera Uのライトプランではだめだというわけです。
　私のようなユーザには無線LAN専用のMzoneも用意されているのですが，月1575円か，1日525円の契約となり，かなり割高となります。

　なんだ，私の環境で使えるエリアはそんなにないな，と思っていたら，NTT西日本の「フレッツ・スポット」がNTT東日本並みの月210円という料金に値下がりとなり，しかもNTT西日本のポイントサービス(club NTT-WEST)を使えば実質無料で使えるようになる，という情報がはいってきました。フレッツ・スポットは，現在はMACアドレスによる認証方式でやや使いにくいのですが，これをweb認証に改める方向なのだそうです。フレッツ・スポットは岡山市内でもアクセスポイントがやや多めで，駅やデパート，公民館でも使えるようになっているみたいです。

　お出かけする機会があまりないので，そもそも公衆無線LANが必要なケースもそんなにないのですが，おかやまモバイルSPOTか，(契約したら)フレッツ・スポットをまず探し，それがだめならWiMAX，WiMAXでもだめなら仕方なくFOMA128K定額という順番でアクセスラインを確保すると幸せかもしれないと思いました(でも今の契約がパケホーダイダブル2なので，ある程度はパケットを使ってやらないともったいないんですよねぇ。まぁ使い切らなくてもF-07Cの代金分だと思えば腹も立たないのですが)。

F-07Cの電源問題を考える(2012/01/29 Sun)

　F-07Cは最近流行のスマートホンとは違い，従来のガラケー(フィーチャーホン)とWindowsネットブックを1台にまとめた，よく言えば画期的なマシン，悪く言えば変態端末であります。
　どこでもWindowsが使えるのが売りになっていて，私もそこに惹かれて本機を購入したのですが，内蔵する電池がガラケーのものよりはさすがに大きいものの，電圧3.7Vで容量が1400mAhしかありません。本体だけでWindowsを使おうとすると公称2時間とはいいながら，ほんのちょっと使っただけでバッテリー残量の警告が出てしまいます。そしてここが肝心なのですが，私のように，本機を「携帯電話」としても使用する場合は，万一のことを考えるとWindowsで全てのバッテリー容量を使い尽くすような使い方は考えられません。

　そこで，Windowsモードを使用するときは格好は悪いのですが外部電源の利用を原則にしなければなりません。そこで，現在確保している各種の電源について考えてみることにしました。

　F-07Cでは標準でミツミ製の出力がUSB端子になっているACアダプタ，F04が附属します。プラグが可倒式になっていて収納すると長方形サイズになります。これに附属のUSBケーブル，F01を接続し，マイクロUSB端子側をF-07Cに接続すると充電やAC電源の供給に使えます。出力は電圧5V電流1.0A。ところがこれは，実は一度も使ったことがない。ただUSB端子が電源出力になっているということは，ミニUSBケーブルを使ってWiMAXの端末やPSPの充電に使えて便利かなぁ，という気がします。

　次にF-07C専用のクレードルがあります。こちらはノートパソコンのようなACアダプタがついていて，電圧19V電流2.1Aを出力します。クレードル内部で冷却用のファンやHDMI，USBに必要な電力を消費した後，電圧や電流を調整してF-07Cに送る，という寸法になっているのでしょう。Windowsアップデート等，USB接続のLANアダプタを使いながらWindowsアップデートを行うにはあった方がよいと思うのですが，次の次に紹介する方法を使うようになると，クレードルの使用頻度はがくっと落ちてしまいました。

　オークションにて自作のUSBアダプタを分けてくださった方は，マイクロUSB接続用のACアダプタをおまけにつけて下さいました。ラスタバナナ社製のスマートホン用AC充電器で，充電容量として870mAhという数値が出ているようです。これを職場の机の引き出しに置いておいて，別室でF-07Cのパソコン機能を使うときにコンセントにさして使ったり，「電池の容量がない!」と気がついたときにこれを使って充電することができるので，便利です。

　こんなアダプタが家にもあるといいのにと思っていたら，N703iDの使用をやめて宙ぶらりんになっているパナソニック製のFOMA用アダプタ01があるじゃないですか。これにドコモFOMA/ソフトバンク3Gのガラケー用充電端子とマイクロUSB端子を変換するアダプタを接続するのです。
　最初は100円ショップで買ってきました。難なく動作したので「これで十分じゃないか」と思ったのも束の間，マイクロUSB側の端子が折れ曲がってしまい，プラグを支えていないと電源が供給されないようになってしまいました。
　そこでここはやっぱりメーカー品の方がいいのかと思い，エレコムのMPA-FSMBというアダプタを買ってきて使っています。充電も電源使用もFOMAのアダプタ1台でOK。これを購入したおかげでクレードルは使わなくなってしまいました。旅行に行くときも，嫁のFOMAと私のF-07Cを1個のFOMAアダプタで使えるので荷物を減らせます。

　でも出先でF-07CのWindows機能を使うときはACアダプタが利用できないケースが多いと思います。そこでサンヨーのエネループ・モバイルブースターの登場です。昨年の夏に購入。どういう理由で購入したのでしょうか。Xactiの電池が切れたときに使うため?(撮影中にモバイルブースターから電源を供給することはできない。充電のみ)　カーナビとして利用しているPSPに，クルマから降りているときに充電するため?　今となっては購入理由が思い出せません。きっと，F-07Cで使うことが前提だったのでしょう(爆)。
　私のモバイルブースターはKBC-L2Bですので，出力は電圧5V電流1A，電池容量は電圧3.7Vで5000mAhです。これは心強い。付属のUSBケーブルはマイクロUSB変換アダプタがついていて，F-07C接続の際にはこれを使います。本機の充電はPSPと同じDC端子を持つACアダプタを使うか，ミニUSBケーブルによる充電も可能です。WiMAXのクレードルについてきたACアダプタがまさにミニUSB用のものだったので，それを充電用に使うことも可能です。

　ここまで書いてきてふと思ったのですが，以前docomoでもらってきた，FOMA用の三洋電機製補助充電アダプタ01って，エレコムのアダプタを使ってF-07Cに使えるのでしょうか。
　早速やってみたところ，使えました。容量は3.7Vで1800mAh。出力が電圧5.4Vの電流400mAなので本格的な使用に耐えられるかどうかは疑問が残るのですが，Windows使用中の電池アイコンにはきちんとプラグのマークがついているようです。

　さて，F-07C付属のUSBケーブルF01とモバイルブースターについてですが，私の環境では，充電中ランプを示す赤いランプがつかなかったり，それが点灯していたとしてもWindows使用中の電池アイコンにプラグのマークがついていないことがあるようで，電源供給がきちんとできているかどうか確証が持てません。モバイルブースターを使うときは付属の白いUSBケーブルを使った方がよさそうに思います。ところがこのモバイルブースター付属の白いケーブルは，通信用としては使えないんですよねぇ。なんだか悩ましいです。

まずはトヨペットからながめてみよう…(2012/01/07 Sat)

http://shop.mu-mo.net/a/st/event/crown1109/

　どこにでもビジネスチャンスがあるということなのか，私が以前に「娯楽にはなり得ない」と断じた「トヨタクラウンCMコレクション」がさる2011年10月にリリースされました。
　で，「娯楽にはなり得ない」と断じたはずなのにバカな私は即買ってしまったのですね(爆)。しかも限定版のミニカーつきのものを買ってしまいました。
　で，これを買ったらやることはただ一つ。「スカイラインCMコレクション」の時と同じように，初代クラウンから13代目まで一気に眺めてやろうと思うのですね。
　しばらく「800ccカーのその後」はお休みしますが，そんなに期待を持って読まれていないのでどうでもいいですよね(爆)。ではしばらくおつきあいください。

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　桂木洋二さんの「コロナとブルーバードの時代」(グランプリ出版)やWikipediaでの記述をまとめると，

・終戦後の昭和20年末，GHQに民需転換を認められトヨタは自動車生産を再スタート。
・小型車に必要な1000cc4気筒サイドバルブ27ps(!)のS型エンジンを開発，昭和22年に製造開始。
・小型車を市販するため愛称を一般から募集，「トヨペット」に決まる。

　そして，昭和22年10月に，乗用車のトヨペットSAと，トラックのトヨペットSBが完成します。
　トヨペットSAはフォルクスワーゲンのような丸い2ドアセダンのボディでしたが，ワーゲンとは違いフロントエンジン・リヤドライブとしました。しかしフレームはトラックで一般的なはしご型ではなく，背骨が通ったような形のバックボーン型と呼ばれるものを採用。そのためサスペンションは必然的に4輪独立懸架となり，前輪がダブルウィッシュボーン，後輪がスイングアクスルとなっていました。
　一見保守的なメーカーなように見えて実は，後の初代パブリカや初代プリウスに見られるような先駆的な取り組みもするというトヨタらしさ，というのはこの頃から始まっていたのですが，残念ながらこれらの先進的なメカニズムは当時の劣悪な日本の道路環境ではまったく使い物にならず，2ドアボディというのも，当時のタクシー業界からは嫌われるもととなりました。

　そこでトヨタは，当面トヨペットSAを作り続ける(結局昭和27年までに213台しか作られなかった)ものの，手堅い設計でそこそこ売れていたトヨペットSBトラックに急遽，鉄板を張った木造(!!)ボディの4ドアセダン，トヨペットSBPを，後の関東自動車に設計させ，昭和24年3月から製造させます。
　Wikipediaの記述によるとトヨペットSCという乗用車がその前の昭和23年6月から発売されたとあるのですが，web上に「トヨペットSC」という車種についての記述が他に見られず，謎となっています。

　桂木さんの「コロナと…」によると，トヨペットSBPは急ごしらえだったため完成度が低く，そのため，より乗用車らしさをめざしたものが昭和24年11月のトヨペットSDです。
　トヨペットSDはカタログがwebにアップロードされています。カタログによると自家用にも使えるような記述があるのですが，当時自家用車としてトヨペットSDを買う人は当然稀で，タクシー需要がやはり中心だったでしょう。それでも桂木さんの本によるとボディは手たたきで，あのトヨタにして，月産10台がやっとだったということだったのだそうです。
　webにアップされているトヨペットSDのカタログにある仕様書を見てみると，4速トランスミッションの1速変速比が実に6.143で，重いボディを非力なエンジンで起動するため，「ローは半転がし」のセオリーを守って運転しなければならない様子が想像できます。

　そのSD型も昭和26年秋にはフェードアウトされ，相前後して昭和26年夏にトヨペットSF型が登場，より洗練されたボディと固定車軸ながら改良された乗り心地を持つようになります。
　実は翌昭和27年から，ここで話題にする初代クラウンの開発が始まっています。その成果として，昭和28年に1500cc(正確には当時のエンジンで定期的に必要だったボーリング作業のためのマージンをとるため，1453cc)OHV4気筒48psのR型エンジンが開発され，一足先にSF型のモデルチェンジとして9月に「トヨペット・スーパー」がリリースされます。
　耐久性重視で設計され，シャシははしご型フレーム，サスペンションは4輪板バネ固定車軸式でありましたが，何しろ従来の1000ccからエンジンが大幅にパワーアップ(といっても，ネット換算をすると41psとなり，現行カローラアクシオ1500(ネット110ps)の37%ほどの出力しかない)されており，最高速度は時速100kmで，「神風タクシー」と呼ばれていました(このトヨペット・スーパーが今の日本の道路を走るとさしずめ「そよ風タクシー」になるのか?)。
　生産台数を上げるためからか，関東自動車と，今の三菱自動車の一部である中日本重工業にボディの開発と製造を依頼，関東自動車製の"RHK"と中日本製の"RHN"でなんとボディのデザインが違っていたのも有名な話でした。

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　戦後のクラウン前史でここまでの分量になるとは思わなかった。次からいよいよ初代クラウンを見ていきます。

もう還暦が近いのか。(2012/01/14 Sat)

　多くの方がご存じの通り初代クラウンは昭和30年1月にリリースされました。だから，登場以来57年を迎えたことになるんですねぇ。
　3年の開発期間を経て(後述する初代クラウンのカタログによると開発に5年かかったとのこと。これはR型エンジンの開発期間も含めているのだろうか)登場したクラウンは，いわゆる5ナンバーサイズの小型乗用車ながら，当時のアメリカ車のようなデザイン，前輪ダブルウィッシュボーンの独立懸架，後輪は東大亘理博士の研究による3枚リーフスプリングという，乗り心地と耐久性を両立させたサスペンションを持っていました。
　エンジンは先代のスーパーと同じR型直列4気筒OHV48ps。これをリモートコントロール(コラムシフト)方式の2，3段シンクロメッシュの3段トランスミッションで駆動します。
　シャーシは依然としてフレーム式だったものの，完全に乗用車専用となっていました。これもご存じの通りですが，リヤドアが前開きとなる，独特の観音開きドアを持っていました。

　いつもお世話になっている桂木洋二さんの「コロナとブルーバードの時代」によると，クラウンのデザインは何種類かプランが用意され，本命の案ではもう少々テールフィンが張り出していたようですが，生産型では張り出しが少々おとなしいものになったようです。デザインが決まるとラジエータグリルのデザインも各種作って検討され，ジェット機のイメージを持つデザインに決まったとのことだそうです。
　価格は，およそ100万円でした。

　クラウンはこれほどまでに進歩的な設計だったため，独立懸架にアレルギーのあるタクシー業界向けのための「保険」を用意します。これが，タクシー専用の「トヨペット・マスター」でした。型式名が，クラウンはRS型なのに対し，マスターはRR型と言われました。
　ボディはスーパーRHKと同じ関東自動車製，リアドアは一般的なクルマと同じ前ヒンジ，エンジンはスーパーやクラウンと同じR型1500cc，そしてサスペンションはすべてリーフリジットの固定車軸式で，価格をクラウンより10万円下げて発売されました。
　昭和30年末にはこれをベースにしたバンとトラックのマスターラインも発売されました。
　ところがクラウンの方が乗り心地がよく，しかも耐久性はマスターとそう変わらなかったため，乗客によりよいサービスが提供できるクラウンの方に業界が流れてしまい，マスターは2年足らずでフェードアウトとなりました。ただそれではマスターのために作った設備がもったいない，ということになり，ちょうど当時ライバル日産ではマイナーチェンジしたダットサン1000が好調だったこともあり，マスターのパーツを利用して1000ccクラスの「コロナ」を昭和32年にリリースします。

　さて，

http://toyota.jp/T/crown/catalog/crown1/#page=1

　上記webサイトにAdobe Flashによる初代クラウンのカタログページがあります。これによると，前輪サスペンションには早くもトーションバーによるスタビライザーが装着されていたり，このクラウンで初めて12Vのバッテリーが採用されたことが分かります。
　このカタログに記載されている，初代クラウンの諸元と，同じ1500ccクラスの現行カローラアクシオの諸元を比べてみます。矢印の左側が初代クラウン，右側が現行カローラアクシオ(2WD G CVT車)です。

・全長　4285mm→4410mm
・全幅　1680mm→1695mm
・全高　1525mm→1460mm
・ホイールベース　2530mm→2600mm
・前トレッド　1326mm→1480mm
・後トレッド　1370mm→1460mm
・最低地上高　200mm→160mm
・車両重量　1210kg→1140kg
・最小回転半径　5.5m→5.1m
・エンジン排気量　1453cc→1496cc
・種類　直列4気筒OHV→直列4気筒DOHC
・最高出力　グロス48ps/4000rpm→ネット110ps/6000rpm
・最大トルク　グロス10kgm/2400rpm→ネット14.2kgm/4400rpm
・燃料消費量　14km/l(測定方法不明)→20.0km/l(10・15モード)
・燃料タンク容量　45l→50l
・タイヤ　6.40-15 4PR→185/65R15 88S

　初代クラウンは車幅はほぼ5ナンバーフルサイズなのですが，全長は今のカローラアクシオより短いです。これは，当時の小型車規格が全長4.3mになっていたことによるもので，当時としては排気量も含めこれが5ナンバーフルサイズ，ということになります。
　自動車の全高がこの57年の間に低くなったかと思えば最近はまた高まる傾向にあり，高さはカローラもそんなに変わりません。というか，最低地上高はカローラの方が低いので，車内の高さはもしかすると今のカローラの方がゆとりがあるかも知れません。また，車幅はそんなに変わらないのに初代クラウンのトレッドが前後とも現行カローラより狭いのですね。ところがFFというハンデもあるのに現行カローラの方が初代クラウンより小回りになっています。ホイールのインチサイズも昔のクラウンと今のカローラとでは変わらないのですね。
　測定条件が違うため燃費は比較のしようがないのですが，おそらく初代クラウンは一番走行条件のよい場合でしょうから，現行カローラと比べると，「走らないのに，燃費が悪い」ということになっているのかも知れません。

　カタログを見ると，まだまだ庶民には高嶺の花のこのクラウンでも，フォグライトはともかくとして，(AM)ラジオやカー「ヒーター」はおろか，なんと後退灯までもオプションだったといいます。そのため，ラジオやヒーターを標準装備とし，メッキモールをふんだんに取り付けた「デラックス」がクラウン登場の年の終わりに追加されたのです。このデラックスでは，ガラス生産技術の進化もあり，それまで2分割されていたフロントウィンドーが1枚ものになっているという大きな改良もありました(ただマスターは当初から1枚ものになっていた模様)。
(この項続く)

パトカーはクラウンではなかった…。(2012/01/21 Sat)

　当時の他社の動向を見てみると，日産は1500ccクラスを自社開発とせず，イギリスのオースチンを昭和28年からノックダウン生産，次いで昭和33年からはオースチンの国産化を果たしました。このオースチンのエンジンをアメリカ人技師のストーン氏がショートストローク化してダットサン1000に載せたのは有名な話です。日産らしい上品なイメージのクルマだったのですが，当時の重要な顧客であったタクシー業界からはあまり評価されなかったといいます。
　プリンスは前々シリーズの「スカイライン」で書いた通り，昭和27年からプリンスセダンを発売，昭和32年にはそれがスカイラインに進化しました。昭和34年にはスカイラインのボディに1900ccエンジンを載せた3ナンバーのグロリアを追加します。プリンス車もメカニズムは優れていたのですが，耐久性に難があったようです。
　いすゞも乗用車市場に参入すべく，こちらもイギリスのヒルマン・ミンクスを昭和28年からノックダウン生産を開始，2代目になった昭和32年に国産化を果たしました。
　初代クラウンは純粋な日本技術で作られたことからオースチンとヒルマンに，そして，当時としては高い耐久性によりスカイラインに，それぞれ圧倒的な差をつけて販売されました。
　ところが余勢を駆って投入した米国市場ではさんざんな評価で，あまりにもパワー不足なエンジンと，現在の日本車の水準からは考えられない電装系の弱さが問題となり，いったんクラウンの対米輸出を中止せざるを得なかったようです。

　初代クラウンに触れようと思えば，広島県は福山市にある「福山自動車時計博物館」を訪れるのがよいでしょう。Wikipediaにも写真がありますが，ドアをあけて，乗り込んで，実際にシートに座り，ハンドルに触れてみることができます。残念ながら保存状態はよくないのですが，一般の人でも触れることができる初代クラウンはここが日本唯一のものでしょう。

　当時はテレビも生まれたばかりの頃，そして初代クラウンも法人需要が中心だったこともあり，初代クラウンのテレビCFは「クラウンCMコレクション」には収録されていません。その代わり，限定版の「…CMコレクション」にはトミーテック製の初代クラウンのミニカーが入っていました。
CMコレクションについてきた初代クラウンのミニカー。空色。

　これはWikipediaの写真にある，トヨタ博物館所蔵のものをモデルにしているのでしょうか。色は薄い水色で，初期形のものではなくヘッドライトやラジエータグリル，テールランプの意匠が異なる後期形のものになっています。
　その後期形のリリースは昭和33年秋で，トランスミッションがオーバードライブのついた4速になったり，1500ccOHVのC型ディーゼルエンジン搭載車が追加されたりしたようです。

　昭和34年春，商用車のマスターラインが従来のマスターをベースにしたものから初代後期形クラウンをベースにしたものに変更されて2代目となり，将来のクラウンへの導入を見据え，トヨグライドと呼ばれる2速セミオートマチック車を投入します。これは，通常Dレンジに入れて発進・加速・走行するのは現在のオートマチックと変わらないのですが，現在のオートマチックが頻繁にギアを自動でシフトするのに対し，このトヨグライドは常に2速に入りっぱなしで，あくまでもトルクコンバーターの作用のみにより増速・減速を行うというもので，より低いギアが必要になったときはキックダウンではなく，手動でシフトレバーをLレンジに操作する，というものでした。

　マスターラインで実績を積んだトヨグライドは満を持して翌昭和35年秋にクラウンに投入されます。と同時に，小型車規格が排気量2000cc(ディーゼルは制限なし)，全長4.7mまで拡大されたこともあり，クラウンにも従来のR型1500ccのボアを広げた1900cc90psの3Rエンジン搭載車が登場します。

　さて，我々1960年代後半生まれの世代が初代クラウンが現役で走行している姿を実際に見たことははっきり言ってないのですが，テレビではなんといっても「ウルトラマン」(これも再放送で見た世代です)に出てくるパトカーの印象が強いです。たぶんウルトラマンに出てきたパトカーは，中古の初代クラウンに白黒の色を塗ったものに間違いはないでしょう。
　ところが，実際に使われていたクラウン風のパトカーは，クラウンではないんですねぇ。web上ではこのことをかなり詳しく調べた方がおられ，クラウン風のボディだが足回りは4輪固定車軸で，エンジンルームを拡大してトラック用の3400cc直列6気筒OHV85psや，3900cc直列6気筒OHV110psを載せたもの，それから，初代クラウンのボディ，シャーシにそのまま3900ccエンジンを載せたものがある，ということらしいのです。
　初代クラウンの登場初期のエンジンが1500ccで48psしかなく，パトカーとして使い物にならなかったことは容易に想像できますが，だからといってトラックのエンジンを載せるのは，確かにパワーはあるかも知れないけど，エンジンの回転の上がり方が昨今のハイパフォーマンスカーとは違うはずであり，一体どんな操縦感覚だったのか，非常に興味があります。

　初代クラウンは結局，昭和37年まで作られました。小型車規格は前述の通り，排気量だけでなく全長の規格も拡大されました。これは，どちらかと言えば乗用車側の事情というよりも，より長尺の荷物が積める商用車側の事情によるもののような気がするのですが，それでも全長4.7mを生かしたボディデザインにすれば，幅の狭さはともかく高級車のデザインとして伸びやかな印象が得られることは間違いありません。日産がそれまでのオースチンをやめ，自社開発の高級車「セドリック」を昭和35年にリリースした際は，小型車規格が拡大されればすぐに，全長やホイールベースの拡張ができるように準備をしていたのではないかと思われます。
　トヨタもそれに対抗するべく，次期クラウンの開発を進めていったのでした。

政治家が商品のコマーシャルに出てもいいのか。(2012/01/28 Sat)

　2代目クラウンは昭和37年秋に発売開始となりました。前述の通り小型車規格が拡大され，全長が4610mmとフルサイズに近くなり，全幅は1695mmとこちらもフルサイズ，一方全高が1460mmと低くなり，寸法的にはスマートになって登場しました。

　当時のライバルたちを見てみると，日産が昭和35年春にオースチンに変わりセドリックを発売，小型車規格が改正されるとすぐに排気量と全長を拡大した「1900カスタム」を投入し，この頃にはバンやワゴンも投入，さらにクラウンが2代目になった翌月に，それまでの縦4灯ヘッドライトが横4灯式に改められました。
　いすゞも従来のヒルマンを継続して製造販売しながら，将来のライセンス切れを見越して，昭和37年春，クラウンクラスに「ベレル」というセダンを投入します。エンジンは1500ccと小型乗用車初の2000cc・ツインキャブエンジン，さらには2000ccディーゼルエンジンが用意されました。
　プリンスではクラウンクラスに上級版のグロリアと普及版のスカイラインがありましたが，2代目クラウンが登場したのと同じ頃に，クラウン同様フルサイズのボディを持った2代目グロリアが登場，ビッグマイナーを果たしたものの旧型となったスカイラインと併売されます。

　それはさておき，2代目クラウンのデザインは先代のクラシカルなイメージから同世代のアメリカ車風にアップデートされました。Wikipediaによると，具体的には1960年に登場したフォードの(アメリカ車の中では)小型車の「ファルコン」が手本になった，とあります。web上でそのファルコンの写真なり，カタログに使われたイラストなりを見ることができるのですが，横4灯ヘッドライトのクラウンに対してファルコンは2灯になっていることと，ファルコンの方がいわゆる「シャコタン」気味なのか全高がクラウンより8cmも低くなっており，さらにファルコンの方が幅広に作られている以外は，クラウンとよく似たデザインになっています。
　2代目クラウンは，それまでのラジエータグリルから独立した2灯マスクからラジエータグリルに内包した横4灯のフロントマスクに変わりました。ラジエータグリルのデザインも独特で，グリル下の中央部だけ，小さめの円弧がはみ出しているデザインになっていました。なぜその一部分だけ飛び出させたのかよくわからないのですが，今となってはなんとなく古くさい印象があります。また全体のボディスタイルも，当時の日本の道路事情を考えるとファルコンのように最低地上高を低くするという選択は考えられず，その結果腰高なデザインとなってしまい，あまりかっこいいとは思えません。

　トヨタのカタログサイト，

http://toyota.jp/T/crown/catalog/crown2/#page=1

では，スタンダードのカタログだけ掲載されています。なおデラックスのカタログを掲載しているサイトも探せばあるようです。
　そこでこれらのサイトを見比べながらスタンダードとデラックスの違いを見つけていくと，当然内装やモール類にも違いが見られますが，エンジンやサスペンションにも違いが見られるようです。
　エンジンはどちらも初代クラウンからキャリーオーバーした1900cc3R型4気筒OHVエンジンですが，スタンダードが80ps/4600rpm，14.5kgm/2600rpmというチューンなのに対し，デラックスは90ps/5000rpm，14.5kgm/3400rpmという高速型のチューンになっていました。
　またサスペンションも，フロントはダブルウィッシュボーン，リアはどちらも固定車軸式ながら，スタンダードが5枚構造の板バネなのに対し，デラックスはトレーリング・リンク・コイルサスペンションに進化していました。
　セミオートマチックだったトヨグライドも，翌昭和38年秋には同じ2速ながらフルオートマチック化されました。その際に，ややかっこ悪かったフロントマスク下部の円弧が延長され，リヤのランプも丸形から角形に近代化，さらに，将来の新開発エンジン搭載を見越してエンジンルームの全長が6cm拡大されました。

　とここでようやく，「クラウンCMコレクション」の映像を見るわけなのですが，リリース当初はカラーでCFが流されたらしく，「乗用車の王者」というキャッチコピーを強調するなど，2代目からは結構宣伝にも力を入れたことが分かります。
　唖然としてしまったのは，故石田博英氏や故大平正芳氏といった大臣経験のある(石田氏は昭和40年6月3日まで労働大臣，大平氏は昭和39年7月18日まで外務大臣。CM放映後にも各大臣に任命され，特に大平氏は昭和55年現職の内閣総理大臣のまま急逝)現職の自由民主党代議士をCFに起用していた映像が，本DVDに収録されていたことです。webで「政治家　コマーシャル　出演」と検索すると，今の視聴者は本人の家族や，あるいは，政治評論家すらコマーシャルに出演すべきではない，という意見が多数出てきます。現在，現職の政治家が特定企業のテレビコマーシャルに出演するようなことがあったら大変な問題になりそうな気がするのですが，政権交代の可能性がほとんど考えられなかった当時では，さほど問題にはならなかったのでしょうか。

　それはともかく，石田氏のバージョンでは娘さん(実子か代役のタレントかについては不明)に，フルオートマチック化で乗りやすくなったクラウン(「19-00」の排気量ナンバーだったため，実際の石田氏の愛車なのか，トヨタの広報車だったのかについても不明)を運転させ，そのご褒美に洋品を買ってもらう，というモチーフのコマーシャルでした。一方の大平氏のバージョン(これは後述の2000cc6気筒版)では，運転手の運転するクラウンで孫を幼稚園に送迎したり，所用を済ませたりする様子が紹介されていました。どちらにしても，当時のクラウンは，自分で運転するクルマではなく，運転手に運転してもらうクルマであったことは間違いがなさそうです。

　ところで，バンやトラックの「マスターライン」も2代目クラウンベースの3代目となり，従来のバン，トラックの他に，6人乗りのキャビンを持つダブルピック車も用意されました。また，マスターライン・バンのボディを使ったクラウンのワゴンも登場し，「カスタム」というグレード名がつきました。ザ・ドリフターズの映画で，このクラウンカスタム(もしくはマスターラインバン?)のバックドアの窓を開けて話をするシーンを見て，「どうして後ろの窓を開けることができるんだろう?」と不思議に思ったことがありました。
　余談ですが「マスターライン」は3代目で打ち止めとなり，以降は商用車も「クラウン」の名前で売られることになります。「マスター」の名前は昭和57年秋，タウンエースの双子車としてクラウンの販売店で売り出す1ボックスワゴン，「マスターエース・サーフ」として復活，平成4年まで売られます。

　またこの代のクラウンでも依然としてパトロールカー仕様はエンジンが別物のトラック用F型エンジンが搭載され，「トヨタ・パトロール」と称していました。
(この項続く)

たとえ何年先になっても，いつかはクラウン…。(2012/02/04 Sat)

　2代目クラウンの頃は，このクラスの車でマルチシリンダー化が進行していきます。
　まずは日産から，昭和38年2月にセドリックの大型版となる「セドリックスペシャル」を発売。従来のセドリックのボディを4855mmまで拡大し，K型2800cc直列6気筒OHV115psエンジンを搭載しました。次いでプリンスの2代目グロリアには昭和38年初夏，6気筒SOHC105psの"G7"型と言われるエンジンを搭載した仕様が追加され，さらに翌昭和39年春に2500cc6気筒SOHC130psを発生するエンジンを搭載した「グランドグロリア」が発売されます。また，昭和39年夏には，合併して一体化した三菱重工から，2000ccOHV6気筒エンジンを搭載した「デボネア」がリリースされます。デボネアはそのほとんどが三菱グループ内でしか消費されず，同じ形のまま昭和61年まで作り続けられたので「走るシーラカンス」と呼ばれましたが，リリース当初は，2代目クラウンと比べてもそんなに格好が悪い，というわけではありませんでした。残念ながらいすゞのベレルは作り込みの悪さが敬遠されて売り上げが伸びず，マルチシリンダーエンジンを用意できないまま昭和42年に販売終息となってしまいました。

　クラウンもこの動きに乗り遅れることなく，まずは昭和39年4月に2600ccV型8気筒OHV115psエンジンを搭載した「クラウン・エイト」を追加します。スタイルは4気筒クラウンを踏襲しながら全長と全幅をそれぞれ拡大した大型車となっており，数々のパワー装備をふんだんに取り入れたものになっており，価格は165万円とのことでした。
　「クラウンCMコレクション」添付のリーフレットによると，後年クラウンのCFに出演した吉永小百合さんがこのクラウン・エイトを愛車にしていたそうで，それ以前は「大きめのアメリカ車に乗っていた」との記述があります。吉永さんと同年配の当時20歳位の若者は4気筒クラウンはおろか，コロナやパブリカ，いやいや軽自動車も買えるか買えないかというレベルの生活水準だったはずであり，当時の芸能人はよほど収入が多かったということが推測できます(ましてやクラウン・エイトの前に乗っていたアメリカ車はとても165万円では買えなかったはず)。
　吉永さんの年齢からすると自動車免許を取得してもおかしくない頃なので，リーフレット中にある「運転のしやすさを強く感じた」というのは，実際にクラウン・エイトを運転した上での発言なのかと思いました。もっともクラウン・エイトはオーナードライバー向きのクルマではないため，吉永さんのクラウン・エイトにはいつもは運転手さんがついていたのではないかと想像するのですが。

　話をクラウンに戻すと，このV8クラウンに次いで，昭和40年秋，5ナンバークラウンに待望の2000cc直列6気筒エンジンが搭載されます。
　このエンジンはM型と称し，近代的な7ベアリングのSOHCエンジンで，デラックス用がシングルキャブの105ps，新たに追加されたスポーツバージョンの"S"用がツインキャブの125psとなっていました。
　この6気筒エンジンは翌昭和41年春にデラックスより格下のグレードにも採用されます。クラウンSもそうなのですが，この頃からさすがのクラウンもオーナードライバーを意識するようになり，昭和40年には「RS40-B」という型番丸出しのグレードを投入，これが6気筒化して「オーナースペシャル」というグレードになりました。
　実は一昨年夏に購入した昭和41年1月号の「モーターマガジン」では有名人の愛車を紹介する「愛車の遍歴」というコーナーで，故長門裕之さんと故南田洋子さん夫妻が，それぞれ2代目クラウンを購入した様子が紹介され，運転手付きではなく，おそらくそれぞれがクラウンのハンドルを握って現場に出かけて行ったのだろうと思います。このようにクラウンを自分で運転する，という使い方がぼつぼつ始まっていったのがこの頃だったのだろうと思うのです。

　「クラウンCMコレクション」に収録されている2代目後期のクラウンのCFにも，若干の変化が現れます。昭和41年秋にデラックスよりさらに豪華な装備をもつ「スーパーデラックス」が投入され，それと同時に，「ミスター・クラウン」こと山村聰さんがCMに起用されます。
　明治43年生まれの山村さんは当時56歳。戦後数多くの映画に出演すると同時に「現代ぶろだくしょん」の設立にも携わり，そこで映画「蟹工船」も監督します。
　そんな中，昭和32年の「夜の蝶」という映画では47歳にしてデパート社長の役として出演，バーのマダム役の京マチ子さんを自分の運転する外車に乗せて自分の別荘に行くシーンがあります。それを知った京マチ子さんの敵役の山本富士子さんが酔っぱらったまま別のクルマで山村さんたちの乗る外車を追いかけ，その結果衝突事故で3人とも亡くなったところで映画が終わるというものすごい作品でした(実は完全には見ていない)。
　47歳にして社長役が務まるのですから，その後の山村さんは，総理大臣をはじめとした大物の役に多数抜擢されます。

　そんな中でのクラウンCFへの起用ですから，当然役柄も社長風となります。CMのモチーフとしては，石田代議士を起用した時と同じように，社長もしくは社長に相当する重役の山村さんと，その娘が，ある時は娘が運転手になって父親を伴い空港まで要人を送迎したり，あるいは同窓会に父親を連れて行ったりします。
　ところが，そうかと思えば，山村さんの扮する重役が，自分でクラウンを運転して娘をパーティに送迎する，というバージョンもありました。このあたりが，「クラウンは必ずしもショーファードリブンのクルマではない」というメッセージの始まりなのかなぁ，という気がします。

　さて，ショーファードリブンのクルマでなくなりつつあるクラウン2000はどんな感じなのか。その試乗記が先の「モーターマガジン」に掲載されていました。和田垣雄三さんのレポートによると，なんと本当はトヨタの広報からツインキャブの"S"を貸してくれる予定がデラックスに，しかもコンディションのよくない社用車を貸し出されてしまった，ということが書かれていました。少しでもよい記事を書いてもらおうと思っていわゆる「広報車チューン」を施した車両を貸し出す今の時代からすれば考えられないことで，当時のモータージャーナリズムはずいぶん低く見られていたことがよくわかる記事でありました。
　それはともかく，この社用車クラウンの試乗記によると，確かにパワフルなエンジンであるものの，山道での走行安定性の低さや甘いブレーキ，いま一つ人間工学的でないインパネ等が問題となっていて，リリースされたばかりで格下の3代目コロナハードトップの方がはるかにできがよい，とまとめておられました。
　私の2代目クラウンの思い出は，小学1年だった昭和48年の夏の終わりに親戚と一緒にぶどう狩りに出かけたとき，遠縁の運転する，マフラーが破れて「ボロロロロ…」と大きな排気音のする白いクラウンに乗ったことです。これは本当にぼろかった。しかもその日にお菓子のおまけについてきた赤い2代目クラウンのプラモデル(幼児でも組み立てられる，接着剤のいらないもの)が，組み立てたときに車輪とシャーシの隙間がなかったからか，手で走らせると「ブロロロロ…」と大きな摩擦音がしたので，よけい印象に残ってしまいました。

　まだまだオーナー用としては課題の多い2代目クラウンだったのですが，先のスーパーデラックスのCFの中に，娘が父親を同窓会から連れて帰るシーンのあと，「安定した生活のシンボル」であるクラウンが過ぎ去った道端の新築の2階建ての家で，母親が生まれたばかりの子供を抱き上げるシルエットが映っていました。
　結婚して，家を建てて，子供もできて，そして生活が安定してきた時に，クラウンはどうですか，と。今のクラウンは買えなくても，10年後，20年後の未来のユーザに向けて宣伝をしていたことがわかります。「いつかはクラウン」というのは，7代目で初めて言われた言葉，というわけではないのですね。

レジャーの時代がやってきた。(2012/02/11 Sat)

　3代目クラウンは昭和42年の秋に登場します。2代目クラウンがアメリカンなデザインを取り入れながらもまだまだ古くささを感じるものだったのに対し，3代目は余計な装飾を排したシンプルかつボクシーなデザインになっていました。そのシンプルさは，おそらく歴代クラウンの中でも一番のものではないかと思います。
　これは，この代でV8エンジン搭載車がクラウンのラインナップから落とされ，新しい3000ccV8OHV150psエンジン搭載の「センチュリー」に移行し，高級なショーファードリブンの用途はそちらに移行(しかし当時のセンチュリーには「Aタイプ」と呼ばれるフロアシフト・タコメーター搭載のパーソナルユースを意識した車種も存在した)したことによるものと思われます。3代目クラウンはカンパニーカーやタクシーなどの用途を意識した，機能的でビジネスライクなデザインを得たように思います。

　エンジンは先代から採用された2000cc直列6気筒OHCエンジンが主力となり，当初はツインキャブエンジン搭載の"S"も用意されました。一方4気筒OHVエンジンもそれまでの1900ccから2000ccに拡大されたのですが，廉価版にしか用意されず，いよいよこの代からクラウンは6気筒エンジンが主力となります。
　また，この代のクラウンから，従来通りのフレーム構造ながら，車高を低くできる「ペリメーターフレーム」構造を取り入れます。Wikipediaによると，ボディフロアの周囲にフレームを取り付けた構造で，ボディと一体化させて剛性の低下を補うようになっています。ライバルが次々とモノコックボディに移行してしまった中，この構造が，ちょっとした事故でも修理してまた走らせないといけないタクシー業界に受けたのでしょうかねぇ。
　さてここで「クラウンCMコレクション」に収録されているCFを眺めてみます。CMキャラクターは2代目同様山村聰さん。当初は2代目から追加されたスーパーデラックスを中心として，2代目と同じように社長風の父と娘が登場する舞台設定でCMが展開されます。
　3代目クラウンには，6気筒エンジン(100psのデチューン仕様)搭載ながら，価格を88万円に抑えた「オーナーデラックス」という仕様が用意されました(4気筒93psエンジン搭載の「オーナースペシャル」もあった)。昭和43年から，このオーナーデラックスを白く塗った「白いクラウン」のキャンペーンを始めます。これに伴い山村さんの役どころも，社長・重役タイプから会社をリタイヤし孫もいるが，クラウンに乗って「ハイライフ」を満喫する初老の男性，に変化します。
　クラウンオーナーデラックスは娘と娘婿の新婚旅行に貸し出されたり，娘夫婦とその子供を連れて遠出をしたりと，それまでのクラウンCFでは考えられなかった家庭的な使われ方をCFの中でされていきます。山村さんの登場シーンも，クラウンの後席や助手席でふんぞりかえっている姿から，自分で運転する姿の方が多くなっていきます。

　昭和43年の秋，よりパーソナルな印象を強めた2ドアハードトップが追加されます。ヘッドライトは角形になり，それまで用意されていたスポーツ仕様のセダン"S"も，ハードトップの"SL"に移行されます。このハードトップ追加後のCFは，それまでの3世代みんなで乗る使われ方から，釣りなどのレジャーのために一人で乗る，という使われ方を提案するようになります。クラウン・ハードトップで釣り場に出かけ，リールのついた竿や，クルーザーに乗って(これはマイナーチェンジ後)山村さんがダイナミックに釣りをするシーンがCFに残されているのですが，当の山村さんは，どうもそのような釣りではなく，自分で釣り竿を作り，(おそらく)クラウンなんかに乗らず，静かに釣りを楽しむ，というのが好みだったようで，ご自分の釣り人生をまとめた書物も刊行されていたようです(http://www.tsurihitori.com/)。

　昭和44年にマイナーチェンジが行われ，それまでラジエータグリルより少し高い位置にあった4灯のヘッドライトがラジエータグリルと同じ高さに配置され，より近代的なイメージになりました。このマイナーチェンジ後のクラウンから，いわゆる「旧車」としてではなく，現役で走っているクルマとして私の記憶の中に残っている車両となります。特に印象に残っているのは，青と白のツートンに塗装されていた地元(兵庫県西脇)のタクシーの車両に，このクラウンが多く使われていて，3代目クラウン，というとどうしても幼少期に見た青いタクシーを思い出してしまいます。あとは，実車ではないのですが，手塚治虫さんの漫画「ブラックジャック」の愛車が，黒く塗られた3代目クラウンだった，というのも強く印象に残っているでしょうか。
　なおWikipediaによると，マイナーチェンジ後のスーパーデラックスだけ，前ドアの三角窓が廃止されたようで，Wikipediaにはその写真も掲載されており，びっくりしています。でも，3代目クラウンはやっぱり三角窓があった方がデザイン的には落ち着いた印象があり，三角窓のないスーパーデラックスはなんだか物足りないデザインのような気がします。

　マイナーチェンジ後のクラウンのCFは，山村さんが同窓会で恩師をクラウンに乗せて家まで送ったり，外国の人をクラウンで茶席に招待したりと，フォーマルな使われ方をするシーンも再び登場するのですが，その後はまた，クラウンに乗って釣りに出かけたり，若い人とレジャーを楽しんだりする路線に戻り，「男盛りのクラウン」というコピーもつけられます(このコピーは4代目にも継続される)。スカイラインのCFを見てもそうだったのですが，この頃はクルマがあればそれだけでレジャーが楽しめた時代だったと思うのです。
　ところで，「ミニバンでないとレジャーが楽しめない」ようなクルマの売り方をしたおかげで，日本のクルマがおしなべてつまらなくなったような気がするのは私だけでしょうか。「電車ではダサいから」って，若者に免許をとらせればいいってもんじゃないですよ＞某社。

　なお，この代のクラウンではそれまで「マスターライン」として売られていたバンやトラックも「クラウン」の名前がつくようになりました。ただ，クラウンのトラックは3代目が最初で最後ということになっています。

　なお他社の動向はどうなっているかというと，日産は昭和40年秋に2代目セドリックとセドリック・スペシャル後継のプレジデント(4000ccV8OHVと3000cc直6OHV)を発売。セドリックはピニンファリーナにデザインさせた流麗なボディに2000cc直列6気筒エンジンをSOHCとOHVの2種類用意(4気筒OHV車もあった)。ただ尻下がりのデザインが不評で昭和44年には3代目クラウンを意識したビッグマイナーチェンジを図り，ピニンファリーナの上品さが失われてしまいました。しかもクラウンを意識したあまり広告で「高級車を気楽に乗り回す」などと，わけのわからないコピーをつけてしまうなど，さんざんな状況となります。ただ「高級車を気楽に乗り回す」というコンセプトが実現するのは，日産にとってそんなに遠い日ではなかったのでした。
　昭和41年にプリンス自動車は日産に吸収合併されてしまい，中型車グロリアは昭和42年，一応縦目4灯の専用ボディはまとったものの，サスペンションが板バネになってしまった3代目が登場します。2000ccエンジンは当初は6気筒が旧プリンスのもの，4気筒は日産のOHVだったのですが，昭和44年に6気筒エンジンはセドリックと同じものに換装されてしまいます。
　三菱グループ内カンパニーカーのデボネアは，昭和45年にエンジンが，コルト・ギャランに使われているものにさらに2気筒を追加した形の「サターン6」と呼ばれるSOHCエンジンに変わります。

　一方，所得の上昇によりオーナーカー需要が増加し，クラウン・セドリッククラスとコロナ・ブルーバードクラスを埋めるクルマが次々登場します。マツダは昭和41年に1500ccのルーチェを発売。ただしこの代のルーチェはハイオーナーの支持がなかなか得られず，1800ccエンジンを追加したときにはもうシェアの獲得は難しい状況だったようでした。
　本格的なハイオーナーカーは昭和43年春の日産ローレルが先行しましたが，その年秋に登場する，1600ccと1900ccエンジン搭載のトヨタ・コロナマークIIに完全にやられてしまいます。

このメーカーから先進的なデザインの車が出なくなったワケ…(2012/02/18 Sat)

　3代目で「オーナーカー」としての需要を開拓したクラウンは，さらにその地位を確かなものにするために昭和46年早々，4代目の投入にあたり，丸みを帯びた「スピンドル・シェイプ」という独特のデザインを与えるという，劇的なモデルチェンジを図ります。
　フロントマスクも，サイドウィンドウも，角張った部分は抑えられ，新しい1970年代を象徴するデザインになっていました。フロントドアの三角窓がなくなったのはもちろん，セダンのリアドアの三角窓までなくしてしまいました。
　ボディは4ドアセダンと2ドアハードトップ，ワゴンのカスタムとバンの4種が用意され，スーパーデラックスの上により高級な「スーパーサルーン」仕様も用意されました。さらに4代目の登場から2カ月後に，3ナンバーの2600cc6気筒エンジン車を投入して，流麗かつ高級なイメージを醸しだしました。

　「クラウンCMコレクション」に収録されている4代目のCFでは「エレガンツ・クラウン」と称して，それまでの山村聰さんをイメージキャラクターから外し，欧米の若い女性がたくさん出てきたり、日本でありながら西欧風の町並みを走る4代目クラウンの姿を映し出したりしていました。「日本も変わったから，クラウンも変わったのだ」と訴えたかったのでしょう。ただ「顔のきれいなクラウン」というコピーは，確かに端正なフロントマスクだとは思うものの，今ではちょっと問題になりそうな印象がありますね。

　ところがこの4代目クラウンの売れ行きが伸びない。もっとも当時のこのクラスの現状は，三菱のデボネアは昭和48年にフロントドアの三角窓が廃止になった程度で大きな変化はなく，格下のトヨタ・コロナマークIIや日産・ローレル，マツダ・ルーチェが昭和47年に相次いでモデルチェンジし，6気筒エンジンやロータリーエンジン車(マツダはこのあとオイルショックの影響で多くの在庫を抱えるのだが，ハイオーナーカーだった2代目ルーチェは，実はそれほど販売台数が落ち込んでいなかったらしい)を追加しているものの，クラウンの売れ行きに影響を与えるものではなかったでしょう。
　クラウンと同じく昭和46年早々に，日産から3代目セドリックと4代目グロリアが登場します。この代からセドリックとグロリアは双子車になりました。セドリック，グロリアはクラウンほど革新的なモデルチェンジではなかったのですが，部分的にコークボトルラインを取り入れるなど流行も取り入れたデザインになっていました。ボディは4ドアセダンと3代目クラウンの人気を見て投入した2ドアハードトップ，さらにワゴン，バンも用意され，エンジンもクラウン同様2600cc6気筒エンジンが後に追加されました。
　クラウンのような前衛的なデザインを持たなかった3代目セドリック，4代目グロリアはかえって法人ユーザの需要をある程度獲得したのですが，オーナードライバーの人気を集めたのが昭和47年に追加した日本初のピラーレス4ドアハードトップでした。これがスポーティかつフォーマルということで人気が高まったのでした。セドリックの新聞広告で，イメージキャラクターに起用された故二谷英明さんが，同窓会でセドリック4ドアハードトップの後席に恩師を招き入れる写真が掲載されたものがあり（沼田亨さんの「新聞広告でたどる60～70年代の日本車」から）ました。3代目クラウンのCFに全く同じシチュエーションのものがあり，トヨタの広報は「うちが最初にやったのに」ときっと臍をかんだことでしょう。

　4代目クラウンは思ったほど売り上げが伸びず，広告戦略は迷走します。「クラウンCMコレクション」には「わんぱくでもいい，たくましく育ってほしい」の故田中浩さんに子だくさんの父親役をさせて「まだ家族が増えるからクラウン」と言わせたり(奥さん役はまだ20代の真屋順子さん)，声楽家の故友竹正則さんに「静かだからクラウン」と言わせたりしていたのですが，田中さんは当時37歳，友竹さんは41歳とまだまだ若く，本来の「クラウン」のイメージからはほど遠いものになってしまいました。
　そこで，マイナーチェンジ直前の昭和47年，イメージキャラクターとして山村聰さんを再登板。CMでは，多くの人たちがクラウンでパーティ会場に乗り付ける中，最後に「真打」山村さんがクラウン・セダンに乗って登場，会場に入り画面に向かって「やぁ，クラウンの山村です!」と言います。「どうだ，わしがいないとクラウンはだめだろう!」とでも言いたそうな感じでした。

　翌昭和48年早々にマイナーチェンジ。U字型のバンパーが，それまでのカラードタイプからメッキバンパーに戻されます。セダンにはスポーツ仕様の"SL"グレードも登場していました。トヨタのサイトではなく，個人のサイトにマイナーチェンジ後のクラウンのカタログを掲載しているところがあるのですが，その中にに，山村さんがクラウンの工場見学をし，質問をしている様子が掲載されていました。
　なお「クラウンCMコレクション」にはなぜか収録されなかったのですが，4代目の末期にイメージキャラクターとして吉永小百合さんも加わり，山村さんとの2枚看板になります。YouTubeには，おそらく懐かしのCM特集で流されたであろう，助手席に吉永さんが乗り，山村さんが運転して鼻唄を歌いながらハイウェイを走る4代目クラウンのCMがアップロードされています。このあと吉永さんの登場するCMは多数「…コレクション」に収録されており，肖像権の問題はクリアされているはずなのに，どうして初めて吉永さんが登場したCMが収録されなかったのか，疑問が残ります(また上記YouTubeの映像には「1971年」と放送当時のテロップが入れられているが，CM最後の「ムダ・ムリ・ムラのない運転でガソリンを大切に…」という文から考えると，第1次オイルショック当時の昭和48～49年に流されたものではないか)。

　さて，実は土建業を営む私の伯父がクラウンに乗り換えたのがこの頃でした。田中角栄総理の「日本列島改造論」により当時は建設ラッシュ。伯父のクルマも，三菱コルトから(おそらく，2トンダンプつながりで)マツダのカペラロータリーに，次いで，トヨタの2代目コロナマークIIハードトップの4気筒EFI版に，それも1年ちょっとで乗り捨てて，次に買ったのが，このクラウン2000ハードトップ・スーパーサルーンだったのです。パワーウィンドー(これはマークIIにもあったかも)にリモコンフェンダーミラー，ラジオはFM付きの自動選局式と至れり尽くせりで，当時小学1年だった私はこんなクルマが世の中にあるのかとびっくりしてしまいました。ただエンジンは2000cc6気筒でありながら，マークIIにあったEFI式ではなく，キャブレター式のようでした。トヨタでは伯父の乗っていた2代目マークII・GSLに昭和47年早々，EFIエンジンを投入したのですが，新メカニズムということもあり，まだまだ熟成する必要があることから，クラウンへの採用は当時見送られていたのでしょうか。

　一方私の父親はほぼ同じ頃タクシーの運転手になり，同じクラウンはクラウンでも，4気筒LPGエンジンを搭載したこの4代目クラウンに乗るようになります。雪の積もったある日曜日の朝，夜勤が終わって朝帰ってくるはずの父親がなかなか帰らず，当時は仮住まいで電話を一時預けていたため連絡もできず，心配したことがありました。
　父は昼過ぎ，目尻に傷をつけてようやく帰宅。話によると，夜間に峠越えのお客があり，お客を下ろして再び峠を下る時に溝に脱輪したらしく，そこから脱出する際に顔に傷をつけてしまったとのこと。父親は雪国の出身なのですが，青年期は雪の降らない地域に住んでおり，積雪地を毎日のように自動車で走るのはおそらくこの時が人生初めてで，経験不足な面もあったのでしょう。
　しかし，4代目クラウンが，あの独特な2段構造のフロントマスクを持っていなかったとしたら，ひょっとすると雪の中の脱輪は避けられたのではないか，と今になって思います。クラウンは代々，フロントマスクが厚ぼったい印象があり，2段構造にすることによって厚ぼったい印象が抑えられた，という効果は確かにあったのですが，四隅の見切りは明らかに悪くなったはずであり，これが4代目クラウンの評価を下げるきっかけになったとされます。ただシャーシは依然としてタクシー業界にはうってつけのフレーム構造だったので，この頃のタクシー業界では「クラウンはだめだ」という運転手と，「モノコックボディのセドリックではだめだ」という整備士の間に立たされた購買担当は，ずいぶん悩ましい思いをしていたのではないかなぁ，と察します。

　また，この4代目クラウンといえばどうしてもドラマ「太陽にほえろ」で石原裕次郎さん扮する藤堂係長のクルマ，という印象が強いです。石原裕次郎さんの劇中車といえば一般には，日産ガゼール(シルビアの双子車)特注オープンカーの方が強い印象なのかも知れないのですが，私は「石原裕次郎といえば4代目クラウン・セダン」のイメージの方が強いです。

　世間的には4代目クラウンは「失敗作」とされています。しかし，13代のクラウンをざっとながめてみて，実用的だったかどうかはともかく，実は一番いいデザインだったのはこの4代目だったのではないか，という気がします。トヨタ販売は，手堅い設計のものを手堅く売るのは得意だったようですが，「このデザインがいいんだ」と信念を持って売るのはあまり得意ではなかったかも知れません。もちろん，その後のトヨタの歴史を見る限り，トヨタ式の「手堅い商品を手堅く売る」という方が結局正解だったのですが，この4代目クラウンの一件により，トヨタから独創的で楽しく，面白いクルマが出てくることがなくなってしまったことが，昨今の日本車の危機につながっているのではないかという気がして仕方がありません。

4ドアハードトップに「柱」が標準装備されました。(2012/02/25 Sat)

　前衛的だった4代目ボディデザインを反省し，角張っていた3代目のデザインを正常進化させたようなデザインで，5代目のクラウンが昭和49年秋に登場します。
　5代目のクラウンでは"スーパーサルーン"のさらに上を行くグレードとして，セダンの2600ccエンジン車に"ロイヤルサルーン"が追加されました。

　ボディは4ドアセダンとバン，"カスタム"というグレード名を持つワゴンの他に，2ドアハードトップと，新たに4ドア"ピラード"ハードトップが追加されます。
　カブリオレのような，幌のような屋根を持つ「ソフトトップ」に対して，それを金属製の屋根に変えたのがハードトップ。一般には，Bピラーとドアの窓枠(サッシュ)を取り去ることで，サイドウィンドウを全開にした時の解放感を高めたボディ形状とされています。
　ところがクラウンでは，安全性を高める，という理由から，セドリックやグロリアのようなピラーレスの4ドアハードトップとせず，太いBピラーがボディ中央にでーんと存在するピラードハードトップとしたのでした。つまり車高の低さとサッシュレスドアを持つことから「ハードトップ」だと名乗っているという，なんだか不思議なボディになってしまいました。これなら同じようにサッシュレスドアを持つスバルのレオーネなんかも「ピラードハードトップ」と言えばいいではないか，ということになってしまいます。ところが，このボディ形状がそこそこ受けて売れてしまうのですからトヨタの底力は大したものであります。

　5代目コロナから始まるトヨタの「安全」キャンペーンがこの5代目クラウンにも及び，不具合の箇所をランプで確認する「OKモニター」や，ワイパーやランプのスイッチをまとめた集中レバー，ゴムのガードがついたバンパー(この時代のクルマの流行となる)などが採用されました。ブレーキは，ついにロイヤルサルーンに4輪ディスクブレーキが採用されたのですが，ロイヤルサルーンは当時セダンだけに設定されたグレードだったので，よりスポーティなはずのハードトップ車に4輪ディスクの設定がないという，奇妙な事象も起きてしまっています。

　エンジンは(おそらく，タクシーなどビジネス用の車種を除き)全車6気筒で，2600ccキャブレター仕様と2000ccキャブレター仕様，そして新たに，2000ccEFI仕様が投入されました。
　しかし，登場当初のエンジンはまだ本格的な公害対策は施されていませんでした。この頃日本で公害対策車として実用化されていたのは，マツダや三菱が採用していた，「サーマルリアクター」と呼ばれる排ガスを再燃焼させるための反応釜を取り付ける方式と，エンジン内部に副燃焼室を設け，1気筒あたり2＋1バルブを持つホンダのCVCC方式のみで，トヨタや日産が研究開発をしていた酸化触媒方式では，当時触媒を傷めるもととなる有鉛ガソリンしか流通していなかったため，この時期にリリースできなかった，という事情があります。

　さて，「クラウンCMコレクション」は，5代目クラウンについてはリリース当初のCFが収録されず，それ以降の触媒方式(TTC-C)による公害対策を施したモデル以降のCFが収録されています。リリース当初のCFにも，4代目末期に引き続き山村聰さんと吉永小百合さんが登場しており，肖像権の問題はクリアされているのだからぜひ収録してほしかったのですが，エイベックスは収録する必要はないと思ったみたいでとても残念です。
　なぜDVDに収録してほしかったのかというと，このリリース時のCFに「コンシールドワイパー」の動作を紹介するシーンがあったからです。山村さんが運転席に，吉永さんが助手席に乗り込み，山村さんがワイパーを操作したときに，そのワイパーがフロントウィンドー下部に収納されてしまう，というもので，当時小学2年生だった私はとても衝撃的だったのでした。
　もっとも，コンシールドワイパーはクラウンが日本初ではなく，日産の2代目ローレルが先行して採用していたのですが，ワイパーが完全に見えなくなるというのは5代目クラウンが初めてだったと思います。で，さらに，5代目クラウンのカタログ(http://toyota.jp/T/crown/catalog/crown5/)を見ると，このコンシールドワイパーも，「『フル』コンシールドワイパー」と，そうでないコンシールドワイパーが存在していた，ということを初めて知り，仰天しているところです。
　私は当時クルマの絵を書くことがとても大好きなバカ子だったのですが，5代目クラウンが出たころから，「この方が高級なんだ」と，描くクルマの絵からワイパーを省略してしまうことが多くなりました。

　5代目クラウンは4代目のようなこともなく売れていったのでしょうが，やはり公害対策の影響は大きく，ガソリンの無鉛化がようやく始まってから，順次50年規制，51年規制，53年規制に対応していきます。前シリーズのスカイライン同様，パワーダウンによるイメージの悪化は避けられず，「ジャパン」と銘打ったキャンペーンを張ったスカイラインのように，クラウンも「美しい日本のクラウン」と称して，山村さんと吉永さんのコンビで，日本らしい風景の中をクラウンで走る，というCM戦略が展開されます。

　例の私の伯父も，この頃には5代目のクラウンを購入。公害対策前の2000EFI，ピラードハードトップのスーパーサルーンでした。このクルマもすごかったなぁ，という印象を持っています。ところが昭和53年には第2次オイルショックが勃発。再び石油の値段が上がります。
　昭和50年春に日産は4代目セドリック，5代目グロリアをリリースし，オーバーデコラティブなデザインはその後「族車」の種車としてうってつけになってしまったのですが，オイルショックに前後してこのセドリック，グロリアにディーゼル仕様が存在していることが注目されたことがありました。
　そこでクラウンにも昭和53年9月に2200ccのディーゼル仕様が追加され，伯父もスーパーサルーンからこのクラウンディーゼルに乗り換えてしまったのでした。ただ，ガソリン仕様に比べると騒音が大きく，装備も充実していなかったので，果たして伯父は長く乗ることができるのかなぁ，と子供心に思ったことがありました。

　この当時の他車の動向を見ると，昭和52年秋にマツダが3代目ルーチェをリリース。クラウンをぱくったようなデザインのピラードハードトップ車を投入します。この車種に「レガート」というサブネームを届け出なくつけてしまったことが問題になりました。
　日産はセドリック，グロリアの他ローレルが昭和52年早々に3代目となりセドリックで人気の4ドアピラーレスハードトップを投入します。一方のトヨタは3代目のマークIIを昭和51年末に投入。高級感を出したややクラシックなボディをまとって登場，大幅なイメージチェンジを図ります。ところが若々しさに欠けたため，少しデザインを手直しして若さを演出した双子車チェイサーを翌昭和52年夏に投入します。ローレル(2代目から)やマークIIには3ナンバー仕様である，2800ccや2600ccエンジン仕様も投入され，クラウンクラスと，マークIIクラスが接近してきたのがこの頃でした。
　なお三菱のデボネアは2600ccエンジンを搭載した3ナンバー車となります。ところがこのエンジンはサイレントシャフトがついているとはいえ基本はギャラン用のアストロン4気筒エンジンで，高級車のエンジンとして疑問が残るものとなりました。当初はサーマルリアクターにより51年規制に，次いでMCA-JET化され53年規制に適合しました。

「迷い」はCMに現れるもの…。(2012/03/03 Sat)

　公害対策に翻弄されながらもオーソドックスなデザインに回帰し手堅く売り上げた5代目を引き継ぎ，一層の高級感を演出した6代目クラウンが，昭和54年秋に発売されました。

　セドリックとグロリアが先代から3ナンバー車を2600ccから2800ccに格上げしたのにここでようやく追いつき，クラウンも3ナンバー車の排気量が2800ccになりました。
　ボディは先代と同じく4ドアセダン，2ドアハードトップ，4ドアピラードハードトップ，ワゴンとバンが用意されました。ピラードハードトップは車室内部にBピラーが隠された形状となり，窓を全開にした時の解放感は引き続きピラーレスハードトップとした5代目セドリック，6代目グロリアに劣るものの，見た目はそれらのピラーレスハードトップ車と変わらなくなりました。

　前述の通り5代目セドリック，6代目グロリアは，クラウンの3カ月前にモデルチェンジして登場しています。この代からセドリックとグロリアは2ドアハードトップを廃止，やや装飾過剰だった先代のデザインを反省し，シンプルでクリーンなデザインとなっていました。
　2800ccエンジンは単なるEGI式からエンジンを集中制御するECCS方式に改められ，コンソールには(電卓のような)車載コンピュータが搭載されていたのも来るべき80年代を象徴して目新しかったです。さらには，2800cc6気筒のディーゼルエンジン車と日本の乗用車初の2000cc6気筒ターボエンジン車を追加，「技術の日産」を強くアピールしました。
　YouTubeにアップロードされている故二谷英明さん出演のセドリック(サンルーフ付き車)のCFをよく見ると，日産が何度も提案して失敗している，いわゆる「尻下がり」のデザインになっているのがわかるのですが，5代目セドリックに関しては，この「尻下がり」デザインはそう否定的にとらえられなかったような覚えがあります。

　さて，一方の6代目クラウンです。「クラウンCMコレクション」には5代目同様，山村聰さんと吉永小百合さん出演のリリース時のCFが収録されておらず，肖像権の問題はないはずなのに誠に残念ではあります。で，当時その6代目クラウンのリリース時のCFを中学1年だった私が見たのですが，クリーンなデザインのセドリック・グロリアと比べて「なんじゃこりゃ」と思うほどの，装飾過剰でおどろおどろしいデザインだったのでした。
　特に唖然としたのが2ドアハードトップのデザインで，リヤのサイドウインドゥが何の工夫もない縦長の長方形をそのまま貼り付けたようなデザインで，ハードトップでありながらスポーティさは微塵も感じられず，「こんなので果たして売れるのだろうか」と余計な心配をしたものでありました。

　「クラウンCMコレクション」に収録された6代目クラウンのCFは，初期のものが重役風の山村さんがレストランからクラウンで帰ったり，会社で明日の釣りのことを考えながらクラウンで帰宅したりと，2代目～3代目に回帰したような感じのものになっていました。
　クラウンはセドリックに対して新技術の投入が遅い，というネガを打ち消すため，セドリックに遅れること約1年後に2000ccエンジンにターボチャージャーを装着したモデルを投入。CFでは山村さんの前をクラウン・ターボが走り去って，「どうです，クラウンのターボ。」と言うものもありました。ただ，どうしても日産と比べて後出しの印象はぬぐえなかったような覚えが当時はありました。モデル末期には2400ccターボディーゼルも追加されるのですが，セドリックのように6気筒ではなく，「とりあえず用意した」だけという印象もありました。

　やはりクラウン・ディーゼルではあまりに簡素にすぎたのか，オイルショックが落ち着いた頃，件の伯父は，やはりというか，この6代目クラウンの2000cc4ドアハードトップ・スーパーサルーンに乗り換えて，遠く離れた我が家までやってきたことがあります。運転席に座らせてもらうと，一生使わないようなスイッチがいっぱい並んでいるついたてのようなインパネに衝撃を受け，足踏み式のパーキングブレーキがついているのも，高級車とはそうなっているものなのかと思ったものでした。
　この頃，竹村健一さんがやっていたテレビ番組の中で出演者の誰かが，「日本のクルマは100万円くらいの本体に200万円くらいの各種のデバイスを取り付けて300万円の価格をつけて売っている」と言っていました。この人はそのような売り方を批判しているのではなく，「このようにこれからの日本はいろいろな付加価値を商品につけて売らなければならない」と主張していたのでした。まさにこのクラウン，いやライバルのセドリックもそうなのですが，当時このようなことをしていたからこそ，日本車が本当の意味で世界に認められる時期が若干遅れてしまい，昨今の日本車の危機を招いてしまったのではないかという気がして仕方がないのです。どうして当時「100万円の本体を練り上げて，200万円になってしまってもいいから，いいものを作らなければならない」という考えにならなかったのでしょうか。

　それはともかく，この6代目クラウン，世間的にはそれほど失敗作だとは認知されていなかったと思うのですが，私の中では，「6代目は，どこかに『迷い』があったのではないか」という印象が強いのです。
　それは，どうしてもCFに現れてしまうものです。昭和56年夏のマイナーチェンジ以降，クラウンのCFは山村さんが登場して豪華絢爛さを訴えるものから，もう少々お手軽に購入できる5ナンバーサイズのクラウンを，ヤングエグゼクティブが乗り回す，というものに変わっていきます。
　ヤングエグゼクティブの役は当時37歳の村井国夫さんや当時39歳の「ウルトラセブン」森次晃嗣さん。購入したばかりのクラウンで大学のクラブハウスに行き，後輩から「お似合いですよ」と言われる，というシチュエーションで，当時71～72歳だった山村さんは2800ccのクラウンに乗っている設定で，クラブハウスに向かう村井さんなり，森次さんなりに声をかける役どころになっていました。
　また，これも「…コレクション」には収録されず，YouTubeで落ち穂拾いをするしかないのですが，昭和57年にはクラウンらしからぬ「お買い得」仕様車の「エクレール」が追加され，吉永小百合さんはなんとそのお買い得車のCFの方に回されてしまうのでした。

　当時は一時的に日本経済が減速気味だったこともあり，高級車でありながら最上級の「ロイヤルサルーン」ではなく，値段の安いグレードのものを中心に売らなければならない状況だったように思います。
　ただ，「クラウンとはいかなくても，いいクルマが欲しい」というニーズは確かにあったようで，ハイオーナーカークラスとして，まず昭和55年春にクレスタが，次いでクレスタをベースに4代目マークIIと2代目チェイサーが発売されます。軽量設計の新型2000cc6気筒エンジンを搭載(これは後にクラウンにも載る。マークIIには2800cc車も用意される)，クラウンと同じようなデザインでありながら格下のためクリーンなデザインに仕上がったことが功を奏し，そこそこ売れます。YouTubeで見るマークIIのCFには故児玉清さんを軸にゲストとして神山繁さんや若林豪さんを起用，クレスタは山崎努さんを起用するなど，見方によってはクラウンより宣伝に力が入っているようにも思えました。

　ただ，クラウンをいつまでも豪華なだけのクルマにしてはいけない，ということはトヨタの中でも十分な認識があったはずでしょう。まず昭和56年早々，クラウンの2800ccエンジンをDOHC化してグロス170psを発生したエンジンを搭載するクーペ「ソアラ」をリリース，これが飛ぶように売れます(と同時に，クラウン2ドアハードトップの存在意義がなくなる)。このエンジンがクラウンに搭載されるのは時間の問題と思われました。

　その他のこのクラスの車種を見回すと，三菱のデボネアは依然としてあのデザインのまま。日産のローレルは昭和55年秋にモデルチェンジし，丸みを帯びたいいデザインだったのですがあまり市場から相手にされなかったようでした。さらにローレルクラスに輸出用6気筒ブルーバードベースのレパードを追加するのですがソアラにしてやられます。マツダは4代目ルーチェと3代目コスモが双子車化されるのですが，デザイン的には洗練さに欠ける部分があったようです。

ひねりがないのに名コピー。(2012/03/10 Sat)

　Wikipediaのクラウンなり，セドリックなりの項を読むと，昭和58年頃に小型車のホイールベースに関わる寸法要件が改正され，それまでの2.7mより長くすることができるようになった(ホイールベースだけでなく，前オーバーハング0.8m，後オーバーハング1.2mという制限もあったらしい)ということなのだそうです。当時はそのようなことは知りませんでした。

　それを受けて，昭和58年6月にまず6代目セドリック，7代目グロリアが登場します。エンジンは日本初となるV型6気筒SOHCエンジンを採用。2000ccノンターボとグロス170psのターボ，加えて，従来の2800ccに代えて3000ccグロス180psのノンターボで登場します。
　エンジンは確かにすごいものがあったのかも知れないのですが，その新開発エンジンを納めたボディが，6代目クラウンをもしのぐようなおどろおどろしいペキペキスタイルになってしまい，お世辞にもかっこいいとは思えませんでした。なんだか，カスタム化する前から「族車」の雰囲気ぷんぷん，という感じで，イメージキャラクターを二谷英明さんではなく，当時人気の横浜銀蠅にでもお願いすればいいのではないかと思ったほどでした。
　しかも「世界の高級車はV」とコピーでぶち上げながら，2800cc直列6気筒ディーゼルをラインナップに加えるため，エンジンルームをコンパクトにすることはできず，しかもV6のためエンジン横幅が広くなることから，フロントサスペンションを伝統のダブルウィッシュボーンから小型車で一般的なストラット式にせざるを得なくなる(結局後継のフーガに変わる直前までストラット式の採用が続く)など，いたるところで詰めの甘さが露呈して，当時の日産の混迷した社内状況が垣間見えるモデルチェンジとなってしまいました。
　そんなライバルの状況を見ていたのか見ていなかったのか，ライバルのクラウンは，当時3ナンバー車としては爆発的に売れた2ドアクーペ「ソアラ」の成功体験をもとに，「高級車にもスポーティな要素は必要だ」という知見を得ることになります。昭和58年9月，7代目のクラウンは，最上級のグレード，「ロイヤルサルーン」のエンジンをツインカムエンジンとし，サスペンションもクラウン初の4輪独立懸架を採用して登場します。

　7代目クラウンのボディは，方向性はそんなに6代目と変わらず，正直に言うと，セドリックよりももっとペキペキな印象があります。ただ6代目クラウンや6代目セドリックと違うのは，ウェッジシェイプを取り入れ，無駄な部分をそぎ落として少しスポーティなデザインに仕上がっている，という点だったでしょうか。4ドアピラードハードトップに採用されたCピラーの樹脂加工(クリスタルピラーと称していた)も目新しかったです。なおボディタイプは他に4ドアセダンとバン，ワゴンが用意され，ワゴンは「カスタム」というグレードが廃止されスーパーサルーンとか，スーパーデラックスなどというグレードに変わります。

　そしてエンジンは，スカイラインが6気筒エンジンを"GT"と称していたように，ロイヤルサルーンに直列6気筒DOHCエンジンを搭載するようになります。ロイヤルサルーンのエンジンは2800ccと2000ccの2種類で，2800ccはソアラGTに搭載されたものと同じ2バルブグロス175ps。そして2000ccは4代目マークIIなどに昭和57年から搭載されたものと同じ4バルブのグロス160psのものが搭載されました。
　サスペンションはフロントが伝統のダブルウィッシュボーン式で，リヤがクラウンとしては初搭載のセミトレーリングアーム式。これを従来通りのペリメーター式フレームに取り付け，「フルフローティングボディ」の「フルフレーム4輪独立懸架」と称していました。

　ロイヤルサルーン以外はエンジンが2000ccSOHC6気筒か，2400cc4気筒ディーゼルとなり，そのどちらにもターボ仕様がありました。リヤサスペンションも固定車軸のコイル式になっていました。
　例の母方の伯父はまたこの7代目クラウンに乗り換えます。グレードは例の2000cc4ドアハードトップのロイヤルサルーン。結構気に入って乗っていたようでした。
　ところで，2000ccのロイヤルサルーンに搭載されていたDOHCエンジンと，格下のスーパーサルーンに搭載されたSOHCターボエンジン(新開発の1G型ではなく，2代目クラウン以来のM型エンジンとなる)では，確かに出力はDOHCの160psに対し，ターボは145psと落ちるのですが，トルクはDOHCの18.5kg･mに対しターボは21.5kg･mとなり，しかもターボの方が低い回転数で最大トルクが出るので，高級車のエンジンとしてどちらがふさわしいのか，という議論になりました。
　このことを伯父に指摘すると「そんなことはあらへん」と言っていたのが今でも印象に残っているのですが，多分トヨタのオートマチックトランスミッションの技術により，低速域の薄いトルクをドライバーに感じさせないような仕上がりになっていたのかという気がしています。

　ビッグパワーの6代目日産セドリックと，パワーはなくても最高のメカニズムを導入した7代目クラウンの勝負は，特に3000ccのセドリックに対し2800ccのクラウンというのは大きなハンデかとも思ったのですが，意外や意外，多くのユーザは数値上パワーのあるセドリックよりも，作りが細かいクラウンの方を選んでいたようでした。
　ただ，やはり-200ccのハンデはトヨタも気にしていたのか，翌昭和59年夏には2800ccから2バルブのまま3000ccに排気量が拡大され，出力もグロス190psとなりました。もっともセドリックもそれより少し前，3000cc車に前年の3代目フェアレディZに搭載したシングルカムターボを投入，グロス230psを発生させていました。

　「クラウンCMコレクション」を見なくても分かるように，7代目クラウンの「いつかはクラウン」というキャッチコピーは，それまでみんなが漠然と思っていたことがそのままコピーになってしまった好例であり，何のひねりもないのにいまだに口にされる名コピーではないかと思います。
　CMの方は，ここで山村聰さんと吉永小百合さんは降板となり、CMキャラクターなし、ただしナレーターとして(「…コレクション」ではノンクレジット扱いですが)石坂浩二さんを起用しています。石坂さんは，なんといっても2代目パプリカと初代スターレットのCFで有名，次いで「安全はトヨタの願い」キャンペーンCMでのナレーターや当時の主演映画「金田一耕助」の扮装で登場したオールトヨタ販売店でのセールのCMにも出演し、いまだにトヨタ車にお乗りだといいます。
　当時の石坂さんはNHK特集「シルクロード」のナレーターとしての印象が強く，日本を飛び出しヨーロッパの道を走るクラウンのCFにマッチする語りを披露していました。

　その7代目クラウンも，やはり2000ccDOHC車のトルクの細さは問題となったようで，昭和60年秋，その前年にモデルチェンジして「ハイソカー」として大人気を博した5代目マークII/3代目チェイサー/2代目クレスタに搭載されたツインターボではなく，エンジンの力でリニアに出力を増大させるスーパーチャージャーを採用します。マークII他のツインターボがネット185psを発生させていたのに対し，クラウンスーパーチャージャーはネット160psを発生させ，パワーよりもリニアリティを重視した選択となりました。ただ，ターボチャージャーが排気ガスに含まれるエネルギーを回収する側面が若干あるのと違い，スーパーチャージャーはエンジンの力を借りて出力を増大する仕組みのため，どうしても燃費は悪くなってしまいます。当時はまだまだ3ナンバー車の自動車税が割高だったため，スーパーチャージャー車はむしろ「節税商品」としての側面が強かったことは否めません。
　この時お買い得限定車として「アスリート」が登場，ロイヤルサルーン以外にもツインカムエンジンが搭載されるようになり，「…CMコレクション」にも収録されている通り，後にはスーパーチャージャー付きツインカムエンジン車も登場します。

　7代目クラウンが登場したころはホンダもこのクラスに「レジェンド」というV6エンジンを横置きとしたFFの高級乗用車をリリース，三菱もなんと22年ぶりにデボネアをモデルチェンジしてレジェンドと同じV6エンジン横置きのFF駆動とします。マツダのルーチェもクラウンクラスを意識してV6エンジンを搭載，こちらはFR駆動で登場しました。各社とも高級車市場にビジネスチャンスがある，と睨んでいた頃で，さまざまなチャレンジがなされていきます。

ほっておいてもよく売れた。(2012/03/17 Sat)

　バブル経済真っ盛りだった昭和62年秋に8代目クラウンが登場します。この8代目から，モールによらず車幅を拡大したモデルが登場し，本格的な大型車時代の始まりを告げるものになりました。

　ボディデザインは当時の流行を取り入れところどころに曲線の入った，先代7代目よりもマイルドな印象のものとなりました。5ナンバーボディ(ピラードハードトップの2000cc車とセダン，ワゴン，バン)の場合，従来の角張ったボディのような押し出しは少なくなり，少々物足りない印象があったのですが，これが3000ccエンジン搭載の3ナンバー専用ボディ(ピラードハードトップのみ)だと，7代目クラウン以上に豪華な印象を与えていました。とはいうものの，8代目ワイドボディの車幅は1745mm。現行の3ナンバー大衆車であるオーリス1500の車幅が1760mmですから，現在の水準ではかなり幅が狭いと言わざるを得ないでしょう。。
　8代目クラウン・ピラードハードトップのデザインでもう一つ特徴的だったのが，フロントウィンドーをぎりぎりまで拡大して，BピラーのようにAピラーも車内に隠してしまったデザインとしたことです。これにより一方のCピラーから反対側のCピラーまでずうっとグラスエリアが広がっているように見えるデザインとなりました。ただ衝突安全性を考えると，現在では採用されることはないデザインなのかもしれません。

　エンジンは当初3000ccのM系4バルブDOHC，2000ccのG系4バルブDOHC(スーパーチャージャー付き車あり)と2バルブSOHC，それに2400cc4気筒のディーゼル(ターボ)が用意されていました。営業用にはM系2000cc6気筒と2000cc4気筒OHVのそれぞれLPG仕様があったようです。
　これが翌昭和63年には2000cc6気筒SOHCエンジンがトヨタ自慢の「ハイメカツインカム」に変更，さらに翌平成元年には，「レクサス」という名前で輸出もされる大型高級車「セルシオ」のエンジンである，4000ccV8ハイメカフォーカム260psエンジン車も追加されます。

　8代目クラウンより一足早い昭和62年夏，日産では7代目セドリックと8代目グロリアをリリースします。「スカイラインCMコレクション」でも触れた通りこの頃までに日産では旧日産系と旧プリンス系の開発拠点を統合，その効果が徐々に現れていた頃でした。この代のセドリックとグロリアは依然としてV6ガソリンエンジンと直列6気筒ディーゼルを同じボディに納める仕様になっていたのですが，そのデザインは先代と違いずいぶん若々しいものになりました。また2000ccツインカムターボエンジンを投入，「グランツーリスモ」と呼ばれるスポーティ仕様も登場し，「豪華なだけのクラウンとは一味違う」ことを演出していました。
　残念ながら8代目クラウンが3ナンバー専用ボディも用意され，より洗練されたデザインを持ったこともあり，セドリックとグロリアだけではクラウンの売れ行きに追いつくことはできなかったのですが，昭和63年早々，セドリックベースの3ナンバー専用車「シーマ(セドリック・シーマ／グロリア・シーマと呼ばれた)」を追加，3000ccツインカムターボ255psの暴力的な加速が受け，「シーマ現象」と呼ばれるほどの爆発的な人気を得ます。

　クラウンV8はこのシーマ対策の意味と，当初大型車セルシオが対米用「レクサス」として大量に輸出しないといけなかったことから品薄が予想され，それを補う意味で投入されたものでした。しかし，いくら幅広ボディだといっても，クラウンのボディに4000ccエンジンというのはあまりにちぐはぐな印象があり，実際にはそのようなトラブルは聞かなかったのですが，大排気量エンジンを搭載したことにより，狭いエンジンルームが原因で熱がこもるようなことはなかったのかどうなのか，当時はすごく気になったものでした。

　同じ平成元年は消費税が導入された年であり，この消費税導入と引き換えに，3ナンバー車の自動車税が大幅に減税となり，しかもこの時から，自動車税は純粋にエンジンの排気量だけで決められるようになりました。つまり3ナンバーサイズのボディに2000ccのエンジンを搭載しても，自動車税は2000ccのものでよい，ということになったのでした(その代わり2000ccを超えるディーゼルエンジンを搭載した5ナンバー車は3ナンバー車並の税金を払うようになる)。これにより，クラウンでも2000ccスーパーチャージャー車に幅広ボディ仕様が追加されました。
　ところが，翌平成2年春，3ナンバー車の税金も500cc刻みに上がる制度になったことをうまく利用した三菱のディアマンテが，幅広ボディの3000cc，2500cc，2000ccの3タイプのV6エンジンを搭載して登場，これが爆発的に売れます。
　もちろんトヨタもその流れに追従します。ディアマンテに遅れること3カ月，3000cc用のM系でもなく，2000cc用のG系でもない，全く新しい6気筒エンジン"JZ系"の2500ccエンジンを投入，従来の2000ccDOHC(ハイメカツインカムでないもの)車を置き換えます。これによりクラウンは過去最高の売り上げを記録し，一時はカローラの販売台数をしのいだといいます。もちろん，クラウンより格下である，昭和63年に登場した6代目マークII/4代目チェイサー/3代目クレスタも空前の売れ行きでした。

　黙っていても羽が生えるように売れていくのですから，「クラウンCMコレクション」に収録された8代目クラウンのCMは，確かに威風堂々な感じはするけれど，あまり特徴のない，悪く言えば，あんまりお金のかかっていないものばかりとなっていました。7代目に引き続きCMキャラクターも設定されていませんでした。ちょうど平成元年頃に，テレビコマーシャルがフィルムからビデオに転換されており，8代目クラウンのCMも前期のものがフィルム，後期のものがステレオ音響のビデオになっているのが，ちょっとした注目点だと言えるでしょうか。その位しか見るべきものがありません。宣伝にお金をかけなくても次から次へと高額な商品が羽が生えたように売れるわけですから，当時のトヨタはきっと笑いが止まらなかったことでしょう。

　新規ユーザの開拓に成功した8代目クラウンですが，その一方でセルシオの登場により，従来のクラウンユーザの一部はセルシオに移行することになったのです。件の伯父ですが，当時のバブル景気の波に乗り，品薄のセルシオが待てず，アメリカからレクサスを逆輸入，左ハンドルのまま得意気に初代レクサスに乗っていました。セルシオに上乗せすること300万。合計900万円のレクサスでした。この初代レクサスには，伯父は結構長い間乗っていたようでした。

　このあと，ピラードハードトップは予定通り4年でモデルチェンジしてしまうのですが，セダンはこの8代目が平成7年まで継続生産され，この間3000ccエンジンは２代目から使われ続けられてきたM系列からJZ系列に換装されます。なお高級タクシー用の6気筒LPGエンジンは平成元年にM型からG型のスポーツツインカムをベースにしたものに換装，"TWIN CAM24"のエンブレムのついた個人タクシーが走り回るようになりました。
　またワゴンとバンはそのあとも継続生産され平成11年末にワゴンは一気に11代目に進化したものの，バンは格下のカルディナに統合されてしまいます。そのカルディナも平成14年にはヴィッツベースのサクシードとなり，伝統あるクラウンバンの後継はなんとパブリカバンの後継車種と一緒にさせられてしまったのでした。

カジュアル路線は認めません。(2012/03/24 Sat)

　クラウンは平成3年秋登場の9代目から，営業用を中心に使用される5ナンバーサイズのセダンと分離され(8代目を継続)，4ドアピラードハードトップのみの3ナンバーボディ1本となりました。

　引き続きペリメーター式フレームを採用したボディを持つ系列は「ロイヤルシリーズ」と称し，JZ系直列6気筒エンジンは3000ccと2500cc，加えて2400cc4気筒のターボディーゼル車が用意されており，当初2000cc車はラインナップから外されていました。
　当時のトヨタ車は平成元年登場の「セルシオ」のボディのイメージを他の車種にも順次下ろしており，特に3代目カムリ／2代目ビスタは爆発的に売れたものでした。このセルシオのイメージがようやくクラウンにも降りてきたというわけです。

　先代8代目よりも一層曲面を強調したボディとなり，従来のクラウンにあったいかついイメージはなくなりました。実は私，この9代目のクラウンのデザインはあまり嫌いではありません。しれっとした感じがして，なかなかおしゃれじゃないですか。クラウンの上級にセルシオが存在しているのだから，もうクラウンは，肩の力を抜いたデザインでいいじゃないか，そんなメッセージを感じたものでした。
　ところが，「クラウンCMコレクション」に収録された9代目クラウン登場時のCFを見ると，大きな船が画面から消えると2台のクラウンが現れ，荘厳なクラシックの曲がバーンと流れる，といった作りになっていて，いかにも「クラウンのCF」という感じだったのでした。クラウンもしれっとしたデザインになったのだから，CMも肩の力を抜いて，リラックスして作ればいいのにな，と当時は思ったものでした。翌年日産がレバードの3代目としてV8・4100ccエンジン搭載の「Jフェリー」というセダンを投入，アメリカの夫婦がJフェリーにリラックスして乗っているCFがあったのですが，クラウン・ロイヤルもそんなCFにすればいいのにと思いました。

　ところが，そんなクラウンをユーザたちは許さなかった。特にリヤエンドの，リヤガーニッシュが一面に張られナンバープレートがバンパーに追いやられてしまったデザインが気に入らなかったらしく(確かにそのリヤデザインは同じ年に登場したカローラと大差がなかった)，9代目クラウンは不人気車になってしまったといいます。そのうちのいくらかは，人気車だったシーマのデザインエッセンスを受け継いだ8代目セドリック／9代目グロリアに流れたことでしょう(こちらも営業車を切り離し3ナンバー専用ボディとなる。ボディは4ドアハードトップ1本となったが，ここでクラウン同様のピラード式となる)。

　しかし，ロイヤルシリーズは確かに不人気だったかも知れないのですが，クラウン全体としては，決して不人気というわけではなかったのでした。実はこの9代目で，8代目の4000ccV8シリーズの後継となる「クラウン・マジェスタ」が追加され，セルシオとクラウン・ロイヤルシリーズの中間に位置する車種となったのです。
　エンジンはセルシオと同じ4000ccV8の他に3000ccストレート6も用意され，ボディは例によって4ドアピラードハードトップ。しかしマジェスタでは，なんと伝統のペリメーター式フレームを捨て，クラウン初のモノコックボディが採用されたのです。サスペンションも新たに4輪ダブルウィッシュボーン式となりました。
　マジェスタでは，今のトヨタ製高級車でおなじみの，ウィンドスクリーン上に速度がデジタルで表示されるヘッドアップディスプレイも採用され，高級感を一層演出していました。このマジェスタが当時よく売れて，ロイヤルシリーズの落ち込みをくい止めたのでした。

　さらにこのマジェスタをベースに，スポーティな要素を付け加えた車種として，クラウンと同時期に「アリスト」と呼ばれるプレスドア採用の4ドアセダンを用意します。マジェスタがベースなので形式記号にはクラウンと同じ"S"がついています。デザインはなんとジウジアーロの作ったイタルデザインが担当，クラウンやマジェスタとは一味違う若々しいデザインで登場します。
　エンジンは3000ccツインカムツインターボ280psとターボレスの230ps仕様の他，4輪駆動モデルとしてセルシオと同じ4000ccV8エンジンも後に投入されます。
　販売店がトヨタ店やトヨペット店のような高級車を扱うディーラーではなく，若い人向けのクルマを扱うトヨタオート店やトヨタビスタ店(それぞれ後のネッツ店)が担当となったこともあり，アリストのユーザ層に占める若年層の割合はかなり高くなりました。そしてこのアリストも非常によく売れていました(ということはこれが中古車になると族車のベースに続々となっていった)。発売2年後の平成5年にはこのアリストをベースに対米輸出向けの初代レクサスGSが作られます。

　また，平成4年にはマークII/チェイサー/クレスタがそれぞれ7代目/5代目/4代目となり，バブル経済崩壊後でありながら3ナンバー専用ボディとなったこともあり，これまたよく売れていました。
　というわけで，「クラウンロイヤルシリーズが売れていない」と言う事実があったとしても，トヨタ全体としては，バブル経済がはじけた直後でありながらどの車種も大変よく売れていた，という事情があるため，9代目クラウンロイヤルシリーズの不調は，トヨタ全体としてはあまり大きな問題にはならなかったことでしょう。

　ライバルの日産は9代目クラウンに先立つ平成3年夏に8代目セドリック/9代目グロリアをリリース。こちらも，営業用のセダンは先代を踏襲(これは「セドリック営業車」として現行形である)したため，3ナンバー専用の4ドアピラードハードトップ1本となりました。先代の3ナンバー専用車，初代「シーマ」のデザインテイストを受け継いだボディを持っていました。初代シーマより丸みが抑えられたデザインとなり，あまりいいデザインだとは思わなかったのですが，セドリックとグロリア連合軍として，消去法でクラウンよりも多く売れた，ということなのだそうです。そういう実情を，真面目なトヨタはやはり放置できなかった。

　そこで平成5年のクラウンのマイナーチェンジでは，デザインに若干メリハリを加え，不評だったリヤナンバープレートのバンパー取り付けを廃止，リヤコンビネーションランプの間にナンバープレートを配置するという，8代目以前のスタイルに戻します。さらにこの年の終わりには廃止していた2000cc仕様を復活，G系のハイメカツインカムエンジン車を投入します。この改良が功を奏し，クラウンの売り上げは若干改善されるのでした。
　9代目の，少しカジュアルな路線が否定されたため，クラウンは再び，よく言えばフォーマルな，悪く言えば古くささを感じるデザインに戻されるのですが，10代目ではその戻し方があまりにもわかりやすかったため，少々唖然とした覚えがあります。が，そのあたりは次回に委ねたいと思います。

　バブルがはじけた，ということは，高級車イケイケムードだった他社にもかなりの影響を与えることになったのでした。トヨタのセルシオと同時期に登場した日産のインフィニティQ45は初代シーマをしのぐ暴力的な加速で注目を集めたのですがこの頃には失速，4100ccV8エンジンに載せかえられた2代目シーマもいいデザインだと思ったのですが失速，コンセプトを大幅に変更して同時期に登場した前述のレパードJフェリーもその尻下がりのデザインが不評でした。
　ホンダのレジェンドは平成2年に3200ccV6エンジンに載せかえられた2代目が登場，クラウンやセドリッククラスの少し上を狙います。FR並みに短いフロントオーバーハングを持つ独特のFFミッドシップ方式を5気筒エンジンを搭載した平成元年登場で人気だったアコード・インスパイア/ビガーに引き続き採用します。ところがこのFFミッドシップ方式が，前輪にトラクションがかかりにくい構造で急発進時のホイールスピンが多発，族車ベースになったほど人気だったインスパイア/ビガーと違い，人気はやがて失速します。
　マツダは平成3年にそれまでのルーチェを改め1795mmという当時としては超幅広のボディを持つセンティアをリリース。その巨大なボディの反面，当時流行の4WSによるとりまわしのよさがリリース当初は人気だったのですが，造りがどうもクラウンの水準には達していない，ということが知られるようになると人気は急激に落ち込んでしまいました。
　三菱グループ以外からの需要がなかった2代目デボネアは平成4年にフェードアウトされ，先代と同じFF方式で，3500ccエンジンを搭載しセルシオとクラウンの中間を狙った3代目が登場するのですが，あまりぱっとしなかったように思います。

プライベートではおタクな人でも，やっぱりクラウン。(2012/03/31 Sat)

　前回「カジュアル路線は認めません」で，平成4年にマークIIの7代目，チェイサーの5代目，クレスタの4代目が登場し，人気車種になったと書きました。
　6代目マークIIをはじめとする3兄弟も爆発的な人気を獲得していたのですが，今回は3ナンバー専用ボディとなり，マークIIは4ドアピラードハードトップ，チェイサーはマークIIと少々意匠を変えた4ドアピラードハードトップ，クレスタはプレスドア採用の4ドアセダンで登場しました。足回りに4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用したのが特徴的で，エンジンも直列6気筒3000cc，2500ccのスポーツツインカム，2000ccのハイメカツインカムと，2400cc4気筒ディーゼル，それに，3ナンバー車らしくない1800ccハイメカツインカム車も用意されていました。
　参考までに，マークIIのサイズは，全長4750mm，全幅1750mm，全高1390mm，ホイールベース2730mmとなっていました。
　Wikipediaによると，この7代目マークIIをベースになんと，10代目クラウンのロイヤルシリーズと，2代目クラウンマジェスタが開発されたというのです。

　登場は平成7年秋のこと。平成が始まってしばらくして起きたバブル経済の崩壊後，徐々に日本の経済が悪化していき，この頃の各自動車メーカーの命題は「いかにしてコストを切り詰めるか」ということだったと思います。
　平成が始まってすぐに登場した国産車各車の目を見張るようなデザインから一転，この頃の自動車のデザインは前モデルを手直し，それもよく手直しできればいいのですがむしろ改悪されてしまったような状況で，ろくなデザインのものがありませんでした。

　トヨタも平成6年の5代目カムリ/4代目ビスタが，人気だった先代の流れるようなデザインを改悪して不人気車となり，翌平成7年登場の8代目カローラ/スプリンターもデザインが改悪され人気がやや低調になりました。平成6年登場の2代目セルシオですらキープコンセプトであまり変わりばえのしないデザインとなってしまい，唯一よいデザインだったのが小型4WD車のRAV4だけ，という惨憺たる状況でした。

　ところが10代目クラウンの場合，すでに9代目が不人気モデルだったため，他のトヨタ車のように手直しをして売り出すという選択肢はありませんでした。そもそもクラウンの伝統とも言えたペリメーター式フレームがコスト高の原因だったこともあり，7代目マークIIの土台を活用して，人気だった8代目を思い出させるようなボディを載せた，という格好になったのでした。
　車体サイズは，全長が4820mm，全幅が1760mm，全高が1425mm，ホイールベースが2780mmと，マークIIよりそれぞれ少しずつ大きくなっていました。モノコックボディとなったおかげで，車両重量は大幅に軽量化されました。
　8代目クラウンと10代目クラウンは本当によく似たデザインを持っていました。ただ衝突安全性の見地からでしょうか，8代目では隠されていたAピラーが10代目では隠されることなく露出している，というのが8代目と10代目を見分けるポイントになっていたでしょうか。人気デザインをほぼそのまま復活させたこともあり，10代目クラウンはそこそこ売れたと思います。なおエンジンのラインナップはマークIIから1800とターボを除いたものになっていました。

　2代目のマジェスタは全長4900mm，全幅1795mmとさらに大型化。ただ全高はそんなに違いはなく，ホイールベースはロイヤルシリーズと同じになっていました。
　Wikipediaを読むとマジェスタもコストダウンの影響を受けたような記述があります。ただ，外観はフロントマスクがラジエータグリルとヘッドライトを分離させたり，テールランプを縦型にしてクラシカルな印象を持たせたりするなど先代よりかえって高級感が増したような印象がありました。もちろんこの2代目マジェスタもよく売れていました。

　と、ここでようやく「クラウンCMコレクション」の映像を見ていくのですが，マジェスタのCMシリーズは，「このクルマは，まずオーナーを誇りたい」というコピーを持ち出し，会社の社長がマジェスタのハンドルを自分で握って所用をすませるという，2代目・3代目・6代目クラウンのCFで山村聰さんが演じたような感じのものになっています。
　ただ山村さんのCMシリーズと違うのは，マジェスタオーナーの社長の顔がよくわからないこと(別にナレーターを起用している)。それと，山村さんのものが海外の要人をクラウンに乗せたり，アウトドアのレジャーを楽しむのにクラウンで出かけたり，というシチュエーションだったのが，趣味でブリキのおもちゃを集めたり，はたまた小唄を習いに出かけて全然上達しなかったり，といった，プライベートではややおタクががっているというか，あまりかっこよくない社長，というシチュエーションに変わっているところでしょうか。このあたり，60年代と90年代を流れる空気に大きな違いがあったのでしょうかね。

　一方のロイヤルシリーズのCFは，リリース当初がアメリカ?の自然の中を走るクラウンの姿，マイナーチェンジ後のものが，バレリーナの草刈民代さんを起用したものになっていました。
　草刈さんは，私と１つしか歳が違わないんですねぇ。CF収録時はまだ30代前半。草刈さんがプライベートでどのようなクルマにお乗りなのか知る由もないのですが，どう考えてもクラウンよりも高級ドイツ車の方がお似合いではないかと思います。そもそもクラウンというクルマ自体，山村さんの頃に「男盛りのクラウン」というコピーを作っていたくらいで，「男社会」を象徴するクルマであり，しかも大柄な車体なので，あまり女性が運転して似合うようなクルマではないような気がします。
　もっとも，そんなことはトヨタも重々承知していたようで，平成10年にコロナサイズの6気筒高級車「プログレ」をリリースしてこれがそこそこヒットするのです。

　話をクラウンに戻します。10代目のクラウンでは5ナンバーセダンを久しぶりにモデルチェンジします。リリースはロイヤルシリーズに遅れること3カ月後で，Wikipediaなどに書かれていないので裏付けが取れないのですが形式番号と，4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションを採用しているところから見て，おそらくこの代のクラウン5ナンバー車はロイヤルシリーズ同様モノコックボディとなったのではないかと考えられます。そうなると，ペリメーター式フレームを採用したクラウンは継続販売中の8代目のバンとワゴンだけになってしまったのでした(前述の通りこの代でバンは終息)。

　さらにタクシー専用車として，クラウンの名前を冠した中型タクシー仕様のクラウン・コンフォートと，小型タクシー仕様のコンフォートをリリースします。これは，上記のクラウンセダンによく似たデザインを持っているのですが，実はプラットホームは別物で，コンフォート系はより古い6代目マークIIの土台を利用しているといいます。
　日産が平成5年，5代目ローレルタクシーと6代目ブルーバードタクシーの後継として「クルー」と呼ばれるタクシー専用車をリリース，コンフォートやクラウンコンフォートはそれに対抗して登場したのでした。日本のタクシーのデザインが一挙に古くさくなってしまった側面は否めませんが，キャビンを大きくとったスタイルは特に小型タクシーで乗務員の労働環境を格段に向上させた功績もあると思います。
　ところがこの古くさいクルーのデザインがごく一部で人気となり，日産は平成6年，6気筒エンジンを搭載した乗用仕様をリリース，平成14年まで売られます。
　コンフォートはクルーのように正式な乗用仕様はなかったのですが，トヨタとして久しぶりの手頃なサイズのFRセダンだったこともあり，関東地方の販売店でハイメカツインカム・スーパーチャージャー搭載のスポーツ仕様が限定発売されたといいます。
　とはいえ，クラウンコンフォートは，同じくタクシー専用車だったトヨペット・マスターの，実に39年ぶりの後継車といえるでしょう。一度は否定されたタクシー専用車が，乗用車3ナンバー化の進展で再び待望された，というのが面白いところだと思います。

　クラウン・マジェスタが由来となるアリストも平成9年には2代目となるのですが，クラウンと同じ"S"という形式記号を持ちながらこの2代目から独自のプラットホームを持つ車種に変わります。V8エンジン車はなくなったものの3000ccツインターボ280psエンジン車とノンターボ230ps車の二本立てとなります。
　ボディは曲面が強調された大柄な4ドアセダン。粗暴な印象を持つ2代目アリストはその「ワルさ」が受けてまたまた若者に大人気となり，中古車市場に放出されたアリストはやがて族車ベースとして使われることになるのです。

　なお同じ平成9年のクラウン・ロイヤルシリーズのマイナーチェンジでは衝突安全基準がオフセット衝突にも対応した"GOA"基準に変更されています。
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　ところで，「クラウンCMコレクション」に収録されたこの年代のCFですが，DVD収録にあたり灰色に塗りつぶされた四角形が不自然に画面に現れます。
　これは何かと思い，YouTubeにアップされたCFを確認してみると，日産の「イチロ・ニッサン」に対抗して当時大リーグのドジャースに所属していた野茂英雄選手を起用した"BIG CHALLENGE"キャンペーンのロゴを消していたのですね。"BIG …"の"I"の文字がいままさに野茂選手が投球するというところのシルエットになっており，野茂元選手の肖像権の問題がクリアできなかったのか，はたまたアメリカ大リーグの権利を保護するためだったのか，いずれにしても，相当大きな問題があの不自然な灰色部分に隠されているようです。

ハードトップは捨てました。(2012/04/07 Sat)

　11代目クラウンは平成11年秋に登場しました。この代のクラウンではマジェスタも含め，5代目から一貫して採用し続けた4ドアピラードハードトップというボディ形式をやめ，オーソドックスな4ドアセダンに戻されます。とは言うものの，公用車向けの5ナンバークラウンセダンも10代目が継続販売されていたため，「別の形のクラウン・セダンが5ナンバーと3ナンバーの両方にある」という，少々ややこしい印象が当時はあったものでした。

　普通のクラウンのラインナップは，ロイヤルサルーン，ロイヤルエクストラといったロイヤルシリーズに加え，9代目以降スポーツ仕様として用意されていた"ロイヤルツーリング"をやめ，7代目と8代目の特別仕様車として設定されていた"アスリート"を，シリーズ名として再登場させます。つまりこの11代目から，普通のクラウンにはロイヤルとアスリートの2シリーズが用意されたということになるのです。
　エンジンは当初3000ccと2500ccのスポーツツインカムのみが用意され，ディーゼル仕様はここで廃止となりました。なお3000ccのエンジンは"D-4"と呼ばれるガソリン直噴エンジンとなっており，10・15モード燃費は11.4km/lを達成していました。

　11代目クラウンを見るとボディがひとまわり大きくなったような印象があるのですが，寸法を比べると全長が4820mmから4835mmに，全幅が1760mmから1765mmと，そう変わっていません。ホイールベースも2830mmのままです。
　ところが全高が1425mmから1510mmと一挙に85mmも高くなっています。この頃のトヨタは平成10年の5代目ビスタや翌平成11年の初代ヴィッツで「クルマの背を高くしても売れる」という知見を得た頃であり，クラウンもそれに合わせて車高を高くして登場した，ということなのでしょう。

　「クラウンCMコレクション」ではロイヤルシリーズのキャラクターとして仲代達矢さんを起用します。ところが仲代さんは，以前の山村聰さんのようにクラウンユーザを演じるのではなく，先代の草刈民代さん同様あくまでも「『俳優』仲代達矢」として登場するのが目新しかったです。CFの舞台はロケ現場やけいこ場で，クラウンに乗る仲代さん，というよりも，あくまでも俳優の仕事に徹する仲代さんの姿を中心に据えたものになっていました。
　一方，アスリートシリーズのCFでは舞台が日本ではなくなり，外国人がクラウン・アスリートを運転する姿が映し出され，「アスリート」の名前ゆえにスポーツ選手が走る姿などが映像に散りばめられたものになっていました。

　webでの情報を見ると11代目クラウンはこの「アスリート」シリーズが人気だったようで，注意してみれば，今でもよく見かけるクルマではあります。ところが当時私が感じたクラウンの雰囲気は，なんとなく古くさくて，果たしてこれで売れるのかなぁ，という印象はありました。
　というのも，当時はクラウンのようなセダン形よりも，ワンボックス車が人気だった頃で，それも大型で高級なワンボックス車が売れ始めた頃だったのでした。
　仕掛けたのはトヨタが先でした。平成7年に3ナンバーワンボックスの「グランビア」をリリース。ハイエースをベースに衝突安全の意味も含めてエンジンを前方に置いた，ボンネットのあるデザインとしたのですが，十分高価な車種だったものの高級感にやや欠けるデザインにしてしまったのでした。
　その点を日産が平成9年にリリースしたキャラバンとホーミーの「エルグランド」に突かれます。初代エルグランドはえぐい程の高級感を打ち出し，不振の日産の中で飛ぶように売れ，なんとグランビアを廃盤に追い込んでしまいます。
　心機一転，トヨタはFF化された2代目エスティマをベースにより高級感を打ち出した「アルファード」をリリース，同時期に2代目となったエルグランドと戦い，ようやくシェアを勝ち取ります。しかしライバルの2代目エルグランドも互角の戦いをしていました。

　そのような状況下だったので，昔ながらのセダンはたまったものではありません。トヨタでは平成8年，「セダン・イノベーション」と称して8代目マークII/7代目チェイサー/6代目クレスタをリリースするのですが，例の不況期に開発されたボディだったため，基本が先代のキャリーオーバーだったこともあり，マークIIに限ってはそこそこ売れたものの，チェイサーとクレスタは人気が急降下します。平成12年の9代目マークII登場の際には，チェイサーとクレスタが廃止となり，クレスタの後継として「ヴェロッサ」が登場する(チェイサーは小型化した「アルテッツァ」が後継か)のですがこれがさっぱり売れません。そして9代目マークIIも大きな人気を得ることはできませんでした。
　ライバル日産も同じような状況で，平成5年に登場した6代目ローレルがAピラーを立てすぎたデザインで不人気車となり，平成9年の8代目でややスポーティなデザインに戻したものの時すでに遅く，これが最後のローレルになってしまいました。セドリックとグロリアも平成7年に9代目と10代目(この代はレパードも合流して三つ子車となる)，平成11年に10代目と11代目となったのですが，こちらも徐々に人気が落ちてしまいます。

　他車と比べれば，確かにクラウンは当時，それらよりはやや売れていたことでしょう。平成12年には一度廃止したはずの2000ccハイメカツインカム車を再投入，平成13年には3000cc直噴エンジン車にモーター，36ボルトバッテリー，アイドリングストップ機能を搭載した「マイルドハイブリッド」車を追加します。マイルドハイブリッドは，プリウスのような本格的なハイブリッドと違い，初回発進時はエンジンの力だけで加速，減速時にモーターでエネルギーを回収し，停止するとエアコン等は動作させたままアイドリングストップ。再発進時に軽くモーターを回してクリープ，という仕組みになっており，燃費は2km/lほど向上していました。ところがこの頃の直噴"D-4"は現在のようなストイキ燃焼ではなくリーンバーン(希薄燃焼)だったため排出ガスの浄化に難があり，超低公害車ではなく優低公害車に終わっていたのが残念なところでした(加えてリーンバーンのためトラブルも多そうな感じがするのですがいかがだったでしょうか?)。
　また，簡易なハイブリッドシステムだったのでカローラ等の量販車への導入も期待されたのですが，残念ながらそれも果たされることはなく，環境を気にする官公庁向けにアピールしただけの車種に終わってしまいました。

　なお11代目クラウンには久しぶりにワゴンモデルが登場し「エステート」と称しました。実はこのクラウンエステートにお台場のMEGA WEBに運転席だけ座ってみたことがあるのですが，なんだかサイドウインドゥに不自然に接近した運転席の位置が気になってしまいました。前席3人乗車の可能性も考慮したレイアウトだったのかも知れないのですが，なんだか狭苦しい印象がありました。
　マジェスタも3代目になり，こちらも4ドアセダンとなったものの全体的には2代目をブラッシュアップさせたようなデザインとなったのですが，この代のマジェスタ以降，少しずつ印象が薄くなっていくような感じがしました。
　一方公用車向けの5ナンバーセダンは10代目が平成13年夏まで売られていたのですが，11代目以降，なんとタクシー用クラウンコンフォートと同じものに変わり，これが現行車となります。当初は2000cc6気筒スポーツツインカムベースのLPG車も用意されていたのですが平成14年に廃止(ガソリンハイメカツインカム車は存続)となります。

　平成13年，日産から11代目スカイラインが登場。それまでの古くさい「GTカー」としての歴史と伝統の直列6気筒エンジンを捨て，新たにV6エンジン搭載のラグジュアリーカーとして生まれ変わります。平成14年には3500ccエンジン車が登場，自社のセドリックやグロリアよりも上級の扱いをされるようになります。ということは，スカイラインは3000ccまでのエンジンしか持たないクラウンよりも上級，ということになってしまったのです。
　残念ながら11代目スカイラインは日本では不人気車となってしまったのですが，11代目スカイラインは主戦場が日本ではなく海外だったため，そちらのほうで人気を博します。さらに日本でも，円高が徐々に進行し，より本格的なドイツ製高級車が，クラウンにあと数百万円をたすだけで買えるようになってきました。
　このような状況に，トヨタは相当な危機感を抱いたのではないでしょうか。そして，クラウンも大きく生まれ変わることになるのです。
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　11代目クラウンのCFの，仲代達矢さんの「無名塾」稽古場の天井近くには，平成8年に亡くなられた奥様の隆巴さんの写真がさりげなく飾られていたのが印象的でした。
　亡くなった，といえば，実は6代目までのクラウンCFキャラクターだった山村聰さんが平成12年5月にお亡くなりになられています。
　ということは，山村さんはこの11代目クラウンまではその行く末をしかと見届けた，ということになります。残念ながらマイルドハイブリッド車を山村さんが見ることはなかったのですが，この11代目クラウンを山村さんは果たしてどう思われていたのでしょうか。そしてこのあと大きく生まれ変わる12代目クラウンを，山村さんが生きていれば，一体どう思われたことのでしょうか…。

やっぱり「民族学的資料」としての価値しかなかった…。(2012/04/14 Sat)

　21世紀に入り，依然としてクラウンは，日本の高級車市場で重要な地位を占めていました。ところがこの頃は，ワンボックスカー人気が高級車市場にまで影響するようになった関係で，セダンタイプの高級車の人気に陰りが出始めていました。また，国産高級車の大型化と円高の進行がほぼ時を同じくして始まったことにより，国産高級車とドイツを中心とした外国製高級車の価格差がだんだん少なくなり，外国製高級車が徐々に日本でシェアを広げるようになってきました。
　前回書いた通り，日産では11代目スカイラインを発売するにあたりツーリングカーからラグジュアリーカーにコンセプトを変更，それまでの日産を代表する高級車だったセドリック/グロリアよりも大きい3500ccエンジンを搭載したモデルを投入し，事実上，セドリック/グロリアよりも上級の車種として生まれ変わります。

　以上のような事情を考えると，クラウンが今後生き残るためには，2代目以降連綿と続いてきた「静かで，快適で，高級なサルーン」というコンセプトを大幅に変えていかなければならなくなったのでした。
　もちろん，トヨタの内部事情として，販売チャンネルを一旦5系列からビスタ店をネッツ店に統合して4系列とし，それまで海外にのみ展開していた「レクサス」販売網を新たに日本にも整備する，というプロジェクトが始まっており，レクサス店に供給する車種として新型のレクサスGSを，クラウンベースで作る，ということがあったのでしょう。国際基準で売られるレクサスGSのために，ベースとなるクラウンもそれ相当の体質強化を図っておく必要があったのだろうと想像します。

　以前のイメージと決別するような「ゼロ・クラウン」とメーカー自らが称した通り，平成15年末に登場した12代目クラウンは，力の入ったモデルチェンジとなりました。
　シャーシや足回りを全て変更，それまでの4輪ダブルウィッシュボーンから前輪のみダブルウィッシュボーン，後輪はマルチリンク方式にサスペンションが変更されました。
　しかし一番大きな変更は，2代目クラウン以来伝統的に採用されていた直列6気筒エンジンを捨て，新たにV6の2500ccと3500cc直噴ハイメカフォーカムエンジンを採用したことでしょうか。「およそストレート6を捨てそうにないクルマ」であったクラウンが，あっさりV6エンジンに宗旨がえしてしまったのは，スカイライン同様なかなか衝撃的な出来事でした。
　特にこの直噴エンジンは，それまでのリーンバーン（希薄燃焼）式からストイキ（理論空燃比）燃焼のものに変更され，それまでリーンバーンで苦手だった排出ガスの浄化問題やエンジン内に発生しやすいススのトラブルから解放されたといいます。

　ボディスタイルは躍動的ながらも，当時人気だったスモールカー，ヴィッツの影響も若干感じられるものになっていて，私は嫌いではありませんでした。そのボディサイズを11代目クラウンや11代目スカイラインと比較すると，

全長　12クラ 4840mm　11クラ 4835mm　11スカ 4750mm
全幅　12クラ 1780mm　11クラ 1765mm　11スカ 1750mm
全高　12クラ 1470mm　11クラ 1510mm　11スカ 1470mm
ホイールベース　12クラ 2850mm　11クラ 2780mm　11スカ 2850mm

のようになっています。スカイラインの方がやや小振りなのですが，ホイールベースの長さは圧倒的で，あとから登場したクラウンがスカイラインのホイールベースに合わせた，と言われても仕方のないような感じになっています。

　ラインナップは従来通りロイヤルシリーズとアスリートシリーズの2本立て。クラウンの路線変更に伴いロイヤルシリーズからアスリートシリーズの方に広告戦略の中心が移ったような印象も受けました。
　大きなコンセプトチェンジを図った12代目クラウンでしたが4代目や9代目とちがいその変化はユーザ層に好意的に受け入れられ，よく売れたクルマとなります。ただ格下のはずのスカイラインにある3500ccエンジンがクラウンには用意されていない，という状況となり，まぁスカイラインを意識したわけではないでしょうが，平成17年秋にはアスリートシリーズの3000ccを3500ccに載せかえて登場しました。
　「クラウンCMコレクション」には，このマイナーチェンジ後のCFが収録されています。マイナーチェンジ以後のCM中に使われる楽曲は松本晃彦さんのものが使用されており，DVD同封のリーフレットに松本さんがCM曲のイメージについて書かれています。

　このクラウンをベースにして，4代目クラウン・マジェスタとアリスト改め3代目レクサスGS，さらにマークII改め初代マークXが登場するのです。
　4代目マジェスタは平成16年夏の登場でした。登場当時はマジェスタの上級にまだ3代目セルシオが存在していたのですが，レクサス店の整備によりセルシオは「レクサスLS」として日本でも売られることが当時すでに決まっていました。4代目マジェスタはその時点で，トヨタブランドの最上級オーナーカーとしての役割をセルシオから受け継ぐことになるため，一層高級感を高めた内外装を持つようになりました。
　この4代目マジェスタのサイズや排気量を，3代目と初代のセルシオと比較してみます。
全長　4マジ 4975mm　1セル 4995mm　3セル 4995mm
全幅　4マジ 1795mm　1セル 1820mm　3セル 1830mm
全高　4マジ 1465mm　1セル 1400mm　3セル 1470mm
ホイールベース　4マジ 2850mm　1セル 2815mm　3セル 2925mm
排気量　4マジ 4292cc　1セル 3968cc　3セル 4292cc

　4代目マジェスタは初代セルシオに匹敵するサイズを持ち，堂々とトヨタブランドの最上級オーナーカーの役割を果たすかに見えたのでした。
　しかし，そもそも高級車を買おうかという人は少しでも内容の優れたものを買おうと思うもの。マジェスタと，平成18年に登場した4代目レクサスLSと並べられると，格下の4代目マジェスタを買うよりも，より立派なレクサスLSを無理してでも買おうかというのが人情ではないですか。かくして1000万円もする高級車レクサスLSは景気が悪い状況でありながら飛ぶように売れ，一方のマジェスタはこの代から，だんだん影が薄くなってしまうのでした。

　マークXは不人気だった9代目マークIIの後を受け平成16年秋に登場します。マークXもクラウン同様V6エンジンを採用，左右に大きく分割したマフラーをリヤバンパーから出す，という独特のスタイルが印象的でした。これが当時は比較的よく売れていました。なお平成19年秋に追加された3列シートの「ジオ」はマークXシリーズでありながらクラウンベースのセダンとは何ら関係はなく，先代のワゴン，マークIIブリットの後継というよりは，平成21年に販売が終息したFFミニバン「イプサム」の後継車としての色合いが強い車種でした。

　レクサスGSはレクサス店が日本でオープンした平成17年初秋に，それまで「アルテッツア」として売られ同時にモデルチェンジしたレクサスISや，それまでの「ソアラ」を名称変更したレクサスSCと一緒に売られます。
　エンジンは当初V8の4300ccとV6の3500ccで登場，翌平成18年春にモーターを積極的にパワー向上策として採用した3500ccハイブリッド車を追加します。
　ところが「最高のおもてなし」をテーマとするレクサス店で扱われるようになったことにより，先代のアリストよりも車両価格は大幅に上昇，一転して人気車の座から転落することになり，フラッグシップのレクサスLSが登場するまでレクサス店が低迷する結果を招くのです。

　なおクラウンのワゴン「エステート」は先代11代目のものが継続販売されていたのですが，トヨタがエステートに搭載されていた直列6気筒エンジンの製造を中止するのに伴い平成19年初夏に販売終息となりました。
　官公庁向けのクラウンセダンやタクシー向けのクラウンコンフォートは継続生産中ですが，クラウンセダンからマイルドハイブリッド車を除く6気筒エンジン車が廃止，さらに初代クラウン以来設定されていたコラムシフト車も廃止されました。
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　さて，実は「クラウンCMコレクション」にはこの12代目クラウンリリースからマイナーチェンジ直前まで放映されていた，ジョン・ハールさんの"How Should I My True Love Know?"の曲を使ったCFが収録されていません。この曲は邦題「恐怖と壮麗」という，ユニバーサルミュージックからリリースされたアルバムに収録されており，その関係でエイベックスがリリースした「…CMコレクション」には収録が叶わなかった，ということなのでしょう。

　しかし，歴代クラウンのCMの中では，山村聰さんの「白いクラウン」シリーズよりも，7代目の「いつかはクラウン」シリーズよりも，やはりこのマイナーチェンジ前の12代目「ゼロ・クラウン」のシリーズが一番秀逸であったと思うのです。
　残念ながら，見られないCFはYouTubeで補完するしかありません。特にハッとさせられたのは，峠道を走るクラウンがMR-S(YouTubeで再確認するまでソアラだと思っていた)に乗る女性のショールを巻き上げるバージョンのものでした。この当時はトヨタも本当にクラウンの宣伝に力が入っていたのだと思います。

　そんな秀逸なCFがこの「…コレクション」には収録されていない。それだけ著作権の扱いが複雑だったのだ，というのは理解できるのですが，「スカイラインCMコレクション」にボール・ニューマンの登場した6代目のものや，山下達郎さんの楽曲を採用したものや，現行12代目のものが収録されていない，というのとは全く事情が違うと思うのです。スカイラインが3代目，4代目で相当真剣にマーケティングを行ったのと同じように，クラウンも12代目では相当真剣にマーケティングが行われていたはずであり，「スカイライン…」の方はその真剣さがよく伝わるCFが収録されているというのに，「クラウン…」にはそれがない，という状況になっていると思うのです。

　ジョン・ハールさんの楽曲のない「クラウンCMコレクション」は，私が「スカイラインCMコレクション」リリース時に予言した通り，「民族学的な資料としては価値があるが，娯楽としては成り立たない」という代物になってしまいました。エイベックスには申し訳ないのですが，「スカイラインCMコレクション」の時に書いたような，版元に対して「厚く御礼を申し上げます。」という言葉は，とても書けないです。

トヨタと日産以外には日本では高級車は作れないのか。(2012/04/21 Sat)

　「クラウンCMコレクション」の購入を記念して始まったシリーズもいよいよ大団円を迎えつつあるのですが，ここ数回，クラウンを取り巻く他車の記述がいい加減になってきていましたので，ここでまとめておきます。まずはホンダ・マツダ・三菱編。

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昭和60年
秋
・初代ホンダレジェンド…対米輸出と，当時提携していたイギリスのBL(ローバー)からも発売されることから日本の高級車として初めて国際展開を意識したモデルとなる。当初はV6の2500ccと2000ccを積んだ，アコードをストレッチしたような4ドアセダンがリリース。日本向けのローバー・スターリングは日本のホンダの工場で作られた。

昭和61年
夏
・2代目三菱デボネアV…FF化したギャランΣの土台を使った，長寿モデルの後継車。エンジンはV6の2000ccと3000cc。一応，一般向けの販売も考えられたモデルだが，やはり従来通り三菱グループ内のカンパニーカーとして使われたケースが多いのでは。角張ったボディが80年代風ではなかった。5ナンバー規格でボディが作られたのも難点。
秋
・5代目マツダルーチェ…メルセデス・ベンツによく似た4ドアのセダンとハードトップ。エンジンは2000cc4気筒に加え初のV6・SOHCエンジンも用意。スポーツ仕様にはV6ターボとロータリーターボを用意。クラウンやセドリックと同等のボディサイズを持ったが，世間ではマークII/ローレルクラスの扱いをされていた。
・三菱ギャランΣハードトップに2000ccV6SOHCエンジン車投入。これが後のディアマンテの先祖である。

昭和62年
初め
・ホンダレジェンドに3ナンバー専用ボディの2700cc2ドアハードトップを追加。
夏
・マツダルーチェは2000ターボに代え3000ccV6エンジンを投入。
他
・三菱デボネアVに2000ccスーパーチャージャー車を投入。

昭和63年
秋
・マツダルーチェの3000ccをDOHC化。
・ホンダレジェンドに2000ccターボ車を投入。

平成元年
春
・三菱ギャランΣハードトップに3000cc車を投入。
秋
・ホンダ初代(アコード)インスパイア，3代目ビガー…4代目アコードとは別企画の，FF　ミッドシップと呼ばれる独特のエンジン配置に2000cc直列5気筒というユニークなエンジンを載せた4ドアハードトップ。4代目アコードはやや販売が不調だったが，インスパイアはとてもよく売れた。
他
・三菱デボネアVに3000ccDOHC車を投入(そんなのあったんだ)。

平成2年
春
・初代三菱ディアマンテ…ギャラン/エテルナΣハードトップの後継だが，大型ボディに高級感あふれる内外装で登場。エンジンはV6の3000，2500，2000。税制改正の並みにうまく乗り，三菱で唯一成功した高級車となる。なおセダン形のシグマも後に追加。
秋
・2代目ホンダレジェンド…インスパイアのようなFFミッドシップ配置を踏襲。エンジンは3200ccV6でクラウンやセドリックよりも上級だと主張。ボディはセダンと2ドアクーペ。215psというハイパワーのエンジンを搭載しながら，FFミッドシップの関係で駆動輪にトラクションがかからずホイールスピンを起こしやすかったという。

平成3年
春
・初代マツダセンティア…従来のルーチェはタクシー用のみとし(平成7年まで販売)，より大きなボディの高級車を投入。ボディは4ドアハードトップのみ。エンジンはV6DOHCの2500と3000。販売店5チャンネル化に伴い双子車のアンフィニMS-9も投入する。4WSによる小回りが特長だったが，クラウンクラスの仕上げには当然至らず，人気は失速する。

平成4年
初め
・ホンダインスパイアとビガーに2500ccワイドボディ車を追加。2000ccにもワイドボディを用意(なぜかこのワイドボディ車のみインスパイアは「アコード」の冠が取れる)。
秋
・3代目三菱デボネア…2代目デボネアより大型ボディを持っていたディアマンテをベースに開発。大型車セルシオやインフィニティに近づくため3000ccV6SOHCエンジンの他に3500ccV6DOHCエンジン車を投入。2代目よりデザインは大幅に改善されたがすでにバブル経済がはじけた時期に登場したため，一般ユーザから注目されることはなかった。

平成5年
春
・三菱ディアマンテにワゴンを追加。オーストラリア製。
秋
・マツダ，FFの高級車ユーノス800をリリース。エンジンはV6DOHCで2500ccと効率がよく現行デミオにも搭載されている「ミラーサイクル」エンジンの2300ccスーパーチャージャーを用意。

平成6年
初め
・アンフィニMS-9を廃止，マツダセンティアに統合。

平成7年
初め
・2代目三菱ディアマンテ…初代のキープコンセプトだがフロントはBMW，リアはメルセデスのイメージを持つ(と私が勝手に思っている)デザインだった。エンジンは2000ccを廃止し2500ccと3000ccとなる。
・ホンダ・2代目インスパイア/初代セイバー…先代のえぐさを感じるデザインから一新，丸みを帯びた4ドアハードトップとなる。居住空間も向上したが，これがユーザに理解されず，一転不人気車となる。
秋
・2代目マツダセンティア…マツダの不振が原因で大きなモデルチェンジを図ることができず，販売不振に。エンジンは3000ccV6のDOHCとSOHC。平成12年に販売終息。

平成8年
初め
・3代目ホンダレジェンド…先代のややいかついデザインがマイルドになったように見えたが，実は先代を踏襲したボディになっていたという。エンジンは3200ccでやはりFFミッドシップ。この頃からレジェンドの存在が薄くなる。

平成9年
夏
・三菱ディアマンテに待望(?)のGDIエンジン車登場。ラインナップは3000ccのみとなる。不振だった2代目ディアマンテのカンフル剤となるように思えたのだが，初代の人気は急速に失速する。
他
・マツダのユーノス800は同じボディのままミレーニアに名称変更。翌年2000ccモデルを追加。

平成10年
・ホンダ，3代目インスパイア/2代目セイバー…ここでアメリカ生産となりボディも4ドアセダンとなる。エンジンも新たにV6となり，2500ccと3200ccの2本立て。アメリカ生産だったこともあり，この代から徐々に影が薄くなる。

平成11年
・三菱ディアマンテに2500ccGDIエンジン車を追加。

平成12年
初め
・初代三菱プラウディア…従来のデボネアの後継。韓国・ヒュンダイとの共同開発。セルシオクラスとなり，エンジンはいずれもGDI式の3500ccV6と4500ccV8。リムジンのディグニティも用意される。三菱自動車のリコール問題がリリース後に勃発，なんと翌年にはあえなく販売終了に。
・マツダミレーニア，2300ccミラーサイクルエンジン車を廃止。2年後には2000cc車も廃止。

平成14年
・三菱ディアマンテ，公害対策をクリアできないためGDIエンジン車を全て廃止，2500ccV6SOHC車のみのラインナップとなる。

平成15年
夏
4代目ホンダインスパイア…セイバーと統合，再び日本製となる。アメリカではこのモデルが「アコード」となる。ボディは4ドアセダン。エンジンは3200ccV6。Wikipediaで見ると，「こんな形だったのか…。」と改めて思うくらい日本では見たことがない。
他
・マツダミレーニア販売終息。マツダが高級車市場から撤退する。

平成16年
・4代目ホンダレジェンド…280psの自主規制が解除されそれより大きい出力(300ps)を発生するエンジン(3500ccV6)を搭載した日本初のモデル。駆動方式も4WDとなる。ところがこの代のレジェンド以降，その姿を日本で見かけることは極端に少なくなる。いまだに現行モデルだという事実に驚く。

平成17年
・三菱ディアマンテ販売終息。三菱自社生産の高級車はなくなる。

平成19年
冬
・5代目ホンダインスパイア…排気量，ボディサイズ的により上級のレジェンドと同クラスとなるが価格で差をつけている。エンジンは3500cc。ホンダが，まだインスパイアを作っていたのか，という事実に改めて驚く。

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　マツダはすでに高級車市場から撤退。三菱ももう長らく高級車を作っていないのですが，近々2代目プラウディアをリリースする予定だとのこと。ただしそれは日産のフーガのOEMになるということで，「三菱マークの高級車が必要」という，この会社独特の事情によるものとのこと。ホンダの高級車も日本国内ではすでにじり貧で，世界ではともかく国内では残念ながら存在意義がありません。やはりスタイル優先のFFミッドシップ方式が痛かった。

　これらのメーカーから，日本を代表する次世代の高級車が出てくる可能性は，残念ながらなさそうな感じです…。

ダウンサイジングは今後の高級車の正義となりうるか…。(2012/04/28 Sat)

　「クラウンCMコレクション」記念なのになぜか日産(ただしスカイラインは簡単に記述)の最近の高級車事情です。

昭和60年末の時点で販売されていた日産の高級車
・2代目(事実上初代)プレジデント
・6代目セドリック/7代目グロリア
・ローレル
・初代レパード/レパードTR-X

昭和61年
・初代レパード販売終息。2代目はソアラを意識したツーリングカーとなる。

昭和62年
夏
・7代目セドリック/8代目グロリア…「グランツーリスモ」グレードを追加するなど走りのよさを強調。ワゴンとバンは先代を継続し平成11年まで販売。
他
・V6エンジンを搭載した7代目ブルーバード・マキシマ(日本では4ドアハードトップのみ)は，ブルーバードの4気筒モデルが8代目にモデルチェンジされることに伴い，(日本では)初代マキシマとして継続生産される。

昭和63年
初め
・初代シーマ…正確にはセドリック・シーマとグロリア・シーマ。3ナンバー専用ボディのハードトップ。3000ccDOHCターボの暴力的な加速が受け，当時のバブル経済まっただなかの中かなりの人気となる。
秋
・初代セフィーロ…「くうねるあそぶ」というキャッチコピーはRV車のように思われたが，実際は次期スカイラインベースの2000cc直列6気筒エンジンを持つクーペのような4ドアセダンだった。発売当初はそれなりに注目を集めたが国内ではやがて人気が失速する。
・(日本では)2代目マキシマ…本格的な3ナンバークラスの車体を持つ3000ccV6の4ドアセダン。高級車というよりは大型ファミリーカーという出で立ちで好感がもてたが，いかんせん3ナンバーということで維持費が高額につくことが嫌われ，日本では人気が盛り上がらなかった。この直後に税制が改正されたため，それを待ってリリースした方がよかったのでは?

平成元年
初め
・6代目ローレル…異常に角張ったボディの5代目にあったV6エンジンを廃止。全車ピラーレス4ドアハードトップとなる。ライバルのマークIIが爆発的な人気だったためそれと比べると劣るのだが，スポーティな印象があり，この代のローレルは人気でよく売れていた。
秋
・インフィニティQ45…セルシオ同様，アメリカの高級車市場を狙う。セルシオより大きい4500ccV8エンジンを曲線を強調した4ドアセダンのボディに載せ，ハンドリングを重視したシャシを持たせる。ところがセルシオとは比べ物にならない造りにより，残念ながら日本では不人気車となり，そのまま平成9年に販売終息。

平成2年
秋
・3代目(事実上2代目)プレジデント…旧態依然とした先代から，インフィニティQ45をストレッチさせた近代的なボディに大幅に変更。ライバルのセンチュリーとは異なる方向性を持つようになる。日産のフラッグシップとして，ベースのインフィニティQ45が廃止となった後も，かなり長い間作られ続けられる。

平成3年
夏
・8代目セドリック/9代目グロリア…3ナンバー化し4ドアハードトップのみとなる。人気だった初代シーマのイメージを流用し，その後のモデルチェンジで不人気となった9代目クラウンの受け皿となる。ただこの代に2500cc車は投入されず。セダンは営業車用となり先代を継続生産。
・2代目シーマ…先代とは打って変わってやや落ち着いた印象の4ドアセダンとなる。エンジンも4100ccV8エンジンとなり，車格がアップする。ところがこれが嫌われたのか，バブル景気がはじけたこともあり，先代ほど人気は高まらなかった。
他
・ローレルにようやく2500ccエンジン車投入。他社と比べ登場が遅かった。

平成4年
夏
・3代目レバード J・フェリー…ツーリングカーだった2代目からコンセプトを変更。気軽な印象の高級車となる。エンジンは4100ccV8と3000ccV6の2種。クラウンのような価値観から離れ，ぜいたくな印象があったのだが，日産車の失敗パターン「尻下がりボディ」が嫌われ，日本では不人気車に。
他
・セフィーロに2500cc車追加。バンパーの大型化で全車3ナンバー化。

平成5年
初め
・7代目ローレル…3ナンバー専用の4ドアピラードハードトップボディを持つ。「すっきり」というコンセプトを掲げたが，Aピラーを立てすぎたデザインが嫌われたのか，ライバルのマークIIは引き続き人気だったもののローレルはこの代から急激に人気が失速する。
他
・シーマに3000ccV6ターボ車を復活。

平成6年
夏
・2代目セフィーロ…「セフィーロ」の名前を受け継いだが実質的には日本では廃止されたFF方式のマキシマのコンセプトを引き継ぐ。3ナンバー専用の大きな4ドアセダンに，3000cc，2500cc，2000ccの3種のV6エンジンを搭載する。他の日産3ナンバー車が売れ行きを落とす中，購入しやすい価格設定としたセフィーロはそこそこ人気を集める。

平成7年
夏
・9代目セドリック/10代目グロリア…人気の2代目セフィーロに搭載された3000ccと2500ccのVQエンジンを採用。後に旧エンジンの2000ccも追加。セドリックは高級なブロアム中心，グロリアはグランツーリスモ中心に販売し，差別化を図る。この頃から徐々に日産の経営が傾き始める。

平成8年
春
・4代目レパード…開発資金がかけられずついにセドリック/グロリアとの三つ子車となる。セドリック/グロリアと違い直噴ガソリンエンジン車も投入されたが，ほとんど市場から相手にされなかった印象がある。次世代のセドリック/グロリア登場の際に販売終息。
夏
・3代目シーマ…セドリックを引き延ばしたような感じで，あまり開発費をかけられなかったという社内事情が垣間見えるモデルチェンジとなってしまった。エンジンは4100ccV8と3000ccV6ターボの2種。

平成9年
夏
・8代目ローレル…先代を反省しややスポーティな印象を持つボディで登場。7代目がこのボディで登場していれば事情は変わっていたのかも知れないが，すでに時遅し。平成15年にローレルは終息する。CMキャラクターだった佐藤浩市さんがその後ライバルだったマークIIの後継マークXのキャラクターに起用され人気車種になった，というオチまでつく。(2016,8,19追記:5代目マークIIのキャラクターだった9代目松本幸四郎さんが，6代目市川染五郎さんだった時に2代目ローレルのキャラクターだったことを最近知りました。時代は繰り返す。)
他
・セフィーロに5ドアのワゴンを追加。

平成10年
冬
・3代目セフィーロ…4ドアセダンのみのラインナップとなる。エンジンは直噴2500ccと2000ccの2種となり，3000ccは落とされる。ところがこの代のセフィーロは日産自体の経営不振もあり，一転して不人気車となる。セフィーロとしてはこれが最終モデルとなる。

平成11年
夏
・10代目セドリック/11代目グロリア…セドリックが落ち着いた印象，グロリアがややアグレッシブな印象，というのは先代から踏襲。日産COOとなったカルロス・ゴーン氏が新車発表の際に華々しく登場した印象が強い。ただ，開発時期から考えると当然ゴーン氏の息のかかったモデルというわけにはいかず，逆に言えば当時じり貧だった日産の出した最後のモデル，という見方もできる。グロリアはこの代で販売終息。セドリックは8代目が営業車用として現行モデル。

平成13年
初め
・4代目シーマ…セドリック/グロリアをベースに開発されているが，大柄なボディを持ち，曲面を強調したデザインとなっており，カルロス・ゴーン氏の影響が徐々に感じられるモデルだったような印象がある。大柄ボディなのだが4500ccV8エンジンの他3000ccV6ターボも用意される。
夏
・11代目スカイライン…ツーリングカーからラグジュアリーカーにコンセプトを変更。クラウンの車格に迫る。

平成14年
・プレジデント，一時販売休止。

平成15年
初め
・初代ティアナ…従来のマキシマ→セフィーロの「FF大型セダン」のコンセプトを受け継ぎ，新たにローレルをも統合したモデル。エンジンはV6の3500ccと2300ccがメインで，4WD用に2500cc4気筒仕様もある。「モダンリビング」というキャッチコピーが受け入れられ，そこそこ人気を集める。
秋
・4代目(事実上3代目)プレジデント…4代目シーマのボディをそのまま流用する。これほどのボディでありながら4人しか乗れない仕様がある。エンジンは4500ccV8のみ。

平成16年
秋
・初代フーガ…グロリアと，営業車を除くセドリックの後継モデル。ライバルのクラウンより大幅に車幅を広げ，2500cc，3500ccの他4500ccV8エンジン車を投入している。すでにスカイラインがクラウンの市場を窺うようになっており，格上のフーガはクラウンマジェスタの市場を窺うモデルとなっている。

平成18年
秋
・12代目スカイライン…後に3500ccエンジンが3700ccに換装され，ついにクラウン(ロイヤル・アスリート)の排気量を上回る。

平成20年
夏
・2代目ティアナ…先代よりも大柄なボディを持つ4ドアセダン。エンジンのラインナップは3500ccと2500ccのV6。4WD車は先代と同じ2500cc4気筒。「おもてなし」をキャッチコピーとしたが，中国市場向けに押し出し感を強調したデザインが日本では受け入れられなかったのか，日本市場では先代ほど人気は高まっていない。

平成21年
秋
・2代目フーガ…ボディが一層大型化。シーマの一時休止とプレジデントの廃止を受け，一時的に日産のフラッグシップとなる。ただエンジンはスカイラインと同じ2500ccと3700ccのみのラインナップで，輸出用の5600ccV8エンジンは日本向けには搭載されない。

平成22年
・プレジデント販売終息。シーマ一時販売休止。衝突安全基準を満たさなくなったため。
・2代目フーガに3500ccエンジンとモーターによるハイブリッド車を追加。10・15モード燃費は19.0km/lとなり，クラウンハイブリッドを上回る。このフーガが平成24年に三菱にOEM供給され，プラウディアの名で販売される予定。

平成24年
春
・5代目シーマ(発売予定)…2代目フーガのストレッチモデル。以前のプレジデントの後継車種ともいえる。パワートレインは3500ccV6ハイブリッドのみ用意され，高級かつエコであることを主張。このシーマが平成24年に三菱に供給され，以前あったディグニティの後継となる予定。「三菱」のマークのついた高級車をグループ各社に供給しなければならない，という，この企業グループ特有の事情によるものか。
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　対抗上，トヨタの後追い戦略をせざるを得なかった日産は，ここ20年来，トヨタの呪縛から離れるためにさまざまな取り組みを行い，途中経営の失敗で倒産寸前にまで追い込まれたものの，最近では国内市場ではともかく，国際市場ではそれがずいぶん花開いてきた，という印象があります。
　今度登場するシーマも，日産のフラッグシップでありながら，あえて日産が持つ最大排気量のエンジンを搭載させなかったことが目新しいです。ヨーロッパ的にエンジンのダウンサイジングを進める日産と，エンジンのダウンサイジングは行わずあくまでも効率のみを追求するトヨタでは将来どちらがユーザから支持されるのか，興味深い点であります。

結構，失敗作が多かったのか…。(2012/05/05 Sat)

　「クラウンCMコレクション」記念の連載もいよいよ大詰めとなりました。その前にクラウン系列(簡単に記述)以外のトヨタの最近の高級車事情です。

昭和61年末の時点で販売されていたトヨタの高級車
・初代センチュリー(昭和57年にビッグマイナーチェンジを図っている)
・7代目クラウン
・5代目マークII/3代目チェイサー/2代目クレスタ

昭和62年
秋
・8代目クラウン
他
・昭和61年にモデルチェンジされた3代目カムリに，V6エンジン搭載の「プロミネント」が追加される。双子車のビスタには用意されず。

昭和63年
秋
・6代目マークII/4代目チェイサー/3代目クレスタ…マークIIはセダンとハードトップ，チェイサーはハードトップのみ，クレスタはプレスドアのセダンというラインナップ。当初は2000cc6気筒(過給機モデルあり)と1800cc4気筒だった。先代からの「ハイソカー」コンセプトを引き継ぎ，先代以上によく売れたモデルとなる。

平成元年
秋
・初代セルシオ…新開発の4000ccV8エンジンを搭載し，アメリカ市場でメルセデスのSクラスやBMWの7シリーズに対抗するニューブランドの高級車。アメリカでは「レクサス」と言う名前がついたが，日本では独自に「セルシオ」という名前がつく。当時はバブル景気の頂点にあり，高価格でありながら飛ぶように売れ，生産が追いつかなかった。デリバリーを待てずにアメリカから逆輸入するユーザも続出。
他
・マークIIシリーズに3000ccエンジン車追加。久しぶりの3ナンバー車となる。

平成2年
・マークIIシリーズに2500ccエンジン車追加。好調だった三菱ディアマンテを追撃する。
・カムリが夏にフルモデルチェンジし4代目となった際，引き続きV6エンジン搭載の「プロミネント」が用意される。この代でも双子車のビスタには用意されず。

平成3年
秋
・初代ウィンダム…日米で人気だった4代目カムリ(幅広の米国版)をベースにハードトップとしたモデルで，アメリカではレクサス「ES」として発売。エンジンは当初3000ccV6エンジンが搭載される。ベースとなった4代目カムリともども，人気モデルであった。
・9代目クラウン
・初代クラウン・マジェスタ
・初代アリスト
他
・カムリ・プロミネントに2500ccV6エンジン車追加。

平成4年
秋
・セプター…アメリカで売られているカムリを日本に持ち込む。当初はアメリカ製のワゴンを投入し，次いで日本製のセダン，さらにアメリカ製のクーペを投入する。エンジンは3000ccV6と2200cc4気筒の2種類。ワゴンはある程度台数が出たらしいが，セダンはすでにカムリ/ビスタというよくできたモデルがあったため注目はされなかった。
・7代目マークII/5代目チェイサー/4代目クレスタ。…ついにボディが3ナンバーサイズとなる(マークIIのセダンは先代を継承)。マークIIはややエッジが効いたハードトップ，チェイサーは部分的に丸みを持たせたハードトップ，クレスタはプレスドアのセダンで登場。バブルがはじけた直後でありながらこれまたよく売れる。

平成5年
・ウィンダムに2500cc車追加。

平成6年
秋
・2代目セルシオ…先代のキープコンセプトながらさまざまなリファインを加えたモデルとなる。ただ傍目にはリアガーニッシュが省かれるなどバブル崩壊の影響をまともに受け，ローコスト化が進んだ印象もある。しかしそれでも本モデルも価格の割りによく売れていた。
他
・カムリが5代目となったが，V6の「プロミネント」シリーズは廃止となった。

平成7年
春
・アバロン…アメリカトヨタの最上級車を逆輸入。FF方式でエンジンは3000ccV6。4ドアセダン1本のボディだった。おそらくトヨタ自身，そう売れると思っていなかっただろうし，本気で売るつもりもなかったのではないか。ごくたまにしか見かけることはなかった。
秋
・10代目クラウン
・2代目クラウン・マジェスタ
冬
・クラウン・コンフォート(タクシー専用車)

平成8年
夏
・2代目ウィンダム…5代目カムリをベースに開発。ハードトップの大型FF車というコンセプトはそのまま。エンジンはV6の3000ccと2500cc。ベースのカムリ/ビスタが先代の車台をそのまま使っていたこともあり，2代目ウィンダムも先代との違いがよく分からず，でも当初は売れていたように思っていたが，Wikipediaの記述によるとモデル末期には売り上げは落ち込んでいたとのこと。
秋
・8代目マークII/6代目チェイサー/5代目クレスタ…先代のフロアパネルを継続して採用し，コストダウンを図ったモデル。この頃からこの手のハイソカーを購入していた層が高級ワンボックスカーに移行する動きが見られ始め，マークIIはそこそこ売れたものの，「セダン・イノベーション」と言いながらチェイサーとクレスタは不人気車となってしまう。
冬
・初代カムリ・グラシア…セプターの後継。エンジンは2500ccV6と2200cc4気筒の2種。ボディはセダンとワゴンの2種。従来の5ナンバーサイズ・5代目カムリと当分の間併売される。

平成9年
春
・マークIIクオリス…長らく作られていた4代目マークIIワゴンの後継。カムリ・グラシアワゴンの双子車である。そのためマークIIシリーズ最初で最後のFF方式である。しょせんカムリなのに，顔を変えるだけでマークIIになるんだなぁと，妙なところで感心したことがある。
・2代目センチュリー…なんと30年ぶりのモデルチェンジ。しかしデザインは初代のものを踏襲する。エンジンは5000ccV12のハイメカフォーカム。片バンクにトラブルが生じても残り6気筒でエンジンが回り続けるという，セルシオにもないメカニズムが搭載される。
夏
・2代目アリスト

平成10年
春
・プログレ…後に登場するレクサスISをベースに，落ち着いたデザインの4ドアボディを与え，車体寸法を5ナンバーサイズに抑えた(エンジンの関係で全車3ナンバー)小型の高級車。エンジンは直6の3000ccと2500cc。これまでの日本車にはなかった企画であり，そこそこ売れ，メルセデス・ベンツCクラスの需要をある程度抑えることができたのではないか。
秋
・アルテッツア…コンパクトな4ドアセダンのスポーティカーとして販売。しかし国際的には高級車ブランド「レクサス」のISシリーズという扱いになる。日本ではあえてレクサスの名前を持ち出さなかったため，高級車イメージはなく，それが功を奏してそこそこ人気車種となった。エンジンは2000ccの直6と2000cc4気筒のスポーツツインカム。輸出用の3000cc直6スポーツツインカムは用意されなかった。

平成11年
秋
・11代目クラウン
・3代目クラウン・マジェスタ
他
・5代目カムリが販売終息したため，セダンのみ「グラシア」のサブネームを廃止する。よって本モデルが6代目のカムリとなる。なお翌年にはダイハツにアプローズの後継としてOEM供給，「アルティス」の名前で販売される。

平成12年
春
・プロナード…日本ではアバロンの後継。先代同様，3000ccV6エンジンを持つ大型4ドアセダン。先代同様人気は高まらなかった。
夏
・3代目セルシオ…エンジンを4300ccに大型化。ボディもプレスドアを改めサッシュ式の4ドアセダンとなる。貫祿あるボディでありながら環境にも配慮したエンジンを搭載していた。これまた飛ぶように売れる。
・9代目マークII…この時点ではマークIIのみのモデルチェンジとなる。チェイサーは事実上小型のアルテッツアが後継となり，クレスタは名前が変更される。ボディが4ドアセダンに改められる。エンジンは直6の2500ccと3000cc。ところがこの代のマークIIは売れ行きがあまり伸びず，トヨタの高級セダンの行く末に暗雲がたちこめる。

平成13年
夏
・ブレビス…プログレの双子車で若干曲線を強調させている。プログレと違いこちらはあまり人気が高まらなかった。
・ヴェロッサ…マークIIの双子車でクレスタの後継。独特のフロントマスクを持ったがマークII以上に売れ行きが伸びなかった。
・3代目ウィンダム/7代目カムリ…時間差をつけて登場したが，ウィンダムがハードトップを改めセダン形としたため実態として同一車種となる。エンジンはウィンダムが3000ccV6，カムリが2400cc4気筒となる。あまりに大きいボディが災いし，両車ともこの代から急速に日本市場では相手にされなくなる。
他
・チェイサーが販売終息。
・アルテッツアにショートワゴンの「ジータ」を追加。

平成14年
他
・マークIIにワゴンの「ブリット」を追加。FR方式に戻る。名前がなんとも…。

平成15年
冬
・12代目クラウン

平成16年
夏
・4代目クラウン・マジェスタ
秋
・初代マークX
他
・プロナードとヴェロッサの販売終息。販売系列のビスタ店がネッツ店に統合されたため。

平成17年
夏
・(日本では)初代レクサスGS…アリストの後継。
・(日本では)初代レクサスIS…ネッツ店で販売されていたアルテッツアの後継だが，車格が大幅に向上したため，プログレやブレビスの後継としての役割も担う。ボディは4ドアセダンのみ。エンジンはV6の2500ccと3500cc。日本ではBMWの３シリーズやメルセデス・ベンツCクラスのアバンギャルド仕様がライバルか。富裕層のセカンドカーとしては人気を集めたが，従来のアルテッツアユーザを移行させることはできなかったのではないか。

平成18年
初め
・8代目カムリ…この代から国内向けウィンダムは廃止(レクサス店でも販売されず)。アメリカ仕様には3500ccV6仕様やハイブリッド仕様もあり，大柄なボディにマッチした車種展開がなされていたが，日本仕様では2400cc4気筒仕様だけの販売となり，ライバルの日産ティアナと比べるとなんとも物足りない印象だった。当然日本市場ではぱっとしなかった。
秋
・(日本では)初代レクサスLS…セルシオの後継。トヨタブランドのフラッグシップがなくなるため，事前にクラウン・マジェスタをセルシオクラスの車格に引き上げる作業を行う。エンジンはV8の4600cc。レクサスブランド移行に伴いセルシオ時代から価格が大幅に上昇したが，これまた飛ぶように売れ，レクサス店がようやく軌道にのる。

平成19年
他
・レクサスLSにハイブリッド仕様追加。環境よりもパワーを重視した仕様のため，エンジンは5000ccを搭載。ストレッチボディの仕様も用意される。
・レクサスISにスポーツ仕様の「IS F」追加。5000ccV8のスポーツフォーカムエンジンは423psを発生，日産のGT-Rに対抗する。
・マークIIブリットの後継としてFFミニバンのマークXジオ登場。事実上イプサムの後継。
・平成18年登場のカローラ(オーリス)ベースの3ナンバーハッチバック車「ブレイド」に3500cc車追加。1100ccで登場したカローラが3500ccになるとは…。
・プログレ/ブレビスが販売終了。

平成20年
初め
・13代目クラウン(次回)

平成21年
春
・5代目クラウン・マジェスタ(次回)
夏
・初代レクサスHS/初代サイ…ハイブリッド車3代目プリウスをベースにした高級ハイブリッド車。レクサスHSが先行して販売される。プリウスのあまりの売れ行きで補助金の交付がされなくなる恐れがあったため，HSやサイも多くの受注を集めていた。プリウスと違い2400cc4気筒エンジンを持つ4ドアセダンだった。前輪がグリーンハウスに食い込むようなデザインとなっており，何度HSやサイを見てもおかしな印象がある。値段が高いせいもあり，一時の人気は下火となったように見受けられる。
秋
・2代目マークX(次回)
他
・レクサスISにコンバーチブルの「IS C」追加。

平成23年
初め
・レクサスCT…プリウスベースのプレミアム5ドアハッチバック車。エンジンはプリウスと同じ1800cc。登場当初は注目されある程度売れる。と同時にトヨタのプレミアムコンパクト，「ブレイド」の存在意義がなくなる。
秋
・8代目カムリ…ついにこの代から日本ではプリウスやサイのようにハイブリッド専用車となる。エンジンは2500cc4気筒エンジンとし，これにハイブリッド機構が搭載される。車台は先代のものを流用。ハイブリッド専用車ということもあり，注目されているはずなのだが，その割には実車を見たことがない。

平成24年
初め
・(日本では)2代目レクサスGS…ついに車種記号からクラウン由来の"S"記号が取れ，クラウンとは完全に独立した車種となる。エンジンは2500ccと3500ccのV6で，ハイブリッド仕様には3500ccエンジンが載り，燃費に加えパワー重視の設定となる。
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　トヨタは日産ほど多くの高級車を作っていなかった，というか，それぞれが人気車種だったため，多数の双子車を作る必要がなかったのですが，平成の時代に入り，FF方式の高級車を作るようになったあたりから，覚えきれないほどの車種を濫造し，さすがのトヨタといえども，全ての車種を人気車種にすることはできなかったことが改めて分かりました。
　いよいよ次回は最終回の13代目クラウンとなります。人気だった12代目のコンセプトを踏襲し，引き続き売れるクルマとなるかに思えたのですが，事態は思わぬ方向に急旋回します。
　クラウンをベースに作られてきたレクサスGSがついにクラウン系列から離脱，今後トヨタは，同じクラスで国際的なレクサスGSと，ドメスティックなクラウンという2つのクルマを開発し続けるのでしょうか。
　いろいろな疑問が沸いて出てくる中での最終回となります。

実は最大の危機が迫ってきているのではないか?(2012/05/12 Sat)

　現行の13代目クラウンが登場したのは平成20年2月のこと。先代12代目クラウンはモデル末期でも人気を保っていたように思うのですが，少し伸びてはいたものの，4年3カ月と，クラウンのモデルライフとしては常識的な期間でモデルチェンジされました。
　ボディは4ドアセダンで，全高とホイールベースは先代と変わりないものの，全長が3cm，全幅が1.5cm拡大され，先代よりも伸びやかなイメージを持つデザインとなりました。
　ラインナップとしては従来のロイヤルシリーズとアスリートシリーズ。ただし，Wikipediaによるとロイヤルシリーズは，「ロイヤルエクストラ」仕様が廃止されたため，正確には「ロイヤルサルーンシリーズ」と言うんだそうです。排気量はロイヤルサルーンシリーズが2500ccと3000cc，アスリートシリーズが2500ccと3500ccになっています。
　13代目クラウンの目玉はなんといっても同年春に追加された，本格的な「ハイブリッドシリーズ」でしょうか。クラウン・アスリートをベースに3500ccエンジンとモーターを組み合わせ，システム全体の出力として345psを誇っていました。しかも10・15モード燃費は当時の小型車並みの15.8km/lを記録していました。ただ，昔のセルシオ並みの600万円という価格が難点でしたが。

　「クラウンCMコレクション」に収録された13代目クラウンのCFは前期形まで引き続き松本晃彦さんの楽曲を使用。クラウン・アスリートの走りを訴えるものもありましたが，時代を反映して，子供のために美しい環境を残そうと訴えるクラウン・ハイブリッドや，運転中の安全を訴えるプリクラッシュセーフティ機能付きのクラウン・ロイヤルのCFなども作られていたようです。本DVDに収録された最後のクラウンのCFは，日本の寺と四季の風景とクラウンを織りまぜたものになっていて，過去何度もクラウンのCFの中で使われてきた情景を再現するものになっていました。

　なにしろ人気だった12代目のキープコンセプトで，割高ながら環境に配慮した本格的なハイブリッド車も登場したので，13代目のクラウンは12代目に引き続き順調に売れるのだろう，と当時の私は思っていました。事実13代目クラウンの滑り出しもそんなに悪くなかったのではないかと思います。

　ところが，13代目クラウンが登場した頃と言えば，アメリカでのサブプライムローン問題に端を発した景気減速と，新興国の旺盛な資源の需要に伴う原油価格の高騰により，ガソリンの価格が１リットルあたり200円近くにまで高騰するようになってしまいました。
　さらに自動車の販売台数も落ち込んだことから日本の自動車会社の経営を圧迫するようになりました。そこで当時の政権は，環境に優れたクルマに買い換えてもらうべく，減税と補助金で自動車の買い替え促進を図ろうとしました。特にハイブリッド車は購入時にかかる税金を免税とするなど，大きく優遇されました。
　この補助金システムには矛盾があり，同じ燃費でも重量の重いクルマの方が優遇されてしまうような仕組みになっていました。そこでメーカー各社は，装備品を多く取り付け重量を重くして，より補助金を多くもらえるようにした仕様を追加するという，なにがなんだかわからないようなことまでやってしまいます。

　この制度はクラウンにとって追い風かと思いきや，そうはならなかった。
　原油高騰が著しい中，平成21年初頭に，装備を省略した仕様で200万円を割る価格のハイブリッド車，2代目インサイトをリリース。次いでトヨタも，発売予定の3代目プリウスの価格を引き下げると発表して同年5月に発売開始。途中アメリカで発生した欠陥車騒動に巻き込まれますが，この3代目プリウスがまさしく「飛ぶように」売れたのでした。
　3代目プリウスはホンダの2代目インサイトや他社のアイドリングストップ機能がついた程度のエコカーを蹴散らし，不動の地位に立つことになるのですが，なんと返す刃で自社の非ハイブリッド車をも駆逐させてしまったのでした。下はカローラから上はクラウンまで，これらのトヨタ車を買おうとしていた人たちがこぞってプリウスを買ってしまったのですからたまったものではありません。

　かくして13代目クラウンは，デザインにもメカニズムにも大きな破綻はなかったはずなのに，自社のプリウスが原因で一転，不人気車になってしまったのでした。
　なおクラウン・ハイブリッドは平成22年にベース車がアスリートからロイヤルサルーンに変更され，より環境イメージを重視したものとしています。

　一方，クラウンの上級車，5代目マジェスタは平成21年に登場，ついに4600ccエンジンが載る(4WD車は4300cc)ようになったのですが，「…CMコレクション」に収録されたCFを見た時の印象は「あれ，こんな形だったっけ?」というのが正直なところでした。「レクサスのマークがついているのは嫌だ」というユーザを取り込むための企画，というのは分かるのですが，そんなことをしているからメルセデスやBMWに少しずつシェアを奪われているような気がしてしかたがありません。

　クラウンの車台を使った格下のマークXも平成21年秋に2代目となります。プリウス以外はほとんどの車種で売れ行きが落ち込んでいたこともあり，250万円を割る価格で購入できるモデルも追加されたのですが，このマークXも，どうも初代ほど売れてはいないように思います。マークXは，価格的にはもろにプリウスとぶつかってしまう車種なので，「それでもマークXを買おう」と思った人がトヨペット店に入って，気がついたらプリウスに決めてしまっていた，という人も相当数いるのではないかと想像します。

　タクシー向けのクラウン・コンフォートや官公庁向けの5ナンバークラウンセダンは依然として継続生産されていたのですが，13代目3ナンバークラウンが登場した直後にいわゆる「マイルドハイブリッド」仕様が廃止，クラウンファミリーから伝統の直列6気筒エンジン車が完全に消滅します。
　クラウン・コンフォートやクラウンセダンは燃料がLPGの4気筒エンジン車だけとなるのですが，平成20年夏，旧態依然としたOHVエンジンから，液体噴射式のハイメカツインカムエンジンに載せ替えられます。出力は実に113psに向上。ライバルのセドリックセダンはシングルカムエンジンでなんと85psしか発生しないため，力の差は歴然。たまたま乗車したタクシーの運転手さんに話を聞くと，クラウン・コンフォートの新エンジンはやっぱり出足が違うのだそうです。まさに21世紀の「神風タクシー」です。
　ところがこのクラウンセダンとクラウン・コンフォート(コンフォートも)は，翌平成21年，理由を明らかにせず突然生産が中止されます。そして翌々年の平成23年に生産が再開され，謎の生産中止状態は一応集束されました。クラウンセダンやクラウン・コンフォートが必要だった部署では，いったいこの間どうしていたのか，非常に気になるところです。

　そして平成24年，従来はクラウンベースだったレクサスGSが，(日本では)2代目モデルからついにクラウンベースを離れ，全く独立した車種となりました。トヨタは今後，2500cc～4000ccクラスにおいて，「クラウン」と「レクサスGS」という2つの車種を独立して作る，ということになるのでしょうか。
　もちろん，そのことにより「クラウン」を従来のトヨタ的価値観で作り，一方の「レクサスGS」をうんとスポーティに作ることができる，というメリットもあるでしょう。ただ，今度リリースされたレクサスGSを見るたびに，なんだか凝り固まっているというか，ゆとりが感じられないというか，了見が狭いというか，そんな印象を感じてしまうのです。
　そもそも日本で「レクサス」ブランドを立ち上げる必要があったのか。レクサスLSはセルシオのままでよかったのではないか。レクサスISはアルテッツアでもよかったのではないか。そしてレクサスGSを，日本では「クラウン」として売ればいいのではないか，という気がします。あくまでも日本の高級車という土台を持ちながら，それでも世界に羽ばたいていくようにしていかないと，日本のユーザにも世界のユーザにも理解してもらえないのではないか，という気がします。

　それでもトヨタは「落ち着いた内外装にむやみに大きくない車体が必要なユーザはまだまだ多い」ということから，クラウンが必要だというのでしょう。
　しかし，すでに日本では，メルセデスやBMWがじわじわとシェアを伸ばしている状況にあります。件の私の伯父ですが，実は10年前から，逆輸入のレクサスをやめてメルセデスのSクラスに乗り換えており，すでにそれも2代目に乗り換えているのです。もはや「いつかはクラウン」の時代ではなくなったのです。そのような状況にあるというのに，「クラウン」と「レクサスGS」の2系列に，それぞれ同じように渾身の力をかけるほどの余裕がトヨタにあるのか，というのが非常に気になる点です。

　最後になるのですが，正直なところ，実はクラウンは好きなクルマではありません。それは，クラウン自身がそう思わせているのではなく，日本のクラウンユーザの全てとは言わないのですが，車間距離を詰めてきたり割り込んだりするような運転をするような人が多いような気がするのです。高級車に乗っているプライド，というか，慢心がそうさせているのでしょうか。クラウンのブランドサイト(2016,8,19追記:リンクを張っていたのですが解除されました。)にさまざまな自動車評論家の人たちがクラウンのよさを紹介しているのですが，毎日クラウンをはじめとする高級車ユーザの横暴と戦っている一般ユーザからすると，「何を言っているんだか」という感想しか持てません。トヨタは，クラウンを真のブランドにするために，ユーザ教育をもっと徹底してやるべきだったと思います。

　ただ，13代目クラウンの(実力があるのに)体たらくぶりを見る限り，このクラウンも，プレミオという名前に変えさせられたコロナや，(日本では)専用車台を起こされなくなったカローラのように，ブランドの高齢化が進行し，本当は絶滅寸前なのではないか，という印象があります。
　次期クラウンの噂として，4気筒のハイブリッド車が登場する，という話が流れているようです。今やメルセデスのEクラスはターボがついているとはいえ1800cc4気筒という，先代カローラ並みの排気量のモデルがあるため，それなりのダウンサイジングを図る可能性もある(これによりレクサスGSとの棲み分けも図れるか)のですが，それだけで魅力ある次期クラウンが作れるのか，非常に不安なところです。よほど画期的な新機軸がない限り，14代目クラウンは順風満帆な船出とはいかないように思います。

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　長期にわたりご愛読ありがとうございました。前回の「スカイライン」よりも多くのアクセス数をいただいており，クラウンに関心を持たれる方が多いのだということが分かりました。

　というわけで「大衆車」シリーズに戻りたいのですが，携帯電話F-07Cのことがほとんど書けていませんので，しばらくの間F-07Cのことについて書かせて頂き，その後「大衆車」シリーズを再開しようと思います。期待している人は誰もいないと思うのですが，一応待ってやってください。

サンヨー乾燥機用「とれとれフィルター」の購入はハイアールから(2012/02/16 Thu)

　今から3年前，それまで12年使っていた東芝の衣類乾燥機が壊れたので，いっそのことドラム式の洗濯乾燥機に買い換えようかと思ったのですが，当時使っていた同じ東芝のタテ型洗濯機を１日に何回も回すほど選択している現状では，うっかりドラム式を買ってしまうと使い勝手が悪いだろうと思い，単体の衣類乾燥機を購入したことがあったのでした。
　単体の衣類乾燥機は成熟製品で，各社とも旧製品のマイナーチェンジでお茶を濁している状況。ところが当時の三洋電機では依然として単体の衣類乾燥機をリリースしており，しかも6kg乾燥という大型のものがあったので，CD-ST60という機種を購入したのでした。
　よくわからないのですが「スチーム乾燥」という機能がついていたり，「とれとれフィルター」という，不織布を使った綿くずフィルターの採用で手入れが楽になっていたり，という利点がありました。

　ご存じの通り三洋電機はパナソニックグループ入りとなり，他のサンヨー製品は"Panasonic"というブランド名がつけられて継続販売されているのに対し，洗濯機・乾燥機・冷蔵庫はパナソニックに引き継がれず，中国のハイアールに売られてしまったのでした。そのあおりを受けて，うちのCD-ST60については，修理はパナソニックグループでしてもらえるものの，前述の「とれとれフィルター」をはじめとする補修部品がパナソニックグループからは一切供給されないことになり(メールで確認したがwebページでの紹介のとおり(2016,8,18追記:張っていたリンクがトップページに行くようになっていたので削除しました。)の返事しかもらえなかった。)，あわててヨドバシドットコムから在庫をかき集めたことがあるのですが，その在庫も切れたらどうすればいいだろう(ティッシュペーバーで代用可能だが乾燥のたびに交換する必要あり)と思っておりました。

　昨日，そのハイアールから，旧サンヨーの洗濯機・乾燥機・冷蔵庫を，サンヨーの洗濯乾燥機のブランドだった"AQUA"で販売するという発表がありました。乾燥機のwebページを見ると，三洋電機時代とそっくり同じ形で乾燥機が引き続き発売されるらしく，CD-ST60の後継は"AQD-K60"という型番がついたようです。
　ということは，「とれとれフィルター」は今後ハイアールから購入できるのかというと，どうもその通りのようで，webページはこちらです。部品コードはまったく同じ"6171486193"がついている(2016,8,18追記:部品コードが3050343000600に変更されています。なおアクアでは衣類乾燥機の生産を全て終了しているようです。)ので，おそらく家電量販店でも戸惑われることなく発注できるのではないかと期待しています。

　それにしても，パナソニックグループとして，「『とれとれフィルター』は今後ハイアール扱いとなる」ということを告知する必要はないのでしょうか。いや本来なら，パナソニックグループでサンヨーの乾燥機の修理を引き受けるというのであれば，"Panasonic"ブランドでも「とれとれフィルター」を扱う必要があると思うのですが。

　ちょっと，パナソニックの対応に疑問符がついたここ1カ月でありました。

コメント(2013/02/23 Sat by くすぴー)

　本記事にはアップ以来連日多くのアクセスをいただき感謝しております。
　現在はパナソニックの通販サイトでも「とれとれフィルター」を扱っているようですのでリンクだけ上げておきます。
http://ec-club.panasonic.jp/ITEM/6171486193_1__

使用期限が切れたら，どうすればいいの…?(2012/03/18 Sun)

「試用期限が切れると、かな漢字変換の基本機能以外は動作しなくなります。」

　3月18日，Japanist2003 64ビット用体験版で，とうとうこのような表示が起動時に出るようになってしまいました。
　すでにご存じの通り，Japanist2003の体験版の使用期限は3月31日までとなっています。我々体験版ユーザは，おそらくその日までには何らかの形で新しいJapanistが登場するものと信じていました。

　ところが，新しいJapanistのリリースについて何の案内もないまま，使用期限2週間前の今日，この表示が出るようになってしまったというわけです。このような表示は普通，この頃までにはきちんとした製品版が出ているはずで「早く製品版を買ってくださいね」というサインのはずなのです。
　しかし，我々体験版ユーザは，新しいJapanistを入手する術がないという不安の中で，このような表示を見てしまった，ということになるのです。

　「かな漢字変換の基本機能以外は動作しない」という状態がどういうことなのか，改めてreadme.txtで確認してみると，入力予測，オプション辞書，ブリッジメニュー，マルチボード，郵便番号辞書，おてがるキーガイド，快速親指シフト，ヒント情報，手書き入力パネルが使えない，ということなのだそうです…。

　「快速親指シフト」!?　これが使えないことで致命的な影響の出る人は私を含め少なくはないと思います。それとも，USB親指シフトキーボードならば親指シフト入力可能なのでしょうか。
　いずれにしても，このままではまずいです。富士通は至急，何らかの案内を出すべきだと思います。Japanistの開発が遅れているというのなら，使用期限を延長または解除するパッチをリリースする必要があると思います。

コメント(2012/03/18 Sun by 河童本舗)

Japanistは製造中止になるので「やまぶき」を使うというのが、親指シフターの大勢ですよ。
http://www.oyayubi.org/library/yamabuki.html

コメント(2012/03/19 Mon by yaya)

私も64bit体験版を利用しています。
OASYS100シリーズから使用しておりますので、フロントエンドプロセッサー OAK(japanist)は使い慣れた万年筆のようなもので、他の入力方法では、何とも難しく、年齢的にも難しいですね。
ぜひ64bit版のjapanistの正式版のリリースを願っています。
追伸
私の環境では、使用期限のアナウンスは表示されません。
(2012.3.19現在)

win7 professional SP1

コメント(2012/03/19 Mon by くすぴー)

　河童本舗さん，拙いブログにようこそお越しくださいました。

　拙ブログの以前の記述をお読みいただければわかる通り，以前私は，「やまぶき」を試用したもののしっくりこずに，「DvorakJ」を数カ月ほど使用していたことがありました。
　お教えいただいた，ニフティのFFSU1が源流である「OYAYUBI-FAN」でやまぶき用の公式定義ファイルが配布されている件については私も少し前から知っていました。Japnist 64ビット試用版はレスポンスが若干劣るものの，従来通りの使い勝手なので本当はこちらのほうがしっくりくるのですが，やっぱりJapanistからの乗り換えは仕方のないところなのでしょうか…。

　今後とも，拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/03/19 Mon by くすぴー)

　yayaさん，拙いブログにようこそお越しくださいました。

　今日ようやく，Windows8のカスタマープレビュー版のインストールをしてみました。リムーバブルケースを使ってOSを交換できるようにしているのですが，Windows8をインストールするとデータ用に固定して使っているハードディスクの所有ユーザを大胆に書き換えてしまうようで，ディスクが読み取れなくなり(ドライブのプロパティでセキュリティタブを開き，設定を変えてやるとよい)往生していました。
　それはともかく，以前のディベロッパープレビュー版の時にも思ったのですが，どうもWindows8とJapanist2003(64ビット版のみ? 32ビット版は今後検証の予定)はあまり相性がよくないみたいで，metro上での日本語入力はアウト。デスクトップ画面でもInternet Explorer10やなんとメモ帳で入力しようとしても「資源不足のため予想外のエラーが発生したためJapanistが起動できません」と表示され，入力予想は効くものの変換キーを押すと「辞書の読み直しに失敗しました」と表示され，漢字変換が効きません。
　ところがエクスプローラでのファイル名変更や秀丸エディタ(64ビット)での入力はWindows7の時と同じようにできるようで，ユーザの側では一体Windows7とWindows8でどんな違いがあるのか分かりません。

　ひょっとすると，Windows8でかなり多くの仕様が変更されたため，Japanist2003はプログラムの手直しでは済まない状態になってしまったのかも知れません。そうだとしたら，今この時期にJapanist2003の64ビット正式版を出されてもユーザとしては困ったことになるのかも知れません。

　河童本舗さんのいわれる通りIMEを乗り換えキーボードエミュレータでしのぐ方法しかないのかも知れないのですが，とりあえずは富士通からの正式なアナウンスを待ちたいところです。

　今後とも，拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/03/20 Tue by くすぴー)

　Winodows8コンシューマープレビュー32ビット版もインストールし，Japanist2003も入れてみました。

　依然としてMetro上での入力はアウトですが，64ビット版ではできなかったインターネットエクスプローラやメモ帳での入力は可能なようです。32ビット版の方がやや素性がいいのかも。

　依然として接続してあるハードディスクのアクセス権を勝手に奪ってしまう症状は続いているようです。Windows8 64ビット版でアクセス権を設定したディスクですら同じような症状になってしまうようで，これは改めてWindows8上でディスクをフォーマットするのが吉かも知れないですね。

コメント(2012/03/20 Tue by ｏｙａｏｙａ)

私の環境では、使用期限のアナウンスは表示されません。
(2012.3.19現在)
winＸＰ professional SP３

私も６４bit版の新製品が出るものと思っていました。富士通よ、出せ！

コメント(2012/03/21 Wed by forestpen)

私もJapanistの正式版に期待していたのですが、残念ながら今のところその気配は感じられません。64bit版のデスクトップ、ノート両方にJapanist2003体験版が入っているのでWindowsを起動するたびに例の期限切れのダイアログが出てきます。
昨日、自動実行のスタートアップフォルダからショートカットを削除したので今はダイアログは表示さなくなりました。ただ、まだアンインストールはしていません。

で、仕方なくですが、やまぶきRの最新版をインストールして再び使い始めました。IMEとして、以前と同じグーグル日本語を使っています。
古いXPのデスクトップにはJapanist2003が入っているので、使い心地は若干異なります。でも、やまぷきRでもいいかな、とも思っています。使いやすさはJapanistとそれほど変わらない気もします。

コメント(2012/03/22 Thu by るし)

本日、富士通のサポートに聞いたところ、終了まえに修正差分をダウンロード配布できるようにする、ということでした。たぶん継続して使えるようにしてくれると思います。

コメント(2012/03/23 Fri by 河童本舗)

Japanistのページにも出てますね。

http://software.fujitsu.com/jp/japanist/
ニュース&トピックス
製品情報
Japanist 2003の64ビット対応について
Japanist 2003の64ビット対応版につきましては、3月末にアップデートパックとして提供する予定です。
-------------------------------------
ただ、あくまで「2003のアップデート」。ATOKやMicrosoft Office IMEでは標準になった「変換時の同音異義語の意味表示」などの機能も含めて2003年（？）からの遅れを取り戻して出て貰いたかったですけどね。
とにかく、Japanistユーザの方には朗報ですね。
「やまぶき」（やまぶきR）も個人製作のフリーウェアですし、これから親指シフトを始めてみようと思ってる人や私のようにそれほどJapanist歴が長くない者にとっては、選択肢が増えたことは喜ばしいことですね。

コメント(2012/03/24 Sat by くすぴー)

　まとレス(死語?)です。

　るしさん，河童本舗さん，拙ブログにようこそお越しくださいました。

　私もJapanistのwebページを確認しました。現行Japanistのアップデート対応，ということは無償で行われるということでなり，確かに河童本舗さんの言われる通り機能追加は望めないものの，Japanistユーザにとってはそこそこ納得のいく結果になったのかも知れません。ただ今のところ，FMV-KB613といったPS/2接続の親指シフトキーボードや親指シフトノートへの対応がわからないため，まだ不安を感じられている方も多いと思います。

　るしさんは富士通のサポートに電話をかけられたのですね。富士通の人はつっけんどんな対応ではなく，誠意をもってお返事をされたみたいですね。

　OASYSを購入して以来22年，OAKやJapanistといった富士通のパソコン用IME/FEPを使い始めて17年になる私は，やっぱりJapanistからなかなか離れられないのですが，最近の多機能なIMEに慣れた方にとっては，「やまぶきR」や「DvorakJ」の存在は貴重なのでしょうね。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/03/24 Sat by くすぴー)

　こちらもまとレスです。

　ｏｙａｏｙａさん，forestpenさん，拙ブログにようこそお越しくださいました。

　Japanist2003のアップデートパックがリリースされる運びとなり，ちょっと一安心といったところですが，ｏｙａｏｙａさんは新機能が搭載されたJapanistをおそらく望まれているみたいですし，forestpenさんは「やまぶきR」で満足されているみたいですし，ここはやはりJapanistに新機軸の投入を期待したいところですが，今の富士通にそれを期待するのは難しいのでしょうかね。

　さて，お二方とも「使用期限」についてのダイアログボックスが出ていないということで，なぜだろうと思っていたのですが，forestpenさんの指摘の通り，スタートアップに「Japanist2003」というショートカットができていて，これが悪さ(!?)をしていたということなのですね。
　まぁ，とりあえずこの問題は解決に進みそうで，ほっとしています。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/03/30 Fri by 河童本舗)

でましたね。Japanist 2003 64bit対応版。

http://software.fujitsu.com/jp/japanist/download/index.html#V3

32bit版を持っていれば無料の様子。

私もいちおうダウンロードしてみようと思います。

コメント(2012/04/02 Mon by くすぴー)

　河童本舗さん，コメントをありがとうごさいました。

　ようやく新版のJapanist2003を入れてみたところです。まだ長文入力を試していないのでわからないところが多いのですが，少なくともβ版のように予測変換だけ表示されて入力中の文字が表示されなくなるトラブルはないようです。

　Windows8でも試してみましたが，メモ帳でも動作したようですのでMetro環境以外ならなんとか使えそうです。(Metro環境では依然として使用不可。デスクトップ上で事前にIMEを切り換えておく必要がある。もっとも他社IMEでもMetroでは使えない様子)

　今後ともよろしくお願いいたします。

まぁ，気長に待ってやってください。(2012/04/24 Tue)

　久しぶりの一太郎セキュリティ問題発生なのですが，

http://www.justsystems.com/jp/info/js12001.html?w=home

残念ながら，アプリケーションによって対応のしかたがかなり変わっているようで，精読しないとどのようにしていいのかすぐにここで書き込むことができません。

　特に今回，一太郎2006と2007(おそらく両者ともすでにジャストシステムのサポート対象外)は専用のアップデートモジュールが公開されているものの，2008以降2011までの一太郎については「共通セキュリティ更新モジュール」を適用するような形に戻ってしまい，またまたユーザの側でバージョン管理ができにくい状態になってしまいました。もっとも，「JUSTオンラインアップデート」機能を動かしていればそのようなことを気にすることはないのかも知れませんが。
　なお，一太郎ビューアや，USBメモリで一太郎が動く"oreplug"，メールソフトのShurikenにもセキュリティパッチがリリースされていますので合わせて注意が必要です。

　またセキュリティパッチの導入手順を書かないといけないのかと思うのですが，個人的に，一太郎はどうでもよくなりつつあるところですので，ちょっとめんどくさいのですね。どうか期待しないで待っていてください。
　うちの勤め先でも，とうとう「共有する文書を一太郎で作るのはやめよう」というお達しが出てしまいました(セキュリティの問題ではなく，むしろアクセシビリティの問題で。ちなみに，私が出したわけではありません)。もちろん個人的な文書を一太郎で作るのは構わないのですが，ひとつの時代が終わりつつあるのかなぁ，という印象は確かにあります。

CTU故障! WiMAXでよかった。(2011/05/19 Sat)

　　F-07Cのことを書こうと思っていたのですが，今日の夕方，インターネットにつながっていない状態に気がつき，機器を調べてみるとNTT西日本から借りているフレッツ光プレミアムのCTUの電源が入っていない状態になっていたのです。
　別のコンセントにさしてもCTUはうんともすんともいわない様子。どうやら故障したようです。

　ONUは生きているようなのですが，CTUが故障してしまったということは，そこからぶら下がっている宅内ネットワークとひかり電話がアウトになってしまったということで，ひかり電話が使えないというのは結構重篤な状況です。ひかり電話のVoIP機器をONUに直付けしても動くような構造にしてほしかったものですが，もっとも最近のフレッツ光ネクストでは機器が１個だけらしいですね。

　ではなぜインターネットができているのかというと，@niftyからもらったWiMAXのルータをCTUの代わりに優先接続したからです。
　実はこの5月からWiMAXの契約をStepから年間パスポート2年契約に変えたところだったのでした。あろうことか4月に地元コミュニティFM局がJ-WAVEの再送信をやめてしまい（怒），それならradikoが聞ける(4月から当地でもradikoが始まりましたが，放送大学ラジオとラジオNIKKEIしか入りません)WiMAXの定額サービスにしようと思ったのです。というかこれまでの利用状況を確認するとほとんどの付きでStepの上限に達していたみたいだったので，Stepの契約のままにしておく意味がない状態だったのです。

　というわけで，インターネットの回線だけは確保できています。速度もそこそこ出ていて，(現在のところ)帯域制限もかからないので，非常用のインターネット回線としてはまさにもってこいです。
　それはともかく，明日にもNTT西日本に故障の報告をしなければなりません…。

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2012,5,20追記

　何かのトラブルで「続きを読む」が表示されてしまう状態になってしまっていました。ごめんなさい。続きはありません。
　「続き」の欄にその後の顛末を書こうかとも思ったのですが，~~別記事にさせてください。重ねてごめんなさい。~~

2012,5,23追記

　別記事に書くまでのことになりませんでしたのでここにひっそり書いておきます。
　上記追記を書いたあとでNTT西日本の窓口に電話をしたところ，その日のうちに新しい(いや新しくはない。今製造年月を見てみると2007年3月と書いてあった)CTUを持ってこられました。
　「CTUを置いているところがロフトなので私が接続してもいいのですが」というと，なんと接続作業からインターネットへの接続確認まで私がさせられました(爆)。サービスの方はひかり電話関係のチェックをして終わり。
　なんともあっけなかったです。

【F-07C】文書を作っていると眠くなる…。(2012/05/26 Sat)

　3月から5月にかけて，F-07Cを持ち歩いてWindowsを使う機会が多かったので，この変態端末F-07Cを，通常考えられるWindowsパソコンの使い方をしてみてどうなのか(本機種はどうしても改造ネタが盛り上がってしまうので…)，何回かに分けて書いてみようと思います。

　今回は文書入力。ご存じの通り，F-07Cのキーボードはこんな感じです。
クレードルに納まったF-07C

　キートップは縦4mm×横3mm。キーピッチはわずかに7mmですから，このキーボードで快速親指シフトはもちろん，ホームポジションに指を置くローマ字入力も不可能です。両手でF-07Cを持ち，親指の爪の先でローマ字入力するしかありません。
　いつも使っているカバーはキーボードの上に透明なビニールがかぶさっているので，その上から入力することができるのですが，例のクレードル端子からUSB端子に変換する非公式のアダプタを使ってUSBメモリを接続してそこに入った文章を編集しようとすると，このケースを外さなければなりません。
　要するに直にこのF-07Cのキーボードを操作する場合，爪があたってキートップを「べりっ」と剥がしてしまうことがないのか，とても心配です。以前使っていたNECのN703iDもキートップが同じような構造で，爪が当たって剥がれるようなことはなかったのですが，経年変化で実行キーにあたる丸いキートップが自然に取れてしまったことがありました。同じようなことになりそうで不安です。

　このような，およそ長文の入力には適さないキーボードですので，ご想像の通りだと思いますが入力はし辛い，というか，だんだん嫌になってきます。
　先日，所用のため仕事を休んで列車に乗って出かけることがありました。作りかけの仕事をUSBメモリに放り込み，モバイルブースターと件の変換アダプタを接続し，秀丸エディタで編集しかけたのですが，入力スピードが遅いことが原因で，頭が文章を作るスピードも遅くなるような感じがし，やがて眠くなって座ったままうたた寝をしてしまう，という感じになってしまうのです。
　外付けのキーボードを使うと，もう少々はリズミカルに文章の入力ができるような感じがします。外付けのUSBキーボードはMac Miniに接続しているSKB-SL10WというOASYSポケットと同じようなサイズのキーボードか，あるいは古いコンパクト親指シフトキーボードFKB8579-661を使うようになるのですが，FKB8579-661は分厚く，なんといってもDelキーがないというのが難点です。現行のコンパクト親指シフトキーボードを使ってみたいものですが，価格が高くて今のところ様子見です。
　IMEはJapanist2003を使っています。このキーボードならどんなIMEでも入力速度はそう変わらないでしょう。ただ親指シフトキーボードを使う場合自動判別してかな入力モードにしてくれるので，この点は楽なところです。
　まぁ，もっとも，列車の中でF-07Cにさらに外付けキーボードを接続して文書入力，というのは，どこにキーボードを置くんだ，とか，F-07Cの画面はどうやって見るんだ，という問題が発生するので，いろいろと難しいような気がします。ひざの上に置いて両手でホームポジションを保って入力できるOASYSポケットの方が移動中の入力環境としては圧倒的に上だと思います。

　あとは画面サイズの問題もあるでしょうね。1024×600ドットの解像度を，4インチの画面で見なさいというのはかなりの無理があります。では文字を見やすくしようと思って文字サイズを拡大すると，文書全体の視認性が，いや，1行の左から右までの視認性も悪いので，F-07Cで作った文書はどうしてもミスが発生してしまう印象があります。iPhoneの網膜ディスプレイに迫る解像度だと言われても，文字を間違えてしまってはねぇ，というところでしょうか。

　さて，本機F-07Cは「カメラ付きケータイ」でもありますので，撮った写真をその場ですぐに貼り付けて文書作成する，などという芸当が，できないわけではありません。
　まず，500万画素の内蔵カメラを使って写真を撮ります。次にこの写真が本体に保存されてしまった場合はデータを装着してあるマイクロSDカードに移します(この手順が意外とめんどくさい)。
　本体側面のWindowsボタンを押してWindowsをスリープ状態から復旧させ，プレインストールされたWord2010を起動して文書を作成します。
　あらかたできたところで先に作った写真を文書に貼り付けます。まずはWindows側からマイクロSDカードにアクセスできるようにして(この作業もめんどくさい)，撮った写真をデスクトップにでも貼り付けておきましょうか(このあたりの操作はお好みで)。そしてこの写真をそのままドラッグしてWord文書に貼り付けると…なんと，文書編集中はそんなに思わなかった，メモリ1GBクロックスピード600MHzという制約が，ここで見事に露呈してしまい，動きが急に悪くなるのです。
　仕方がないので一旦写真を文書から削除し，Officeに付属するツールの「ピクチャーマネージャー」を立ち上げ，写真を適当にリサイズして小さくします。この操作が手こずるかなぁ，という印象があるのですが，それでも大きなサイズの写真をWordに直接貼り付ける操作よりははるかにましです。
　写真をリサイズして上書きし(このあたりの操作もお好みで)，改めてWordに貼り付けると，今度はなんとか編集を続行することができました。

　あとは印刷できる環境で文書を印刷すればOKです。そりゃあ，普通のノートパソコンを持っていった方がはるかに楽だと思います。でも，普通のノートパソコンを広げた場合，「あんた何やってんの」と言われる場合もないことはないはず。幸いにして，「ケータイをいじる」という行為が(あまり見栄えがよくないとはいえ)一般的になりつつある現在，少々効率が劣ってもF-07Cで入力した方が，かえって時間の有効活用ができる，という場合も，ないとは言い切れないでしょうね。

【F-07C】公衆無線LANフィールドテスト(その1)(2012/06/02 Sat)

　よく考えれば，F-07Cも今月で早購入以来半年です。半年も使えば，結構いろいろなところで公衆無線LANを利用しました。ちょっとここで各無線LANサービスのまとめをしておこうと思います。

(1)NTT西日本・フレッツスポット(端末認証方式)
　フレッツスポットの利用料が210円に下がり，フレッツ光の契約をしてNTT西日本のポイントシステムに入会していれば実質無料で使用できるということから今年2月にフレッツスポットの申し込みをしました。
　フレッツスポットは新しく導入されたWeb認証方式と，従来の端末認証方式があります。NTT西日本としては今後Web認証方式に切り換えていくといいますが，私の近所で使えるアクセスポイントのほとんどが端末認証方式で，実はまだそれしか使ったことがありません。
　その「端末認証方式」は，PPPoEが使える端末でしか使用できないそうです。ということは，その設定にあたっても，実際の接続にあたってもかなり面倒な印象があります。
　設定の際は，「ワイヤレスネットワーク」でSSIDとWEPキーを入力するだけでなく，ダイヤルアップ接続のようにプロバイダの設定作業が必要となります。
　接続の際も，通知領域に表示されたネットワークアイコンをクリックして無線LANの接続作業をするだけではインターネットが使えず，ダイヤルアップでインターネットに接続するような作業をして，ようやくwebページが見られる，という寸法で，慣れていないと使いにくいです。
　街の中心部にある本屋さんにフレッツスポットがあったので店内で使ってみたのですが，店内でまんべんなく無線LANの電波が出ているわけではないようで，時々接続が途切れます。で，無線LANの速度も今となっては低速なIEEE802.11bなので，見られるだけまし(ただしF-07C自体のブラウジングスピードも劇的に遅いので，それは割り引く必要がある)といった状況です。
　上述の書店とは別に，仕事を休んで実家に帰ったときにもイベントホールにフレッツスポットのエリアがあったので，そこでWebによる列車予約をしながら無線LAN接続を試してみました。ここも広いところで，無線LANの電波がつかまっても，その電波が弱ければPPPoE接続がうまくいかない印象がありました。場所を移動しながら電波の強いところを探して接続。列車予約をしようとしたのですがあいにく満席。しかたなく自由席の切符を確保した次第です。もっとも始発駅からの乗車なのでよほどのことがない限り自由席に座ることができるのですが…。F-07Cのような非力なマシンでもいざというときには頼りになる，と思った次第です。

(2)WiMAXのWi-Fiワイドエリア
　仕事を休んで実家に帰ったのは，実は父親が調子を崩して入院したので，その見舞いをしたからなのでした。父親がなんとか退院し，では家族でもう一度温泉に行こうということで，父親の住む鳥取県にもう一度帰ったのでした。
　出発ぎりぎりに宿をとったので，空き室のある宿しか取れなかったのですが，予約をとったあとに調べると，その宿はロビーのあたりで無線LANが使えるらしい，という情報を得たのでした。
　宿に泊まり，翌朝出発前にロビーでコーヒーを飲むことになったので，早速F-07CのWindowsモードを起動してネットワークアイコンをクリック。するとUQの提携先である「ワイヤ・アンド・ワイヤレス」が運営している，ssidが"wifi_square"のアクセスポイントを見つけたのでした。
　ブラウザを起動して外部のページにアクセスしようとするとログイン画面が表示されるのですが，この時が初めてのWi-Fiワイドエリアの利用だったため，利用登録のページに行くよう表示されます。ここで利用登録を行い，次いでログイン画面に戻って@niftyのIDに"@uq"を追加したIDとパスワードを入力するとようやく利用可能となりました。
　速度はそこそこでした。この旅館の近辺は当時WiMAXのエリア外だったのですが，WiMAXの会社がやっている(提携している)無線LANが使えるというのはなんだか不思議な感じがしました。
　この旅館はなぜかUQ Wi-Fiワイドエリアの利用可能エリアに登録されていません。しかし実際にはUQ Wi-Fiワイドエリアのサービスが利用可能でしたので，参考までにご紹介します。そこは鳥取県三朝町の三朝温泉「三朝館」というところでした。本情報は個人が確認した情報ですのでご利用はあくまでも自己責任でお願いします。

　あと2カ所利用しているのですが，続きは次週に。

【F-07C】公衆無線LANフィールドテスト(その2)(2012/06/10 Sun)

　各無線LANサービスのまとめその2です。

(3)スーパーひたち車内のWiMAX Wi-Fi
　ゴールデンウィーク中に，所用で茨城県の水戸を訪れたのでした。上野駅でスーパーひたちに乗ろうと思い，もう座席予約は無理だろうと事前に浜松町で自由席の切符を買い，上野駅につくと案の定自由席を待つ客で長い行列ができていました。
　まぁ立ったままでも仕方がないとはなからあきらめていたのですが，乗車が始まり，人込みの中通路を歩いていると，なんと私の前でせっかく確保した自由席の座席を離れていった人がいるではないですか。幸運にも座ったまま水戸まで行くことができました。
　席に座って前席のポケットを見てみると，車内Wi-Fiの利用について書かれたカードを発見し，早速接続してみたのでした。
　私の場合，ローミング先の@niftyのWiMAXですので(@niftyのページにはまだ「スーパーひたち」でも可能との記述はありませんが，もちろん可能です)，事前にSSIDとWEPキーを登録(いつ使うか分からないまま自宅で偶然設定していた)し，車内でwebページを開くとログイン画面が表示されるので，"@nifty.com"をつけたIDとニフティのログインパスワードを入力して使用が可能となります。
　ただ，「閉じないように」と指定されているログアウトウィンドウが，ポップアップウィンドウのブロックにひっかかってしまってうまく表示されません。ポップアップウィンドウの許可作業をして，1回ブラウザを終了し，もう一度ブラウザを立ち上げるとログアウト用の画面がうまく表示されるようです。接続を終了したいときはこのウィンドウにあるログアウトをクリックします。
　速度的にはそこそこ問題なく接続できているようでした。いまや移動中の車内でも高速インターネット接続ができるという時代が来ようとは，グレー色のISDN公衆電話を探してパソコン通信にアクセスしていた頃にはまったく想像できませんでした。

(4)おかやまモバイルスポット
　岡山県が無料でやっている無線LANサービスで，県庁や空港などの公共施設で利用が可能になっています。
　こちらも，事前にSSIDとWEPキーを設定しておき，さらに携帯電話のメールでIDとパスワードの発行依頼しておきます(1年間有効)。
　利用可能な場所についたら，ブラウザを立ち上げてそのIDとパスワードを入力すると利用可能になります。速度はそこそこ出ています。
　ほとんどのユーザの場合，携帯電話に届いたIDとパスワードを見ながら，パソコンでIDとパスワードを入力する，という手順になるのでしょうが，F-07Cの場合，携帯モードで取得したIDとパスワードはWindowsモードで直に見ることはできないので，何らかの手段でメモをとって，それからWindowsモードに入りIDとパスワードを入力，というややこしい手順となります。携帯電話とWindowsパソコンが一体となっているだけに，少々面倒な感じがします。
　なおおかやまモバイルスポットのアクセスポイントがあるところには大抵，NTTコミュニケーションズのホットスポットや，ソフトバンクテレコムのBBモバイルポイント(ソフトバンクモバイルのWi-Fiスポットとは微妙に別物)のアクセスポイントが併設されているケースがあり，特に両アクセスポイントを従量制で利用している人は誤接続に要注意です。

(5)某カプセルホテル内の無線LAN
　先週，「あと2カ所」と言っていたのですが，実はもう1カ所ありました。
　とあるカプセルホテルのサウナに入り，一休みしているときにF-07CのWindowsモードを動かすと，なんとホテルの名称の入ったアクセスポイントを発見。アクセスポイントにWEPキーの登録がされていなかったのか，そのまま利用することが可能でした。
　しかしセキュリティの面はどうなのか。自分のF-07Cが外に丸見えなんてことはないのか，非常に心配でしたので，メールチェック等は行わず，新聞社のwebサイトを見てすぐに終了させてしまいました。くわばらくわばら。
　そのような事情なので，場所等の公開はいたしません。あしからず。

【F-07C】スマートホンの方が間違いなく便利!だが…。(2012/06/18 Mon)

　最近流行のスマートホンですが，実は一度も触ったことがありません。そして，数週にわたり紹介しております(土曜もしくは日曜の記事送稿が多忙につきできませんでした)このF-07Cは，もちろんスマートホンではありません。
　スマートホンとF-07Cでは同様の使い方ができる，ように思っていたのですが，実際に使ってみると，どうもなんだか違うような気がするのです…。

　例えばweb閲覧をする，としましょう。スマートホンならタッチしてすぐ見られるのでしょうかね。文字入力に難があるのかもしれないのですが，多くの人は次から次へとタッチして次の情報へ次の情報へとたどっているようなので，文字入力が必要な機会はそんなにないのかも知れません。
　我らがF-07Cではどうするか。webを閲覧しようと思ったときにまず考えるのは，「その場に補助電源があるのかないのか」ということ。モバイルブースター等の電源を持参していないのであれば，30分動くかどうかわからないWindowsモードの使用はあきらめ，iモードもしくはフルブラウザの利用を考えます。
　補助電源があったとして，次に考えるのは情報を入手するまでの時間。時間にかなり余裕があるようなら，迷わずWindowsモードを起動します。Windowsが動くまでの約2分間の長いこと。

　Windowsが使えるようになる時間が待てない場合は，仕方なく携帯モードのフルブラウザを使用します。ところがこれがほとんど使い物にならないときている。画面上のリンクは画面のタッチやトラックボールにて行うのですが，タッチの操作性がいま一つなのに加え，トラックボールの反応が，なぜかフルブラウザの時は鈍いのです。文字入力も，キーボードが使えるとはいえあくまでも携帯モードに入った状態なのでこれまた入力環境がいま一つ。月々サポートで端末を購入しているので，時々はFOMAによるアクセスをしてもとをとりたいのですが，フルブラウザはあまり使いたくはありません。

　Windowsモードに入ってwebの閲覧をする場合，次に考えるのは，アクセスラインをFOMAでいくか，無線LANでいくか，さらに, 無線LANでいく場合，公衆無線LANを使うか，WiMAXのルータを使うか，ということも考えなければなりません。FOMAなら接続作業が必要，無線LANを使うならまずF-07Cの無線LANをONにして，WiMAXならルータの電源を入れれば自動接続，公衆無線LANならまた接続のための作業が必要，と，web閲覧ができるようになるまでさらに多くの手間と作業が必要になってしまいます。

　というわけで，webを見たいけれどそんなに時間がない，という場合，「何もせずに，しばらくがまんする」という行動が一番最適という結論になることもしばしばです。
　そうなると，F-07Cの分厚さ，重さがポケットの中でずしーんと感じられるという塩梅です。一体俺は何やっているんだ，という焦燥感にかられることもあります。
　特に私の場合，落下の際の衝撃を抑えるためカバーを取り付けており，これが分厚さを一層強調させています。試しにカバーを外してポケットに入れてみるとなんと薄いこと。スマートホン並みの薄さだと感じられますよ(嘘)。

　気がつけば，世の中はいつの間にかスマートホン時代となり，NTTドコモはとうとう，先日の新製品に昔ながらの"ガラケー"が用意されていない，というところまで行ってしまいました。
　しかし，思わぬところでweb接続をしてしまうためにどうしても通信料が高額になりやすい点，セキュリティ対策にパソコンと同様かそれ以上の注意を払わなければならない点，そもそもキャリア自体がスマートホンの普及に伴うトラフィックの増大に対応しきれていない点など，キャリアもユーザも，今のままスマートホン時代に突っ走ってよいのかどうなのか，非常に危ういものを感じています。
　そのようなものから無縁でいられる，というのが，F-07C最大のメリットである，というのは，あまりに後ろ向きな意見でしょうか。

【F-07C】特徴はタッチパネル。欠点もタッチパネル(爆)。(2012/06/23 Sat)

　iPhoneを代表とした，スマートホンのタッチパネル液晶をするすると触って操作する人の姿を最近多く見かけるようになりました。かっこいいですね。
　さて，我等がF-07Cにも，スマートホンのようなタッチパネル液晶が搭載されています。ところがこのタッチパネル液晶，動きがなんともスムーズというわけにはいかないようです。

　まず電話やメール等の基本機能モード。画面をタッチして操作することはそれほど苦痛ではありません。ところが電話帳や着信メールの確認など，画面上をスライドさせてスクロールしようとする時，指のスライドにタッチパネルが反応しないような時があり，往生することがしばしばです。カーソルキーが欲しい，と，キーボード部を出して操作してしまうこともあります。
　次にiモード。iモード画面のタッチパネルの操作が，スライドによるスクロールも効いてこの時がいちばんまともかなぁ，という感じです。ただ，iPhoneに迫る高精細な液晶を採用しているというのに狭い画面のデザインのままなので，使い心地はそんなに素晴らしいものではありません。
　そしてiアプリの操作をしている時がちょっと変わっていて，iアプリの画面上に表示されたボタンをクリックして操作することが不可能となり，画面下部にカーソルと実行キーの仮想ボタンが表示され，そこで操作をしなければならなくなります。iアプリ上での操作は他のモードと全く別の操作体系となるため，かなりの違和感があります。
　前述の通りフルブラウザでの操作感は論外です。タッチパネル，トラックボール，キーボードいずれの操作も反応が遅く，使い勝手は最悪です。

　じゃあWindowsモードならタッチパネルが生かせるのか。Windows7はタッチパネルを考えて開発されたといいますが，ところがこれが反応が鈍く，逆に画面に誤って触ったときの誤操作が多くなり，決して快適とはいいがたく，Windowsモードではキーボードの使用が必須となります。
　どうしてこんなにWindowsモードでのタッチ操作が快適ではないのか。Windows7の手書き入力機能画面上に文字を書いてみると，どうも全ての指の動きをとらえているような感じがなく，妙に角々した線の集まりのような文字しか入力できません。つまりコストの関係で電極を多く配列させることができず，それでタッチパネルの分解能がかなり低くなっているのではないかという気がするのです。

　一通りの操作方法で全ての操作が行えるスマートホンと，モードの分だけ操作方法を覚えなければいけないF-07C，将来的にどちらが生き残るのかは明白なような気がするのですが，それでもあとしばらくは使い続けていかないといけないでしょうねぇ。

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　F-07Cシリーズはまた思いついたら書くことにしまして，いよいよ来週から，あの誰も待っていない企画が，半年ぶりに再スタートします。

川村龍一さん亡くなる…(2012/05/27 Sun)

(2016,8,19追記:3件のリンクを張っていたのですが全て解除されました。)

　川村龍一さんといえば，私の場合，「ヤングおーおー」よりも，朝のラジオ番組「おはよう川村龍一です」の方が印象深いです。

　このラジオ番組を聞くようになったのは私が仕事を始めた平成元年からで，6時30分に目覚まし替わりにタイマーでかけ，オープニング曲，ビートルズの"From me to you"を聞くのが習いとなっていました。
　大阪発の番組なので「トラ勝ち金」(前日にタイガースが勝つと賞金がもらえる)のようなこてこての関西風味のコーナーもあったのですが，AMラジオの番組でありながらリクエスト曲に洋楽もかかるなどおしゃれな雰囲気もあった番組で，この番組で元気をもらいながら勤め先に通っていった，と言っても言い過ぎではありませんでした。

　この番組が注目されたのは1995年の1月17日。早朝ひどく揺れあわててテレビをつけ，どうやら神戸を中心とした阪神地域で大きな地震があったことがようやくわかった(地震の直後は阪神地方の震度が報道されていなかった)そのときに，タイマーでセットされていた「おはよう…」が何事もなかったかのように聞こえだし，開始直後はアシスタントの豊島美雪さんが一人でしゃべっていたところ，タクシーの車内から携帯電話でリポートする川村さんの声が聞こえ始め，「阪神高速は落ちました!」という第一報に大変びっくりしたものでした。

　昨年の東日本大震災の直後も毎日放送は深夜に特別番組を流し，それが明けた翌々日の朝に川村さんと豊島さんが出演し，豊島さんが聴取者の送った「東日本のために関西地方でも節電をした方がよいと知り合いの関西電力の人から聞いた」というメールを読んだときに，川村さんが「この情報は『裏』が取れていないからちょっと待ってください。」と呼びかけていたのが印象的でした。よく考えれは，これが私が川村さんの声を聞いた最後になってしまいました。

　以前から病気をされていたというわけではなく，どうやら突然亡くなられたようで，もっともっとラジオに出てもらいたかったのにと残念でなりません。ご冥福をお祈りします。

コメント(2012/06/25 Mon by (none))

知らんかった。訃報も震災のレポートの件も‥

合掌

コメント(2012/07/02 Mon by くすぴー)

　名無し(すいません登録がなかったようなので…)さん，拙ブログにお越しいただきありがとうございました。

　名無しさんは「ヤングおーおー」で川村さんを知られた方なのでしょうか。大阪のラジオもいろいろありますし，当然テレビを見て外出（震災の朝はそれどころではなかったでしょうが），なんてこともありましたでしょうから，川村さんが毎朝ラジオに出演されていた，ということをご存じない方も結構多いでしょうねぇ。

　もう絶版なのですが，同朋社出版というところから，「阪神大震災の被災者にラジオ放送は何ができたか」といって，震災以降毎日放送ラジオで放送された内容を活字化した本が出版されていました。震災のあった年の夏に川村さんの放送で出版のことを聞き，わざわざ神戸まで赴いて購入した覚えがありました。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/10/25 Thu by はっちママ)

今、知りました。

定年後、田舎に戻った親が遊びに来て、もう朝の川村さんやってないね、、、の言葉で思いだし、検索して知りました。

思えば子供の頃、ずっと朝は川村さん&ビートルズでした。

もう声は聞けないんですね。さみしいです。

ご冥福をお祈りします。

コメント(2012/11/25 Sun by くすぴー)

　はっちママさん，拙ブログにようこそお越しくださいました。またコメントが遅くなり大変申し訳ありませんでした。

　私は結婚とほぼ同時に聞かなくなってしまいました。嫁がラジオを聞きながら朝の準備をする人ではないので，以来私も聞かなくなってしまったということです。
　Wikipediaによると2001年秋には放送時刻がかなり早い時間(5:10～6:45)になったらしく，仮にずうっと聞いていたとしてもこの時点で聞かなくなってしまったかも知れません。翌2002年に放送が終了したとのことです。

　その後毎日放送の朝ラジオには紆余曲折があり，今は元アナウンサーの子守康範さんがやっておられる番組が後継になっています。毎朝ほんの数分しか聞かないのですが，「おはよう…」とは若干違うような気もしながらも，雰囲気がよく似ているなぁ，と時々思います。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。
(2016,8,16追記:その元アナウンサーさん，つい先日不祥事が発覚し，放送は現在も続いているのですが，ちょっと今は，毎日放送ラジオから離れているのが現状です…。今は移動中でもスマホでradikoプレミアム，いけますもんね。)

コメント(2014/08/31 Sun by くすぴー)

　数日前から本記事のアクセス数が過去にないほど伸びていて，いったい何があったのかと思っていたら，豊島美雪さんが8月23日の朝番組(MBSラジオ)で結婚の報告をしたのだそうですね。

　お相手は当然私にも分かりません…。

　いずれにしても，ご結婚おめでとうございます。川村さんもお空の上から喜んでおられることでしょう。

大衆車が面白くなくなり始めたのはこの頃からか?(2012/06/30 Sat)

　　連載中断の時に「800ccカーの再開は4月ごろ」と書いていたのですが，気がついたら明日から7月でした。昭和40年末に存在した，パブリカ，ファミリア，コルト800，コンパーノ，フロンテ800といった800ccクラスのクルマが，31年後にはスターレット，ファミリア，ミラージュ，シャレード，カルタスになっていた，というところから再スタートなのですが…。

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　その前に2回シリーズで，平成6年から平成9年までの大衆車事情です。まずは日産・スバル・マツダ編。

　日産ではサニーが8代目になりました。厳密に言えば平成5年12月のリリースでした。
　当初は4ドアセダンのみのリリース。先代よりいっそう丸っこく，Cピラーが比較的寝ていてトランクが短いデザインとなりました。ホイールベースが2535mmとなり，全長が20mm長い7代目カローラの70mm増しとなっていました。
　エンジンは全車インジェクション仕様となり，それぞれDOHCの1300と1500，1600，それにハイオク仕様の1800が用意されました。なおディーゼルは2000ccでした。
　また，ミラージュ・アスティのスマッシュヒットを受け，2ドアクーペの「ルキノ」が追加されたのはその年5月でした。
　8代目サニーは比較的よいデザインのような印象もあったのですが，その裏ではコストダウンを行っていたこともあり，売れ行きはあまり好調ではなかったように覚えています。

　一方，パルサーが5代目になったのは平成7年1月のこと。8代目サニーの型式が"B14"，5代目パルサーの型式は"N15"なので，この2車種は全く別物のような感じもするのですが，デザイン，車両寸法，サスペンション，エンジンラインナップとも，サニーと全く同じ，あるいは酷似しているようでした。パルサーのボディは当初は5ドアハッチバックが落とされ，4ドアセダンと，「セリエ」と呼ばれる3ドアハッチバックが用意されました。ところが，同時期にサニー・ルキノにもこれと同じ3ドアハッチバックが用意され，酷似どころか，サニーとパルサーは双子車の関係になってしまったのでした。
　また，サニーベースの4ドアハードトップ車，プレセアの2代目も同時期に登場します。ただ2代目プレセアも，所々にコストダウンの影響が見られ，初代ほどにはよいデザインには思えませんでした。

　平成8年初夏に5ドアハッチバックの「S-RV」が，パルサー・セリエとサニー・ルキノに追加されます。「S-RV」はRV車風にスペアタイヤをリヤハッチドアに装着しているのが特徴でしたが，当時の日産の混迷したラインナップを象徴するような車種でもありました。　サニーとパルサーはだんだん市場から見放されるようになっていきます。

　経営が傾き倒産の危機が迫る日産の救世主が，平成9年登場の大型ワンボックス車「エルグランド」と，すでにリリースから何年も経過していた2代目マーチでした。平成6年末には全車運転席にエアバッグを装着，平成9年には助手席にも標準装備となりました。この頃日産では，トヨタの"GOA"に対抗する安全ボディ「ゾーンボディ」を打ち出していましたが，マーチのような設計年度の古い車は「ゾーンボディ『コンセプト』」と銘打っており，"GOA"同等の安全ボディでありながら他社からのOEM車(キャバリエとデュエット)には"GOA"を名乗らせなかったトヨタとの違いを浮き彫りにさせてしまうような一幕もありました。
　なお2代目マーチをベースに平成9年秋，1300ccハイトワゴンの初代キューブをリリース。これもそこそこ売れたのですが，やっつけ仕事のようなボディデザインは私はあまり好きにはなれませんでした。また，リリース当初の人気もそれほど長続きしなかったような気がします。

　スバルは依然として初代インプレッサが好調でした。ただ，平成7年初めにリリースした2ドアクーペの「リトナ」はあまり人気が高まらなかったようでした。

　マツダはリッターカークラスに不人気車のオートザム・レビューとフォード・フェスティバを抱えていましたが，そこに，これらをベースにした5ドアワゴン，デミオを開発し，平成8年夏にリリースします。比較的背の高いワゴンだったのですが全高が1500mmほどで，立体駐車場に難なく入ることを売りにしていました。価格の安さと扱いやすさで人気となり，フォードブランドでもフェスティバ・ミニワゴンとして販売されます。
　この前年までマツダではタクシー用として5代目ルーチェと4代目ルーチェベースのカスタムキャブを販売していましたが衝突安全基準に適合しない(というかマツダのリストラの側面が大きいと思う)ため相次いで製造中止となりました。マツダはデミオにリアゲートから車椅子のまま乗降できる福祉タクシー仕様を投入，これがある程度売れ，マツダのタクシー事業は生き残るかに見えたのですが，耐久性のなさが仇となり，その後登場したヴィッツベースのファンカーゴ福祉タクシー仕様にやられてしまい，とうとうマツダはタクシー車市場から撤退せざるを得なくなりました。
　なお2代目フェスティバは平成9年に，レビューは翌平成10年に製造中止となりました。

コメント(2012/07/02 Mon by くすぴー)

　本記事に英語の講師をされておられる外国の方がコメントをつけられていました。
　つけられたリンク先をたどると，どうもこの手の書き込みをよくされるようないい加減な方ではないらしく，英語のコミュニケーションに関わる出版物もお出しになられている方のようで，不肖私のような者は足元にも及ばないような方だとお見受けしました。

　そうではあるのですが，拙ブログでは，営利に関わるコメントはお断りをしております。
　本記事に関わる内容のコメントもありませんでしたので，申し訳ありませんがniftyへの通知なしの削除とさせていただきました。
　コメント内容はかなり高度な英会話トレーニングの宣伝だったのですが，それなら尚更，拙ブログでの宣伝は意味も効果もないと思われますので，どうか他の効果的なメディアで宣伝していただきますようお願いいたします。

Foreign visitors has been a lecturer of English have been written a comment.
When I access the link, this way, is more worthy to be written like a book of English, I did not hold a candle to people like possibly.

However, on this blog, the comments related to the sales we have to refuse.
Because it was not written comments of the content related to this article, I was allowed to remove and without notice to the provider, but I'm sorry.
The other is there has been the introduction of training English fairly sophisticated, publicity on this blog because it is not very effective, we would like you to the publicity in the media other effective assimilate.

コメント(2013/11/23 Sat by 真鍋清)

マーチに見る日産の「ゾーンボディコンセプト」、実に言い訳がましくて今でも笑えますね。
ステージアやR34スカイライン、A31セフィーロ（1995年）などこの1990年代後半の最新型車はしっかり「ゾーンボディ」なのに設計の古いマーチは「ゾーンボディコンセプト」だから「ゾーンボディ＝安全ボディになりきれない」ゾーンボディ「予備軍」.....まさに「幹線道路」と「幹線道路予定地」の関係みたいで日産の混迷がいかに本物だったかが思い出される次第です。

エコカー時代はここから始まる(2012/07/08 Sun)

　平成6年から平成9年までの大衆車事情，次いでホンダ・トヨタ編です。

　スポーティなエンジンやボディが人気だったホンダ・シビックは平成7年秋に6代目となりました。6代目シビックの目玉はリーンバーンVTECを売れ筋車種に採用，さらにCVTを搭載してクラストップの低燃費を達成したことです。エンジンは1300，1500と1600DOHC。ボディは4ドアセダンと3ドアハッチバックでした。
　ところがこの3ドアハッチバックが，3代目から5代目までの特徴だった「弾丸デザイン」ではなく，はるか昔の2代目シビックが正常進化したかのようなデザインで，特徴に欠け，なんとも面白くないものになってしまいました。そして今にして思えばこの代のシビックから，徐々にその人気に陰りが出てきたように思います。
　この6代目シビックのセダン(フェリオ)をベースに平成8年早々にインテグラSJ(3代目インテグラは継続生産)が，平成9年早々2代目ドマーニと5代目いすゞジェミニ(これが最後のジェミニとなる)がリリースされますがシビック以上に見向きもされませんでした。
　また，4代目シビックの5ドアワゴン，シャトルの後継として新たにオルティアが投入されます(商用仕様は初代パートナー)。これはそこそこ売れたのですが，同じくシビックをベースに作った平成7年登場の4WD車「CR-V」と，平成8年登場のミニバン「ステップワゴン」はともに大ヒットとなり，そしてこの頃から「ホンダ」という自動車メーカーがそれまでとは違う，RV指向のメーカーに舵を切っていくことになるのです。

　そんなホンダが，シビックの下位機種となる，従来「シティ」が存在していたリッターカークラスに，ロゴと呼ばれる3ドアと5ドアのハッチバック車を平成8年秋に投入します。エンジンは1300cc。マルチバルブが普及していたご時世にあえて低速トルクを重視したSOHC2バルブとし，出力は実に66psしかありませんでした。
　町中での乗りやすさを訴えたかったのでしょうが，同僚がこれを購入して数百メートルほど運転させてもらった経験を思い出すと，なんだかふわふわした乗り心地で，あまり快適な印象はありませんでした。ボディデザインも，当時日本にようやく導入されたフォルクスワーゲン・ポロにそっくりで，独創的ではありませんでした。
　このロゴ，確かにある程度は売れたのですが，そんなにヒットはしなかったように思います。ただ，このロゴの失敗の経験が，あのカローラをしのぐビッグヒット車を生み出すもとになったのは間違いがないでしょう。

　トヨタは平成6年秋に5代目ターセルとコルサ，4代目カローラIIを投入します。
　ところがこの頃は全体に景気がよくなかった頃であるため，トヨタではこの少し前にリリースした5代目カムリ・4代目ビスタが先代のキャリーオーバー，ターセルとほぼ同時期に登場した2代目セルシオはプラットフォームの改変があったもののどことなくコストダウンの影響が感じられたモデルとなりました。そしてこのターセル，コルサ，カローラIIもカムリ同様先代のキャリーオーバーとなり，新味の感じられないモデルになってしまいました。CMソングの「カローラIIにのって」はシングルCDが80万枚も売れたそうですが，肝心の車両の方はCMソングほどにはヒットしなかったような気がします。
　翌平成7年にはこれらをベースとした2ドアクーペの2代目サイノスが登場するのですが，これまた先代ほどには人気は高まりませんでした。
　さらに平成9年には5ドアワゴンの「ラウム」をリリース。リヤドアをスライド式としており，余裕のあるトヨタがワゴンにふさわしいドアの形状を市販して実験するための車種なのかなぁ，と思ったものでした。

　平成7年にはカローラ，スプリンターがそれぞれ8代目となります。これまた7代目のキャリーオーバー・デザインとなり，しかも7代目では全塗装仕様のウレタンバンパーが一部無塗装で黒い地肌が出るものとなり(もちろんこの方が修理の際のコストが抑えられるので，必ずしも悪いことばかりではないのですが)，先代よりも「安っぽさ」が強調されたモデルとなってしまいました。この代のカローラではワゴンとバン，セレス，マリノの4ドアハードトップは7代目が引き続き販売されたので，ボディは4ドアセダンとレビン，トレノの2ドアクーペ，少し遅れて4WDワゴンのスプリンター・カリブが用意されました。
　8代目のカローラはあまりぱっとしなかったのですが，それでも販売トップの座を維持できたのは平成9年早々に登場した6人乗りのミニバン，カローラ・スパシオの存在が大きかったでしょう。
　カローラ・セダンよりもやや短い全長ながら，全高を20cm以上も高め，２ボックスボディに通常は4人乗るのですが，いざというときにはトランクルームの座席を起こして6人乗りにできるというのが売りになっていて，これがよく売れました。
　そして8代目カローラで注目すべきは，モデルライフ途中の平成9年春に衝突安全性能を「CIAS」基準から「GOA」基準に変更するというコストのかかる大がかりなボディの変更を行ったことです。8代目カローラはあまり好きな車ではなかったのですが，「ゾーンボディ『コンセプト』」と称してお茶を濁していたメーカーとは違い，さすがはトヨタだと思った出来事ではありました。

　そして，さらにトヨタがすごかったのは，同じ平成9年末，エンジンと電気モーターの双方を使って走るハイブリッドカー，プリウスを投入したことです。初代プリウスはアトキンソンサイクル方式の1500DOHCエンジンとモーターをコンピュータにより個別に，もしくは協調して駆動するようにし，最近ではガソリンエンジンのみで達成した車種もあるものの，当時としては最高クラスの10・15モード燃費28km/lを達成していました。
　ボディのデザインも，サイドウィンドウが直立していてそこがややかっこ悪いかなと思うものの，理知的で，初代パブリカや初代カローラのような理想主義的で好ましい印象を持ちました。現行の「売らんかな」姿勢が見え見えの3代目プリウスとは比べ物にならないくらいクリーンな印象がありました。

Home Serverはなくなるの?(2012/07/07 Sat)

http://cloud.watch.impress.co.jp/docs/news/20120706_545307.html
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1207/06/news038.html
http://news.mynavi.jp/news/2012/07/06/188/

　Windows Home Serverはなくなるんだそうです。

　自分のwebを見てようやく思い出したのですが(爆。　ここ→「私のパソコン」→「VAIO RX53?(PCV-RX53)」→「２００９年」)，私はWindows Home Serverを使い始めてから丸3年になるようです。
　それまで使っていたNASが壊れ，苦労してようやくデータを救出した後，Mac Miniをサーバにするか，Linuxでいくかといろいろ試行錯誤したのですが，管理がやりやすい点とリモートアクセスがやりやすい点で，古いパソコンを使ってWindows Home Serverを導入したのでした。
　Linuxで職場からリモートアクセスしようとすると，セキュリティのためポートがブロックされていてできないことがあるのですが，Windows Home Serverだとそのようなことがなく，「こんな文書を前に作ったことがあるはずだけど，どこにしまったっけ」と職場で焦ったときに助かった経験を何度もしました。
　LANに接続できるテレビやブルーレイプレーヤがその後我が家でも増えていったのですが，裏技でWindows Media PlayerをインストールすることによりDLNAサーバにもなり，これらのテレビやプレーヤからWindows Home Serverに保存した写真を高画質で見ることができるようにもなりました。

　ただ残念ながら一般にはやや敷居が高い商品で，プレインストールされたホームサーバーはそんなに出荷されてなく，通常は自作機のようにパーツと抱き合わせでOEM版を買うしかない，というのが難点でした。Windows Home Serverも2011版にバージョンアップされたのですが，依然として自作ユーザ向けのキワモノ商品，という印象がつきまとっていました。
　分かっている人が使うとこれほど便利なものはないのですが，マイクロソフトとしては，あまり商売にはならなかったようですね。

　後継はWindows Server 2012のスモールビジネス向けEssentialsということになるらしいのですが，リモートアクセス機能が引き続き提供されるかどうかについては分からないとのことで，価格も425ドルということは日本円で3万4千円ということになり，そりゃあ20年前にはWindows3.1を2万4千円で買ったことがある私なのですが，現在の水準からみるとそれはあまりに高すぎます。

　Windows Home Server2011を近いうちに買う，という方法もあるのですが，それ以外の選択肢も，改めてじっくり考える必要があるのかも知れません。

コメント(2012/08/19 Sun by くすぴー)

　Windows3.1はバージョンアップで購入したのでそんなに高い金は払っていませんでした。
　2万数千円で購入したのは，IBM版のWindows3.0でした。おわびして訂正します。

　そうか，あれからもう，20年になるんだなぁ…。

Home Server昇天す。(2012/07/08 Sun)

　Home Serverの記事を書いた夜は，当地は雷を伴うかなりの大雨でした。ひょっとすると，停電があるかもしらんなぁ，と思い，Windows Home Serverの入っている，元のソニーVAIO RX53(の，マザーボードだけ落札して他のケースに詰めたもの)の電源を落として寝たのでした。

　翌朝このRX53もどきの電源を入れるとほんの少しファンが回るだけで電源が入らない。実はこのマシン用に電源を買ったときから，電源が入りにくいトラブルがあり，それが原因だろうけど，一応中も見てみるかと思ってボンネットを開けると…。
ファンの右側のコンデンサが破裂している様子

　コンデンサが逝ってしまっていました。
　とはいうものの，データをなんとかして吸い出さないといけません。他のマシンから電源をもらうととりあえずはRX53は動いている様子。あわててデータの吸い出し作業を行っているのですが…。
データを吸い出している様子

　丸1日かかっても，500GBのデータの吸い出しは終わりません。とほほ。

　それと平行して，新しいサーバ機も中古で入手しました。NECのMY26X/R-Jというやつです。ところが，買ったあとで気がついたのですが，このケースは，ハードディスクが1台しか収納できないタコな仕様なのですね。せっかくSATA端子が４つもついているのにそれが生かせないという信じられない仕様です…。
MY26X/R-Jの内部

　とりあえずばらしてみて，どうするか検討中です。
　それはともかく，えらいことになってしまいました…。

ブランドを変えたら売れました…。(2012/07/14 Sat)

　ダイハツが伝統の3気筒1000ccエンジンを復活させて，リッターカー市場に再進出を図ったモデルが，平成10年2月登場のストーリアでした。

　ストーリアの登場当初はあくまでも，1300ccクラスに移行していた4代目シャレードの下に位置していた関係から，4代目シャレードよりもサイズは小ぶりとなり，1000ccクラスを維持していた3代目のシャレードと比べても，全長は数センチの増加，全幅は逆に15ミリの縮小，そして全高は5センチ増加となっていました。ただ，"TAF"と呼ばれる安全ボディを採用したからか，車両重量は4代目シャレードとほぼ同等となっていました。

　エンジンは当初1000cc3気筒DOHC60psを搭載。ボディは5ドアハッチバックの1本だけだったこともあり，販売はあくまでもおとなしい仕様のものが中心でした。丸さを強調したボディデザインで，特にフロントマスクは愛嬌のあるデザインとなっていました。何よりも久しぶりのダイハツ3気筒1000cc車だったので，ある程度は売れるのではないかなぁ，という印象がありました。ところが，ふたを開けてみるとこれが今一つの売れ行きになってしまいました。

　同じ平成10年，それまで業務提携を結んでいたトヨタ自動車がダイハツ工業の株式の過半数を取得，ダイハツ工業はトヨタグループに入ることになりました。
　ダイハツ製車両の販売のてこ入れを図るため，このストーリアと，軽自動車をベースにした普通車で，4輪駆動車のテリオス，7人乗りワゴンのアトレー7が，順次デュエット，キャミ，スパーキーと称して売り出されることになりました。
　デュエットの登場は平成10年9月のこと。ストーリアはタレントを起用しない地味なCFだったのですが，トヨタブランドになったデュエットでは一転，ベテラン女性俳優を起用したコミカルなテレビCFを投入。トヨタにはスターレット，そしてその後継のヴィッツが存在したためそれらをしのぐ売れ行きではありませんでしたが，それでも販売力のあるカローラ店で，カローラの下級車として，また，翌平成11年夏に生産を終了したカローラIIの後継車種として売られたため，本家ストーリアを上回る販売台数を記録，ストーリアとデュエット全体を通しては，比較的成功した車種となりました。

　平成12年春にはダイハツ製1300cc4気筒DOHC110psエンジン車を投入すると同時に1000ccのエンジンに可変バルブ機構を追加して64psにパワーアップ。翌平成13年12月にはラジエーターグリルの大幅な変更と1300ccのレギュラーガソリン仕様(90ps)の追加がありました。

　デュエットに存在せずストーリアにだけ存在するグレードとして，2代目シャレードに存在した「926ターボ」のような，モータースポーツ用の"X4"がありました。
　ラリーのクラス分けに対応するため，標準のストーリアに搭載されるエンジンではなく，軽自動車のDOHCターボエンジンをベースにした，700cc4気筒DOHCターボエンジンを搭載，実に120psを発生させていました。それを4WDで駆動するようになっていました。

　なお平成12年夏に，ストーリアベースの5ドアミニワゴン，YRVがリリースされます。エンジンはストーリア同様1300cc4気筒と1000cc3気筒で，特に1300cc版にはターボ仕様も用意され，実に140psを発生していました。ストーリアと違い，YRVにはCFタレントとして郷ひろみさんを起用し，販売にもかなり力を入れていました。なお平成14年には1000cc仕様がラインナップから落とされます。
　YRVは特徴はないものの比較的まとまったデザインで，ストーリアと違い辛口イメージだったこともあり，全くの不人気車というわけではなかったようにも思うのですが，平成17年夏に後継車のないまま販売終了になってしまいました。

　さて，それなりに成功を納めたストーリア，デュエットでしたが，平成16年夏に製造を終えるまでの間に，トヨタでは1000cc級のヴィッツが爆発的に売れ，ヴィッツをベースにしたさまざまなエントリークラスの車種も次々登場してヒットします。
　小さいながらもきちんと「クルマ」のなりをしていたストーリア，デュエットではヴィッツ一族とのクラス分けがきちんとできず，お互いに市場を食い合う状況となってしまいます。そこで，ストーリアとデュエットの後継車種は，明らかに「ヴィッツの下」ということが分かるような，徹底的にコストを抑えたものが開発されることになったのです。

CFは，シャレではなかった…。(2012/07/22 Sat)

　9代目のファミリアが平成10年の6月にリリースされます。ボディはここで3ドアハッチバックが落とされ，4ドアセダンと5ドアハッチバックのみ，ただしその5ドアハッチバックを「Sワゴン」と称し，当時流行だったワゴンボディの1種，ということにして発売されました。デザインは可もなく，不可もなくといった感じのもので，あまり特徴はありませんでした。
　エンジンは1600が落とされ1300，1500(2種類のチューン)と1800。さらに2カ月後，「スポルト」と呼ばれる2000cc170ps仕様が追加されました。加えてディーゼル2000cc仕様もありました。

　この頃のマツダはデミオのヒットでようやく一息ついていた頃でした。従って9代目の開発は，時間の面でも，コストの面でも，かなりぎりぎりのところで進められていたのかも知れません。
　8代目と9代目の寸法を比較すると，全長が3cm増し，全高が1cm増し，ホイールベースが5mm増しと，あまり大きな変化はありません。というか，8代目の段階でファミリアのボディがかなり大型化していたということなのでしょう。
　そのことをマツダは逆手にとったといえばいいのか，9代目ファミリアではなんと，格上のカペラのパーツを最大限活用した，といいます。マツダのプラットフォーム名称では，9代目ファミリアはBJ，ベースとなった7代目カペラはGF(ワゴンはGW)ですから，一応別物ということになっているのですが，確かに，9代目ファミリアと7代目カペラのホイールベースは同じ2610mmになっています。

　昭和45年にリリースされたカペラの歴史をたどると，当初は2代目ファミリアと初代ルーチェの間を埋める，コロナ・ブルーバードクラスの車種として企画され，ボディは4ドアセダンと2ドアクーペ。レシプロエンジン仕様もあったものの，ファミリア・ロータリーより大型化された573×2ccロータリーエンジンが主力でした。
　ところが昭和49年登場の2代目はファミリアプレスト同様，事実上ビッグマイナーチェンジと呼んだほうがよい内容で，確かに当初はロータリーエンジンと1800ccの50年排出ガス規制，次いで1600ccも含め全車51年排出ガス規制に合格させてはいたものの，ボディの古さは否めず，人気車種にはなりませんでした。
　昭和53年登場の3代目はロータリーエンジンをやめてレシプロエンジンのみのファミリーカー，という路線に変更します。エンジンは1600と1800。次いで2000ccも投入されました。ボディは4ドアセダンと2ドアハードトップ。空力特性に優れていることを売りにしていましたが，同年登場のサバンナRX-7とは違いやや野暮ったいボディデザインという印象がありました。が，このモデルからマツダはヨーロッパ市場を意識し始めます。
　昭和57年の4代目ではFF方式に改め，ショートストロークのエンジンを新開発し，スポーツ性を意識したモデルとなります。後に2000ccターボエンジンやディーゼル車も追加され，日本カーオブザイヤーを受賞します。ボディは4ドアセダンと2ドアクーペ。後に5ドアハッチバックも追加されました。
　昭和62年に5代目となり，一部車種に電子制御の4WSシステムが採用されました。ボディは4ドアセダン，2ドアクーペ，5ドアハッチバックと「カーゴ」と呼ばれるワゴン・バンが後に追加されます。さらに5代目カペラをベースに4ドアハードトップのペルソナや，3ドアクーペのフォード・プローブが登場し，ラインナップが広がります。国内では他のライバルが強力で，決して人気車ではありませんでしたが，西ドイツではそこそこ人気を得て，現在のマツダのヨーロッパでの基盤を作るもととなりました。
　平成3年の3ナンバー車クロノスの登場でカペラはワゴン・バンの「カーゴ」のみ残ることになるのですが，クロノスファミリーのあまりの不人気のため，平成6年，クロノスベースの5ナンバー車6代目カペラ(セダンのみ)をリリース，低価格がそこそこ受けて，糊口をしのぎます。

　9代目ファミリアのベースとなった7代目カペラは平成9年のリリース。日本国内ではまずセダンが，次いでワゴンが投入されます。エンジンは1800と2000(チューンが2種類)，そしてワゴンには2500ccV型6気筒もあったようです。2000cc直噴ディーゼルもあったようですが，折悪しくディーゼル車の黒煙が社会問題となり，1年少々でカタログ落ちとなりました。
　余談ですが，この7代目カペラワゴンのサイドの，リアのホイールアーチから後端にかけての微妙なボディのラインが，少しクラシックな感じもしてかっこいいなぁと，たまにカペラワゴンを見かけるといつも思っています。

　そんなカペラベースのファミリアですが，大きくて取りまわしに困るワゴンのボディを，西洋人のサムライが刀で斬りまくって，ファミリアS-ワゴンにしてしまい，渋滞から脱出させる，というテレビCFが流れていました。しかしこの9代目ファミリアの成り立ちがまさしく，7代目カペラのいらない部分を斬り落としてできたモデルなのですから，あまりしゃれにはなっていないような気がしました。
　なお9代目ファミリアをベースにした最大7人乗りのミニバン，プレマシーが平成11年に登場しています。これもフォードに供給され，「イクシオン」という名前で販売されました。

　また9代目ファミリアのフォード版は，ファミリアから遅れること半年後に「レーザー・リデア」という名前になって継続されるのですが，平成12年にスペイン製の「フォーカス」を輸入販売することになり，ファミリア9代目より先にフェードアウトします。しかし日本では全般的にヨーロッパ製フォード車の人気が高まらず，現在のフォードの販売店ではアメリカ製の大型フォード車を数車種程度しか販売しているに過ぎません。マツダ製フォード車をあれだけ売れば，かなり顧客の幅も広がっていたでしょうに，それをみすみすとりこぼしてしまうフォードの(日本での)販売力のなさにはただただ呆れてしまいます。(2016,10,10追記:そのフォードは今年1月，とうとう日本市場から撤退する，との発表をしました。)

　それはともかく，「ファミリア」という名前が以前ほど神通力を持たなくなってしまい，9代目も日本ではそれほど人気が盛り上がりませんでした。ファミリアの次世代車はフォードグループで統一化されたプラットフォームを用いるようになり，それは日本では3ナンバー登録となるため，カペラから名前を変えたクロノス同様，「ファミリア」の名前を使い続けるのはユーザに不誠実になる，ということから，ファミリアの名前は乗用車としてはここで終息されることになったのです。
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　ただし，「ファミリア」の名前は依然として商用車では現役です。9代目にあたる車種としては平成11年に，日産から3代目ADバンを供給してもらって発売されます。4ナンバー登録のバンと，5ナンバー登録のビジネスワゴンがありました。他にスパル・レオーネのバンもOEM供給されていたのですが，レオーネは一足早く平成13年に供給終了となりました。
　ファミリア10代目にあたる車種が現行のもので平成19年にリリース。ベースは4代目日産ADバンです。ガソリンエンジンばかりとなり，1800，1500に加え，非力に見える(が90psを発生する)1200cc仕様がある，というのが特徴的です。平成20年からは三菱自動車にも供給され，「ランサー・カーゴ」とも兄弟関係になっています。

直噴ガソリンエンジンの悲劇(2012/07/28 Sat)

　　昭和44年末，それまでの古くさいボディから一新した，シャープなデザインのボディをまとった「コルト・ギャラン」が1500ccと1300ccの2本立てで発売され，人気を博します。
　ギャランは昭和48年にややボディが大型化した2代目となり，サーマルリアクターにより50年，次いで51年排出ガス規制に適合するのですが，大味なボディデザインで人気があまり高まりませんでした。
　そこで3年後の昭和51年，直線を強調した低く幅広いデザインを持つ「ギャラン・シグマ」を投入，再び人気車となり，昭和52年にはMCA-JET方式により53年排出ガス規制にも適合させました。
　3代目シグマの人気にあやかり，昭和55年に登場した4代目シグマは，デザインは先代を踏襲したままボディを拡大，55年末に投入した2000ccターボエンジン車はそれなりに注目されましたが，人気は長く続きませんでした。
　昭和58年に登場した5代目シグマはFF化し，「和製アウディ」と言ってもいいような空力ボディをまといました。2000ccSOHC12バルブながらグロス200psを発生するターボエンジン車が注目され，後に2代目デボネア用のV6エンジンも搭載されます。
　5代目シグマはV6エンジン車とタクシー仕様のみ残され，それ以外は昭和62年に6代目「ギャラン」に移行します。アクの強いデザインとなり，フルタイム4WD・4WS・2000ccDOHC16バルブターボエンジンを搭載した車種がイメージリーダーとなり，全体によく売れた車種でした。
　ところが平成4年登場の7代目ギャランではボディを3ナンバーサイズに大型化，さらに2000ccはV6エンジンに移行させてしまいます。実際の取りまわしはさほど難しくはないものの，同様に3ナンバー化したマツダ・クロノスやホンダ・アコード同様市場から拒否反応を受けてしまいます。マツダやホンダはあわてて次のモデルで5ナンバーに戻してしまうのですが，三菱は続く8代目も引き続き3ナンバーで行くことにします。

　平成8年に登場した8代目では当初エンジンを1800cc4気筒DOHCの1本に絞り，そのエンジンに，電子式噴射としては世界初のガソリン筒内直接噴射機構を採用します。このエンジンは"GDI"と呼ばれ，ギャランに搭載されたそれは，ネット150psという高出力を誇りながら，マニュアルシフト車で10・15モード燃費が18.8km/l，60km/h定地走行燃費が実に30.8km/lと，同社が昭和51年に発売した軽自動車「ミニカ5」に迫る，あるいは凌ぐ値になっていました。

　パワーと燃費を両立したGDIエンジンということで，当初はかなり注目され，日本カーオブザイヤーも受賞します。そしてこのGDIエンジンは，上はV8の「ディグニティ」から，下はミニカベースの限定市販車で1100ccの「ピスタチオ」までフルラインで採用されます。
　そんなGDIエンジンを搭載した「ミラージュディンゴ」は，5代目ミラージュの派生車として平成11年早々にリリースされます。ボディは5ドアの背が高いスモールワゴンの1本のみで，エンジンは1500ccのGDI。翌平成12年には非GDIの1300ccと1800ccGDIが追加されます。

　ミラージュディンゴをベースに全長とホイールベースを長くし，7人乗り化したミニバンがディオンです。平成12年早々に登場し，当初は2000ccのGDI，次いで1800ccのGDIターボが追加されます。徳大寺有恒さんの「間違いだらけのクルマ選び」ではこのディオンが絶賛され，特に2000ccのエンジンがFF(シリウスエンジン)と4WD(8代目ギャランにも搭載された系列)で別になっており，4WD版はロングストロークになっていて理に適っている，と評されていました。ところが後のマイナーチェンジで全車4WDと同じエンジンになってしまいます。

　ミラージュディンゴは縦目のアクが強いフロントマスクで，私はあまり好きなデザインではなかったのですが，特徴的と言えば確かにそうだったと思います。その特徴的なフロントマスクを平成13年のマイナーチェンジでやめてしまい，ミラージュディンゴから特徴的な部分がなくなってしまいます。

　そしてGDIエンジンの未来にも暗雲がたちこめます。現在web上でGDIエンジンについて調べると，あまりよいことが書かれていません。中にはメーカーの盛衰にも関わる重要な記述も見られるのですが，メーカー自身，あるいは，大手マスコミの情報ではそのような記述が見られないため，GDI車を所有したことがない私はこれ以上これらの情報について真偽を確認する術がありません。
　ただはっきりしていることは，三菱自動車が現在，GDIエンジンを搭載した車種を一切出していないことです。三菱のGDIはリーンバーンで燃焼させるため，直噴でない他社のリーンバーンエンジン車同様，窒素酸化物が出やすくなっており，平成17年の新しい排出ガス規制に対応できない，というのが表向きの理由のようですが，他社ではストイキバーンによる直噴エンジンを出し，現在ではヨーロッパのメーカーや日本でもマツダではこの直噴ガソリンエンジンを「経済性が優れている」点で売りにしているため，「公害対策」だけが理由でGDIエンジンをやめた，とは本当のところ考えにくいです。
　"GDI" のバッジがついていたり，リアに"GDI CLUB"のステッカーが貼ってあったりする車も最近ではあまり見かけなくなりました。実は私の知人にGDIエンジンを搭載している車に長く乗っておられる方がいて，その人に車の様子を尋ねると，特におかしなところはなく，メンテナンスもそんなに気をつかっていない，ということでした。現在でも特に問題なくGDIエンジン車に乗られている人が何人もおられるのは事実ですが，GDIエンジンが搭載された車を最近見る機会が少なくなったのもまた事実です。

　それよりも，三菱自動車では平成12年夏にクレーム隠し事件が発覚，それが原因で三菱自動車製のクルマの売れ行きが大幅に減少します。
　平成12年に4ドアセダンが「ランサー」に1本化されたため，派生車としてミラージュの名前をとどめたディンゴは，三菱自動車の内部事情に振り回され，デザインはともかく，いいクルマだったのか悪いクルマだったのかよく分からないまま，平成14年夏に生産終了となり，三菱自動車にとってこのクラスが数カ月ほど空白状態となります。
　実は最近，このディンゴが駐車場に止まっているところを見かけたのですが，ボディスタイルはともかく，商用車かと言わんばかりのお粗末なリアシートがついており，やはり目に見えるところでコストダウンを図ったことが不振の原因だったのだろうかと感じました。
　なお僚車ディオンもあまりに古くさいデザインだったこともあり人気が高まらず，後継のないまま平成18年春に販売終了となりました。

この時代のトヨタのデザイン力はものすごかった…。(2012/08/04 Sat)

　　平成10年にフランスはパリのモーターショーで「ヤリス」として登場したトヨタの新しいリッターカーは，日本では「ヴィッツ」と名付けられ平成11年早々にリリースされました。

　リリース当時にはまだプライスリストに載っていた5代目スターレットと比べると，
・全長は3740mmから3610mmに，
・全幅は1625mmから1660mmに，
・全高は1400mmから1500mmに，
・ホイールベースは2300mmから2370mmへ
と，背が高く幅広だが全長が短く，しかもオーバーハングが短くなったスタイルになり，ボディデザインもそれまでのトヨタ車とは一線を画した，ヨーロピアンでおしゃれなものになったのでした。モデルは3ドアハッチバックと5ドアハッチバックの2種類。車内に入るとイギリスのミニのようにメーターがインパネ中央に設置してあるのが特徴的でした。

　それまでのトヨタ車といえばカリーナEDやカローラセレスのような極端に車高が低い車種はともかく，普通のセダンでも車高が低い車種が当たり前で，当時の日本では車高が低いクルマの方がかっこいい，という考え方の方がしごく当たり前だったような気がします。しかし円高が徐々に進行し，庶民でもヨーロッパ製のクルマを購入して乗り回す人が増えてきました。ヨーロッパのクルマはどちらかと言えば当時の日本車に比べて車高が高く，囲まれ感が少ない印象がありました。
　そのような状況を黙って見ているトヨタではなく，平成10年，カムリが3ナンバー車になったために独立車種となった5代目ビスタで，ボクシーな箱型ボディに1505mmという車高を与える実験をしています。お世辞にもかっこいいデザインではなかったのですが，トヨタは，売れないことは承知の上で確信犯的にこのデザインを与えたのではないかと今でも思っています。そして，背が高いクルマは日本でも受け入れられる，というデータを得たのではないでしょうか。

　当初エンジンは1000cc16バルブDOHC4気筒70psエンジンの1本のみ。1SZ型と呼ばれたこのエンジンは厳密に言えばダイハツ製で，ヤリス/ヴィッツを開発する際にトヨタ内製のエンジンとコンペで比較され，採用が決まったという話を聞いたことがあります。
　前述の通りヴィッツがこけた場合の保険として5代目スターレットも並売していました。5代目スターレットの形式がEP90系(ディーゼルはNP90系)，初代ヴィッツ1000の形式はSZPではなく"SCP10"系になっていることから，ヴィッツは厳密にはスターレットやパブリカの後継ではない，とされています。
　ただ，販売店がスターレットと同じトヨタオート店改めネッツ店であること，ヴィッツに同年8月1300ccモデルが追加されると同時にスターレットが販売終了になったこと，そしてなにより，そのヴィッツの型式名に"P"というアルファベットがそのまま残っているところをみると，やはりヴィッツは昭和36年以来のパブリカの伝統を受け継ぐクルマであることは間違いがないでしょう。

　平成11年当時のヴィッツのライバルを見てみると，前述の，トヨタでも「デュエット」として売られていたダイハツ・ストーリアは別として，日産は古くなった2代目マーチ，ホンダは全てに甘口だったロゴ，マツダはそこそこ売れていたけど耐久力のない初代デミオ，といった状況で，背の高さがハンデでなければヴィッツにかなり勝ち目がある状況でした。ところがこの背の高さはむしろユーザに好意的に受け入れられ，爆発的に売れることになったのでした。ヴィッツは爆発的に売れたのですが，ヨーロピアンで厭味のないデザインだったため，飽きるどころかむしろよい印象が増していった感じがしました。

　ヴィッツに1300を追加したのと同時に，4ドアセダンタイプの「プラッツ」と，5ドアトールワゴンの「ファンカーゴ」を追加します。エンジンはプラッツがヴィッツと同じ1000，1300，1500で，ファンカーゴは1300，1500となっていました。
　プラッツはヴィッツにトランクを追加したようなデザインで，あまりよいデザインではなかったのですが，ファンカーゴは1680mmという超背高のボディに丸っこく愛らしいデザインを与え，そこそこ人気を得ました。特にこのファンカーゴの福祉タクシー仕様は，デミオの福祉タクシー仕様でタクシー市場に残留しようとしていたマツダに大きな打撃を与えました。
　なおプラッツはトヨペット店で「コルサ」の後継として売られると同時に当初はネッツ店でも販売，ファンカーゴはカローラ店と平成16年まで存在したビスタ店で販売されました。

　この頃のトヨタはデザイン力が優秀でした。以前のトヨタは最上級車の「セルシオ」のイメージをカムリやカローラなどの下位のクルマに落としていったものでしたが，この頃のトヨタはこのヴィッツのイメージを，カローラに，コロナ後継のプレミオに，そしてセルシオやクラウンへと，下から上へと上げていっているように見えました。
　初代ヴィッツ，そしてファンカーゴのデザインは登場13年が経過した現在でも秀逸で，まったく古くさくないと思います。ヴィッツは2代目，そして3代目になるにつれて物欲しそうなデザインになってしまい，デザイン力の低下に比例して，売れ行きも低下しているように思います。

　ヴィッツ3兄弟は当然のごとくこの年の日本カーオブザイヤーを受賞します。また平成12年の秋にはRSと呼ばれる1500ccエンジンを搭載したスポーツ仕様も追加され，ヴィッツ，プラッツ，ファンカーゴの基本3車種でもかなりのワイドバリエーションとなりました。
　ところが，翌平成13年，このヴィッツファミリーに，いや，ヴィッツの上位車種となるカローラファミリーにも強敵となる，ホンダ・ロゴの後継である初代「フィット」が登場し，ヴィッツ以上に爆発的な人気を得ます。トヨタも負けじと，このヴィッツをベースにものすごい数の派生車種を生み出すこととなるのです。（この項続く）

この車種だけで，ひとつの大きな自動車会社が作れそうだ(1)(2012/08/11 Sat)

　それでは，打倒ホンダ・フィットに燃えるトヨタのヴィッツベースの派生車種を見ていきましょう。

・Will Vi…平成12年早々に登場。"Will"とは，トヨタの当時の若手社員が音頭を取り，洗剤会社の花王，食品会社のアサヒビールと江崎グリコ(後で参入)，家電会社の松下電器(現パナソニック)，旅行会社の近畿日本ツーリスト，文具会社のコクヨ(後で参入)の当初5社，合計7社で，20代～30代の特に女性に向けて商品開発を行ったプロジェクトだという。
　Will Viは1300ccの4ドアセダンで，Cピラーが初代マツダ・キャロルのようにクリフカットになっているのが特徴であった。ただ全長がヴィッツより15cmほど長いだけなので5人乗り，というよりは"2+3"シーターと言ってもいいほど後席が狭い。
　値段も割高だったこともあり，そんなに売れるクルマではなく，翌平成13年末には早くも製造中止となったが，おそらく全てトヨタの「計算どおり」だったのではないだろうか，という気がする。ビスタ店で販売。

・初代bB…平成12年早春に登場。ファンカーゴと違い「箱」を意識した5ドアトールワゴン。なんと開発にあたってはクレイモデルを作らず全てコンピュータにより設計したという。エンジンは1500と1300。
　「ちょい悪」というイメージでまとめられており，同じようなコンセプトだったホンダ・S-MXを駆逐してしまう。その「ちょい悪」イメージなのだが，フロントマスクはなぜかマジメ車の6代目カローラ(の安いグレード)に似ているのが不思議だった。
　ただ平成13年に追加した，荷台を持つ「オープンデッキ」はあまり人気が得られなかった。
　平成16年には「サイオンxB」という名前で輸出。平成17年末までネッツ店にて販売。

・初代イスト…平成14年春に登場。bB同様全てコンピュータによる設計である。ヴィッツと同じ5ドアハッチバックボディだが，全長，全幅，全高ともヴィッツより若干大きめになっており，デザインもやや直線を利かせてシャープな感じを出している。エンジンは1300と1500。
　この前年にホンダ・フィットが登場し，爆発的な人気となったが，この初代イストはヴィッツとは若干切り口が異なるデザインで人気車種となり，ホンダ・フィットの進撃を若干くい止めることができた。平成19年夏まで発売され，当初はネッツ店とトヨペット店で売られていたが，平成17年にネッツ店専売車種となり，エンブレムがネッツの"N"マークになる。

・プロボックス…平成14年夏に登場。カローラバン・スプリンターバンの後継としてカローラ店と，当初はネッツ店でも販売。全くの独自車種のような印象もあるのだが，型式名に"P"の文字が入っていることからヴィッツファミリーであることが分かる。ボクシーな5ドアボディで，バンとワゴン仕様がある。バン仕様の最大積載量は400kg。
　エンジンは1300と1500のそれぞれDOHC(1400ccターボディーゼルもあったが平成19年に販売終了)。1300は87ps，1500は実に109psで，パワーウェイトレシオはなんと10kg/psを切る。だから高速道路上では空荷のプロボックスが法定速度をかなり上回る速度で暴走しているのをよく見かける。営業車だからといってなめてはいけない，というか行政はこんな「神風営業車」を放置していいのだろうか。

・サクシード…プロボックスの双子車でこちらはトヨタ店，トヨペット店で売られるためカルディナバンの後継。ほとんどプロボックスと同じなのだが，エンジンは1500cc(ディーゼル車についてはプロボックスと同じ)のみで，バックドアの形状をプロボックスと変えているため荷室が2cmほど延長されており，最大積載量も450kgとなっている。
　それにしても，以前はパブリカからクラウンに至るまで，ほとんどの乗用車モデルにバン仕様が用意されていたのが，それらが全てヴィッツベースのプロボックス／サクシードに置き換えられてしまった，ということなのである。クラウンのバンなどは老舗で使われる配送車に使われるイメージがあったものなのだが，昨今の老舗はそのような高級商用車を必要としないのだろうか。老舗も配送に宅配便等を使うようになったため，クラウンバンやマークIIバンの必要性がなくなってしまったのかも知れない。

　ヴィッツファミリーの紹介はまだまだ続きます。それだけたくさんの派生車をヴィッツ1台から作ってしまったということなのです。

この車種だけで，ひとつの大きな自動車会社が作れそうだ(2)(2012/08/18 Sat)

　ヴィッツベースの派生車種，その2となります。

・Will サイファ…Willブランドの乗用車第3弾(第2弾はWill VSというカローラ・ランクスベースの3ナンバー5ドアハッチバック車。このクルマで次期オーリス／ブレイドの可能性を探っていたのではないか)で，Will Viの後継車。平成14年夏にビスタ店から登場。
　エンジンは1300をFF仕様に，1500を4WD仕様に搭載。ボディは何の変哲もない5ドアハッチバックだが，"G-BOOK"と呼ばれるテレマティクス機能付カーナビを標準搭載しているのが売りで，携帯電話を接続して常に最新の情報が得られるようになっていた。Will Vi同様，ユーザはトヨタの実験に付き合わされたような形だったのではないか。ビスタ店のネッツ店への併合とWillプロジェクトの終了により，平成17年までに販売が終息した模様。

・シエンタ…平成15年秋にネッツ店とカローラ店から登場した，ホンダ・モビリオ，あるいは日産キューブ・キュービックに対抗する両側リアスライドドアを持つ7人乗りミニバン。エンジンは1500。これも型式に"P"がつくのでヴィッツファミリーではあるのだが，ホイールベースが2700mmもあるため，さすがにリヤサスは9代目カローラのものを使っているという。
　7人乗ると後部座席とバックドアとの間の隙間がほとんどなくなるため，後ろから衝突されると非常に危険なイメージがあるが，モビリオ，キューブ・キュービックも合わせて，この構造が社会問題化したことはない。
　平成18年にカローラ店専売となった後，平成22年秋にいったん製造中止されている。ところが後継車であるはずの同じ7人乗りミニバン「パッソ・セッテ」(ダイハツ・ブーン・ルミナスのOEM)の売れ行きが芳しくなかった(なんと今年製造中止!)ため，平成23年春に製造販売を再開するはめになってしまった。

・初代ポルテ…平成16年夏に登場した3ドアハイトワゴンで，トヨタ店とトヨペット店で販売。
　運転席側は普通のヒンジドアだが，助手席側が広く開くスライドドア構造になっていて，助手席側は実質2ドアの使い勝手があるようになっている。エンジンは1300と1500。ボディデザインはエッジが丸められてはいるものの全体的には箱型でスタイルには見るべきものはないが，このユニークなドア構造を生かしてさまざまな福祉車両が開発されている。8年にわたり作り続けられていたが，先頃ようやくモデルチェンジされた。

　この他，型式名には"P"の文字が入っていないものの，ヴィッツが実質的にベースになっている車種があります。
・2代目ラウム…平成15年春に登場。先代同様リヤがスライドドアになっている5ドアワゴンだが，助手席側のセンターピラーがドアに内蔵された構造になっており，助手席側の開口部がかなり広くなっている。そのためシャーシが左右非対称の構造となっており，型式名に"P"の文字は入っていない(先代同様"Z"が型式名に入る)。
　エンジンは1500ccの1本のみ。初代同様ネッツ店で売られたのに加え，当初はビスタ店でも売られたが，ビスタ店はネッツ店に吸収されたため，ネッツ店専売車種となり，平成18年に"N"マークのエンブレムがつくようになる。
　大開口のシャーシ構造は平成16年登場のトヨタ・アイシスや平成19年登場の軽自動車，2代目ダイハツ・タントにも生かされるのだが，2代目ラウムは平成23年秋にひっそりと製造終了となった。

　このようにスポーツカー以外の派生車種を数多く生み出した初代ヴィッツだったのですが，ポルテが登場して間もない平成17年早々，2代目にバトンタッチされることになるのです。

これが最後の「お手軽グルマ」だった。(2012/08/25 Sat)

　軽自動車はこれまでに何度もその規格が改定されています。軽自動車として初めて「商品」として堪えうるものになったスバル360がリリースされた頃の規格は昭和30年に制定されたもので，排気量360cc，長さ3000mm，幅1300mmと定められていました。
　この規格では公害対策を施せない(ただしスバルは旧規格のまま51年規制適合車をリリースする)，ということから昭和51年に排気量550cc，長さ3200mm，幅1400mmという規格に変わりました。規格変更直後はどのメーカーも新開発の車種が出せず，ビッグマイナーチェンジでやり過ごしたものでした。
　次いで平成2年に排気量660cc，長さ3300mm(幅は変わらず)という規格に変わります。この時ダイハツはこの新規格に合わせてフルモデルチェンジを実行，他社は直前のモデルチェンジにこの規格変更を織り込んでいたからか，すぐに新規格に対応したモデルにマイナーチェンジしていました。
　衝突安全基準が普通車並みに引き上げられることになったため，平成10年，長さ3400mm，幅1480mm(排気量は変わらず)の新しい規格になりました。この時，これまでの規格改定時とは違い，各社ともこの規格に適合したニューモデルを相次いで発売開始したため，軽自動車がかなり注目されたものでした。

　スズキの軽乗用車では，規格が変わった平成10年10月に，2ボックスの5代目アルト，ミニバンの2代目ワゴンR，そして，それまでのセルボ・モードを廃止して新たにRV的な要素を持つ乗用車，Kei(ケイ)をリリースします。
　Keiは全高が1525mmと高くとられており，タイヤも大きなものが装着されていました。リリース当初のテレビCFでは，ショーの舞台上でKeiの説明をしているキャンペーン嬢がいきなりKeiに乗り込み，乗ったまま舞台の階段を降りてそのまま走り去ってしまう，というものが流れていました。Keiのイメージは，アルトよりややプレミアムな，RVユースにも使える軽乗用車，といったもので，当初は3ドアハッチバック，次いで5ドアハッチバックも追加されました。Keiはマツダにも供給され，「ラピュタ」という名前で平成19年まで販売されます。

　さて，軽乗用車が普通車並の衝突安全ボディを持ったことから，以前のスバル450や初代キャロル600のように，「軽乗用車のボディに普通車のエンジンを載せた」モデルも続々登場します。スズキでも，ワゴンRをベースとした「ワゴンRプラス(後にワゴンRソリオ)」とシボレーMWが(これがさらにヨーロッパで初代オペル・アギーラとなる)，ワンボックスのエブリイをベースにした「エブリイ・プラス(後にエブリイ・ランディ)」が，そして，このKeiをベースにした「スイフト」が登場するのです。

　初代スイフトは平成12年の早々に登場。ワゴンRプラスのプラットフォームにKeiのボディを載せたような形となっています。Keiのボディ，といっても，全長が3395mmから3615mmに，全幅が1475mmから1600mmになっているのでまったく同じものを使っているわけではありません。ただ，ホイールベースが両者とも同じ2360mmなので，ドア等のパーツは同じものを使っているはずです。
　エンジンは1300cc4気筒DOHCエンジン。平成15年には1500ccで115psを発生するエンジンを搭載するスイフト・スポーツも追加されます。
　しかし，どうしても軽自動車の"Kei"のイメージがつきまとってしまい，「安グルマ」という印象は払拭できませんでした。リヤのサスペンションも，お得意のアイソレーテッド・トレーリング・リンク方式で，これが悪いとは言わないのですが，コストをけちっている印象は否めません。

　それを逆手にとったのか，スズキはスイフト・スポーツを追加したのと同時に，軽自動車よりも安い価格の"SE-Z"仕様を用意します。これが，かの有名な「泣く子も笑う79万円」のテレビCFで宣伝された車種です。
　1300ccのエンジンはネット88psを発生。そして装備の少ないグレードですから車重も900kgはないでしょう。パワーウェイトレシオは10kg/ps。ただ，88psはグロス換算すると105ps程度になるはずなので，それでパワーウェイトレシオを計算すると8.4kg/psとなり，お買い得グルマのはずなのに結構速いクルマじゃないか，ということになるのです。
　しかし，この79万円グレードの最大の問題点は，この値段では両席エアバッグこそ装備されるものの，ABSがオプションになってしまうということで，この点は徳大寺有恒さんの「間違いだらけのクルマ選び」でも指摘されていました。このベーシックなスイフトがあまりパワフルでないのならともかく，実際には軽くてパワーのあるクルマなので，安全対策もそれなりにやっておく必要があったと思います。

　ハンガリーでもこのスイフトは生産され，ヨーロッパでスバルの3代目ジャスティとして売り出されました。日本でもシボレーブランドの「クルーズ」として，スズキの普通車販売店やGM系のディーラーで平成20年まで売られます。一方の初代スイフトも，2代目が登場した後の平成18年春まで作られます。
　しかし「泣く子も笑う」程度の低価格ではあまりユーザに訴求力がなかったのか，はたまた，他社のライバル車があまりに強力だったからか，初代スイフトは圧倒的な人気を得ることはできませんでした。
　おそらく，そんなことはスズキは百も承知だったのでしょう。スズキ初の本格的なリッターカーは，この初代スイフトのリリースと相前後して開発が始まっていたのではないでしょうか。

意余って力足らず…。(2012/09/01 Sat)

　平成10年から平成13年までの大衆車事情です。まずは日産・マツダ・スバル・三菱編。

　サニーの9代目は平成10年秋に登場します。バリエーションは4ドアセダンのみ。エンジンは1300，1500とスポーツバージョンの1600，直噴ガソリンエンジンの1800，さらに翌平成11年秋に追加された2200ディーゼルがありました。
　しかしボディデザインはやや角張った古くさいデザインのものになってしまい，8代目カローラとどっこいどっこいのデザインだったのが，カローラは9代目で国際的なデザインを得てしまい，そこでサニーの命運は尽きてしまいました。平成12年秋にはスポーツバージョンもカタログ落ちとなりました。

　同じく平成12年秋にパルサーが全て販売終了となり，チェリー店とサティオ店(旧サニー店)は(プリンス店も含めて)，同じ「レッドステージ」という販売系列に統合されたため，ヨーロッパでは「アルメーラ」という車種が後継を担ったものの，日本ではパルサーの後継はサニーが受け持つことになりました。
　日産では大幅に車種を整理することになり，サニーをベースした前述のアルメーラのデザインに手を加え，プレセアと将来的にはブルーバードの後継にもなる「ブルーバード・シルフィ」を平成12年夏にリリースします。エンジンは直噴2000，1800と，ここで大衆車クラスの1500も用意されます。1800ccエンジンはNOxの浄化能力が高く，NOxに限って言えば都市部で走行すると排気ガスが周囲の空気よりもきれいになる，というのが売りでした。

　この間マーチとキューブのモデルチェンジはありませんでした。マーチは最盛期ほどではないものの，依然として人気車種でありました。
　実はこの代のマーチを1週間ほど毎日運転したことがあります。自分の車のトラブルのため，レンタカーで借りたのです。サスペンションはふわふわで，一方ハンドリングがクイックで，という調子で，優れたところとダルなところが同居した，統一感のない運転感覚が気になりました。確か安いグレードだったと思うので装備もそんなについてなかったと思うのですが，キーをひねったときに，燃料計の針がびゅんっ，と跳ね上がるのには驚きました。これが，ゴーン社長の言っていた，「不必要にコストがかかっている部品」だったのかなぁ，と思ったものでした。

　また，マツダのデミオもこの期間中は初代を継続販売していました。

　スバルのインプレッサは平成12年夏に2代目になりました。とはいうものの，人気だった先代のイメージを受け継ぐモデルチェンジだったため，初代と2代目の区別がなかなかわかりません。エンジンは1500，1800，2000。もちろんラリーカーのWRXも用意されています。ワゴンは5ナンバー登録だったのですが，セダンがブリスターフェンダー採用のため3ナンバーになっていました。
　初代で定評を確立したモデルであり，爆発的に売れることはないものの，コンスタントに売れ続けていたモデルだったように思います。

　三菱のランサーは平成12年春に6代目となりミラージュと統合，「セディア」というサブネームがつきました。エンジンは三菱が力を入れていた直噴GDIの1500と1800で，コマーシャルでもスポーツ性を売りにしていました。同年11月にはワゴンも追加されました。
　ところが同年夏に第1次「リコール隠し」事件が勃発，せっかくの意欲作だったランサー・セディアの売れ行きが急激に落ち込んでいきます。落ち込んだ分を営業車用の需要でカバーするためか，せっかくのGDIエンジンを非GDI・SOHC仕様に換装した低価格モデルを翌平成13年春に投入します。

　一方，三菱は軽自動車を持っているため，衝突安全基準が向上された軽規格のボディに1100cc4気筒エンジンを載せた普通車をいくつかリリースします。平成11年早々のトッポBJワイドは「ワイド」という名前がついているもののそれはオーバーフェンダー装着によるワイド化でしかなく，設計の見直しで軽と同じ室内のまま5人乗りが可能になっている，というものでした。しかし作りがあまりにも安直だったため平成13年には早くも製造中止となりました。
　この1100ccエンジンにGDIとアイドリングストップ機能を追加して，8代目ミニカ3ドアに搭載し，官公庁など向けに50台限定発売されたのが「ピスタチオ」です。10・15モード燃費が30km/lとカタログ上ではかなりの低燃費なのですが，あのGDIエンジンだということもあり，実際の燃費はいかほどだったのでしょうか。

王者の地位が入れ替わる(2012/09/08 Sat)

　平成10年から平成13年までの大衆車事情です。次いでスズキ・ホンダ・ダイハツ・トヨタ編です。
　スズキは従来のカルタスを2分割し，前述のスイフトと，上級のエリオに分け，エリオを平成13年早々にリリースします。まずはカルタス・セダンとは別の車種としてミニワゴン的な5ドアハッチバックをリリース，次いでカルタス・セダンの終了に合わせて同年末に，背の高い4ドアセダンをリリースしました。エンジンは1500と1800。1800セダンはサイドにモールを取り付け3ナンバー登録としていました。ただ，残念ながらあまり印象のないまま販売が終了され，後継のSX4に順次移行しました。

　ホンダは平成10年にロゴをベースにしたミニワゴンの「キャパ」を投入したのですが，ロゴ同様あまり人気は得られませんでした。
　しかし，平成13年夏に登場したロゴ後継の初代「フィット」は爆発的な人気を得ることになり，トヨタのヴィッツやカローラは(それでもよく売れていたのですが)販売トップの座から引きずり下ろされることになってしまったのです。
　薄型の燃料タンクを車室の真下に置いた独特なシャーシ構造を持ち，外寸はコンパクトなのに車内も荷室も広いというのが大きな特徴でした。
　エンジンは当初1300ccSOHCながら86psを発生，しかも燃費が10・15モード燃費で23km/lとクラストップを達成していました。デザインもシャープなラインを取り入れうまくまとめており，大変な人気を得て，その年の日本カーオブザイヤーも受賞します。

　しかしその一方で，その他のホンダ小型車は苦戦を強いられます。
　平成11年秋に登場したホンダ初のハイブリッドカー，初代「インサイト」は，1000cc3気筒エンジンに薄型のモーターを組み合わせ，コンパクトなメカニズムで10・15モード燃費が35km/lを達成したのですが，初代インサイトは実用性に欠ける2人乗りの3ドアクーペだったため，本当の意味でエコカーといえるのかどうなのか疑問になり，売れ行きもあまり伸びませんでした。

　シビックは平成12年秋に7代目になり，5ドアハッチバックと「フェリオ」と呼ばれる4ドアセダンが用意され，排気量は1500と1700でした。この年の日本カーオブザイヤーも受賞するのですが，格下のフィットがあまりにも爆発的に売れたこともあり，この7代目シビックは日本では影の薄い存在になってしまいました。平成12年末のイギリス製3ドアハッチバック，「タイプR」や，フェリオに1200ccエンジン＋薄型モーターを搭載して翌平成13年末に登場したシビック・ハイブリッドはそれなりに話題を集めたのですが，それだけでした。
　このシビックをベースにした7人乗りミニバンの初代「ストリーム」が平成12年秋に登場，5ナンバー登録ということで，これがそこそこ人気を集めます。エンジンは2000ccDOHCと1700ccSOHCの2種類でした。

　ダイハツの1600cc5ドアセダン，アプローズはまだ製造販売していました。ちょうどこの頃，小さいけどいかついフロントマスクのアンバランスな乗用車をみかけたことがあり，いったいどんなクルマなのかなぁと見てみると，それがアプローズだった，といったことがありました。売れなくなると超高級に走ってしまう，というのがダイハツの悪い癖で，それがまた出てしまったか，といったところでしょうか。
　アプローズは平成12年に販売終了。以後はトヨタから6代目カムリを供給してもらって「アルティス」という名前で販売することになり，ダイハツ関係者の需要を満たしていきました。8代目カムリベースの3代目で一旦終息。先頃，ハイブリッド専用車になった10代目カムリをベースに4代目アルティスが登場しました。

　トヨタは，ヴィッツファミリーの拡充により平成11年に旧世代の小型車であるターセル，コルサ，カローラII，サイノスを製造終了します。

　さらに平成12年夏，カローラが9代目になります。8代目と比べて全長で80mm，ホイールベースで135mm長くなっているのですが，一番すごいのは，全高が先代の1385mmに比べて9代目は1470mmとなり，一気に85mmも高くなって，ヴィッツ同様の国際的なデザインとなったことです。
　カローラを国際的な水準にアップデートしたという意志はエンブレムにも現れ，従来のCをベースに花の冠をデザインしたマークから，コンセプトの"New Century Value"をかたどった"NCV"マークに変更されます。
　エンジンは1300，1500，1800と当初は2200のディーゼル。ガソリンエンジンは全てが可変バルブ機構のついた新開発のものに換装されました。
　ボディは4ドアセダンと「フィールダー」というサブネームを持つ5ドアワゴン。翌平成13年早々に久しぶりの5ドアハッチバックとなった「ランクス」，同年春には5+2シーターの2代目「スパシオ」が追加されます。
　スポーツエンジンは1800に用意されるのですが，ワゴンのフィールダーとハッチバックのランクスに設定され，それまでのクーペ「レビン」は廃止になってしまったのが象徴的でした。7代目セリカが3ナンバーボディながらダウンサイジングを図り，エンジンが1800ccとなったこともあり，レビンはセリカに統合された，という見方もできるでしょう。しかしそのセリカも，平成18年には販売終了となりました。
　またネッツ店扱いの「スプリンター」も9代目が設定されずに販売終了となり(「トレノ」も廃止)，後継はカローラ・ランクスの双子車である「アレックス」となりました。

　さて，このカローラですが，実は実家の父が今でも乗っています。次回，特別にこの9代目カローラについて書いてみようと思います。

トヨタ・マジックはやめました…ほんとに!?(2012/09/15 Sat)

　確か父親は，それまで乗っていた7代目カローラのことを，亡くなった私の母親が乗っていたから，つぶれるまで乗る，と，かねてから言っていたような覚えがあります。7代目カローラは，購入後5年でシートがへたったり，エンジンの音が少しやかましくなったりして，はた目にはずいぶんぼろくなったような印象もあったのですが，母の形見のように思っているから，長く乗るのだろうなと私も思っていたのでした。

　ところが父親は，この7代目カローラを購入して11年後の平成15年に，あっさり9代目カローラに買い替えてしまったのでした。
　義妹が金沢に嫁ぐことになり，その結婚式に義妹とはあまり関係がないであろう私の父親も呼ばれ，結婚式前日にマイクロバスで金沢まで行こうとしているそのときに，新しいカローラのワゴン，フィールダーに乗ってやってきたのでした。
　グレードは1500のX。7代目カローラのSEリミテッドはオートエアコンが付いていたのに対し，このフィールダーXはマニュアルエアコンだったので，グレードはダウンしていたのでしょうが，使いこなせるのかどうかはともかくとして純正のDVDカーナビをオプション装着していました。
　この代のカローラはデザイン的にはものすごくよくなったような印象があったのですが，実際に運転してみるとやっぱりカローラで，特に可もなく不可もなく，これといった特徴を感じることはありませんでした。

　このカローラ・フィールダーは前年の平成14年にマイナーチェンジを受けたモデルであり，平成12年排出ガス基準の25%低減レベルから75%低減レベル，いわゆる「超－低排出ガス」認定に変更されていました。燃費も改善され，父親によると7代目カローラよりも燃費はかなりよくなったとのことでした。
　しかしその反面，大したことではないのですが，ヒーターの効きが悪くなったように思いました。当時私はトラブル続きで1400ccなのに燃費が悪い某車に乗っていたのですが，燃費が悪い反面冬季のヒーターの効きは抜群で，ほんの数百メートル走っただけですぐ温風が出てきていました。
　父親が我々の住む所で前立腺ガンの手術(といっても放射線の出る粒を埋め込むものだったが)を受けることになったのでした。ある年の冬，手術前に我々の住む家を訪れ，カローラ・フィールダーを置いて大学病院に入院したのでした。手術を終えて実家に帰ることになり，父のカローラ・フィールダーに乗って一旦私の仕事場へ，次いで父を迎えに大学病院に行ったのですが，いつも乗っているぼろ車と違い，なかなかヒーターから温風が出てこず，ようやく温風が出たのは，家から2キロほど走った頃だったのでした。燃費のよい車はそういうものなのかと思ったものでした。

　実は父親は，9代目カローラよりも7代目の方がよかったといいます。それはなぜかというと，7代目は作りがよかったのに，9代目は作りが安っぽい，ということだからだそうです。
　確かに，この頃のトヨタはコストダウンが上手になった反面，バブル期のトヨタのような「ぜいたくさ」を演出することが上手ではなかったかも知れません。7代目のカローラにはオートエアコンが付いていたのに，このカローラにはマニュアルエアコンしかついていないから，父親の言うことも一理あるのかなぁ，とそのときは思っていました。

　さて，父親はこの車を購入してすでに9年半が経過し，走行距離もすでに10万キロを超えています。実は先日，父親が肺に膿がたまって入院することになり，2泊3日で実家に帰ったときにこのカローラ・フィールダーを所用で乗り回したのでした。乗り味として特徴がないのは相変わらずです。なんだか全体につくりが小さめになっているのかなという印象もありました。
　しかし，よく考えると父のカローラ・フィールダーは購入以来10年になろうとしているのです。購入後5年の7代目カローラを運転した時に感じた，シートのへたりや，エンジンの騒音が，あまり感じられなかったのにびっくりしたのでした。「トヨタは，ついにあの『トヨタ・マジック』をやめてしまったのか。」そんなことも感じました。

　今思えば，この頃のトヨタは，見かけのぜいたくさよりも，長く使ってもいろいろな部分がヤレないことを中心に据えたクルマ作りをしていたのかなぁ，と思います。10年乗ってもうるさくないエンジン(エンジン音の安っぽさは置いといて)，10年乗ってもへたらないシート，そしてなにより，10年乗っても飽きがこないボディスタイル。クルマとしては，この方がはるかにまっとうだと思います。

　ただそれは，従来からのトヨタユーザーには，なかなか受け入れられないものだったのかも知れません。何しろ長く乗ったときの頑丈さは，長く乗ってみないと分からないのですから。それ以前に，「今度のカローラはぜいたくではない」と思われてしまったら，「じゃあ，トヨタじゃなくてもいいか」という話になってしまうではないですか。
　デザインやメカニズムが国際化されたカローラは，残念ながら日本では受け入れられず，これほどの内容を持ちながら，それまで重ねてきた車名別販売台数1位の座を，ホンダフィットに譲ってしまうことになるのでした。

　また，ワゴンのフィールダーとハッチバックのランクス，スプリンター後継のアレックスに用意されたスポーツツインカムは，公害対策の一層の強化に伴い，本系列が最終となってしまい，2代目カローラ・レビンとスプリンター・トレノ以来連綿と続いてきたスポーツモデルはここで終息となってしまいました。

　そういえば，このカローラをベースにしたのが平成15年秋登場の2代目プリウスだったのだそうです。コンパクトだった初代のベースが実は中級車だった5代目ビスタだったのに対し，対米輸出も考慮して3ナンバーサイズに大型化した2代目プリウスのベースが格下のカローラ，というのも面白い話ですが，この代からボディが4ドアセダンから現行プリウスに共通する６ライトの5ドアハッチバックとなり，ハイブリッドシステムも吟味されて，高速域でもモーターがアシストしてパワフルな走りを生み出すというものに変わりました。サイズが3ナンバー，というのはエコカーとしてどうなのか，という疑問はありましたが，実用的になったハイブリッドカー，ということで，だんだん利益を生み出すクルマになっていったようです。

F-07CでWindows8。なぜ小さいタッチキーボード?(2012/08/30 Thu)

　Windows8を自作5号(Core2QuadQ8200搭載インテルDP35DPマザー)に，ディベロッパー・プレビュー版，コンシューマー・プレビュー版と入れてみたのですが，リムーバブルケースに入れてWindows7以前のOSと取っかえ引っかえするとファイルの所有権が書き換えられてしまうトラブルがあってをいま一つ具合がよくなく，リリースプレビュー版にしてからはリムーバブルケースによるブートをやめて常用することにしたのですが，特に動画再生中にInternet Explorer10が落ちてしまうことが頻発していました。
　そんなWindows8 RP版をF-07Cに入れてみようと思い立ち，6月中頃から試しておりました。リジュームに失敗することが多く，無線LANも使用不可になってしまうことがあり，こちらも完成度が高くないなぁと思っていたのですがそれでも，Internet Explorerでピンチイン・ピンチアウトによる文字の拡大，縮小が比較的簡単にできることがわかり(Windows7上ではなぜかうまく働かなかった)，そこだけちょっと好感触でした。

　製品版とほぼ同じ仕様の，Windows8 Enterpriseの90日評価版がリリースされたので，インストール予行演習を兼ねてF-07Cにインストールしてみました。手順はクリックして表示される文章の通りです。以下の手順でトラブルがおきましても拙ブログは一切責任を追いかねますので，了承される方はクリックして次にお進みください。例によりまして，直リンクで下記手順が表示されてしまった場合は，上記に了承されたとみなしますのでご注意下さい。
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　というわけで，F-07CでWindows8を使ってみているところなのですが，起動の遅さを除けば，Word(2013プレビュー版)もわずか600MHzとは思えないくらいそこそこ動いてくれます。
　メトロ改めモダンUI上のさまざまなアプリケーションはディスプレイの解像度不足のため動作しません。ただインターネットにつながっていれば，産経新聞のニュースヘッドラインを取り込んで表示できているみたいです。なお，実用にはなりませんが，外部ディスプレイを使う方法以外に，F-07CでモダンUI上のアプリを動かす裏技は存在するみたいです。
Internet Explorer10でのピンチイン・ピンチアウトもRP版よりさらに操作感が向上し，よくなっています。おそらく本機は，Windows8が正式にリリースされても，そのインストールをメーカーとしてサポートするとは考えにくいので，その点は今から心配なのですが，本機に限っていえば，メーカーノンサポートでも，Windows8にアップグレードする意味はありそうな感じです。
　ただ，次の画面をご覧ください。
Windows8化したF-07Cのデスクトップ。画面中央下に黒く表示されているのがタッチキーボード

Windows8化したF-07Cのデスクトップ。画面中央下に黒く表示されているのがタッチキーボード

　中央下部に表示されている黒く小さい長方形，実はWindows8のタッチキーボードです。この大きさでしか表示されません。使いものになりません。
　実は，Windows8インストール直後は大きく表示されるのですが，ドライバをインストールしているうちにこの大きさでしか表示されなくなってしまいます。
　ディスプレイドライバを汎用VGAドライバに戻してやる(例の見にくい縦画面)とタッチキーボードの大きさが元に戻るのですが，ここでGMA600のディスプレイドライバをインストールし，しばらくするとまたこの使い物にならないタッチキーボードになってしまいます。実はこの現象，RP版の頃から続いています。
　F-07CへのWindows8インストールをブログにまとめられた方はすでに多いのですが，この件を取り上げられた方は一人もおられません。このような症状に見舞われたのは私だけなのか，それとも，F-07Cはすぐにスライド式のキーボードが出てくるので誰も困らないのか。
　でも，F-07Cはせっかくタッチディスプレイを持つのですから，なんとかタッチキーボードが使えるようになってほしい。どなたか解決法をご存じないですか。
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　私がF-07CにWindows8をインストールした手順はだいたい以下の通りです。参考にさせていただいた各ブログオーナーの方々にこの場をお借りして厚く御礼申し上げます。

0)リカバリ領域の削除はしない。ディスク領域が少ないため，アップグレードインストールは行わない。

1)現在使用しているWindows7環境のバックアップをとる。(説明書F-07C_J_All.pdfの385ページ参照)…この作業はWindows8 RP版のインストール時に実行済み。

2)リカバリ領域のバックアップを行う。(http://plaza.rakuten.co.jp/jza80/15001/参照)…この作業はWindows8 RP版のインストール時に実行済み。
・ユーザーアカウント制御を切り，再起動する。
・「ソフトウェアディスク検索（ハードディスク）」を起動して終了。
・コンピュータを開き，見えるようになったZドライブの中身をバックアップする。

3)富士通eMMCドライバをバックアップする。…この作業はWindows8 RP版のインストール時に実行済み。
・C:\Windows\System32\DriverStore\FileRepository\fj7cemmc.inf_x86_neutral_58f8d0b5000170cc

4)インストール用のUSBメモリを作成する。(http://windows8.jp/win8instusbmemcp.htm参照)
必要な"Windows7 USB/DVD download tool"は下記からダウンロードする。(2016,10,10追記:現在マイクロソフトのサイトから本ツールのダウンロードはできない状況です。検索すると他のダウンロードサイトからダウンロードできるようですが，各自で情報収集をお願いします。)
　万一このソフトをWindows8上でインストールする場合はインストールプログラムファイルのプロパティで互換モードを"Windows7"にする。

5)USBをクレードルに装着し，F-07CのWindows7モードを起動し，F12を操作してBIOS画面に入り，起動先をUSBドライブに変更して起動する。起動時以降，ディスプレイドライバをインストールし画面設定をするまで全てを縦画面で操作するので注意。
※本来作成したインストールDVDから起動できるはずなのだが，下記サイトの人と同じ状況に陥った（２ちゃんねるにも事例あり）。ただし私は，Windows8 RP版ではDVDから問題なく起動できた覚えがあるのだが…。USBメモリからインストールを行うと問題なくインストールが進んだ。
http://ameblo.jp/chawapu/entry-11313827485.html
また私は，上記サイトのように画面上部に変なノイズが出ても，F-07C側面のWindowsボタン長押しでケータイモードに復帰できた。

6)インストールプログラムが動き出す。(http://nitel.weblike.jp/nlog/?eid=289参照)
90日評価版はプロダクトキーの入力画面が出てこない。

7)SSDの残量の関係でアップグレードインストールができない。インストールの種類で「カスタム設定」を選択。

8)インストール先に内蔵SSDが表示されないので，先にバックアップしておいた富士通eMMCドライバの入ったUSBディスクをクレードルに装着し，「ドライバーの読み込み」で保存しておいたフォルダを選択し，ドライバのインストールを行う。

9)内蔵SSDドライブが見える。このうちの20数GBのパーティションを削除してその空き領域にWindows8をインストールする。

10)再起動が2回かかる。その後初期設定を行う。設定中，操作方法のムービーが流れるが画面サイズの関係で文字が読み取れない。

11)ドライバのインストールを行う。(http://d.hatena.ne.jp/TAKETYON/20120119参照)
・チップセットドライバ…私はバックアップしたドライバをインストールした。
・グラフィックスドライバ…これも結局，バックアップしたものからインストールした。上記サイトでは3066版，そして現在ではより新しい3077版がリリースされているのだが，上記サイトの手順によってもインストールできなかった。
　なおhttp://anago.2ch.net/test/read.cgi/smartphone/1335626627/377/の情報によると，LIFEBOOK TH40/Dのディスプレイドライバを入れて解像度を768×1024ドットに指定するとモダンUI上のアプリが使えるようになるとのこと。ただしつぶれた表示となるので使い勝手は悪い(設定を600×1024ドットに戻せば上記ドライバでも引き続き使用可能)。
・オーディオドライバ
・FOMAの通信設定ファイル
・無線LANドライバ
・富士通FUJ02E3ドライバ…これもバックアップしたものからインストールした。

12)有線LANアダプタ用ドライバのインストール
　Windows8(32bit版)においてもメルコ(現バッファロー)のLUA2-TXが使用可能。Windows200用のドライバをインストールする。インストール中警告が出てくるが無視すればよい。

13)付属アプリケーションのインストール
　リカバリ領域のバックアップからソフトウェアディスク検索(DrvCdSrc)を起動し，必要なソフトをインストールする。Adobeリーダーなど，ここからインストールするよりもインターネット経由でインストールした方がよいものもある。
　なおF-07C付属の電子辞書はインストールに.NET2.0が必要になる。そのインストールのしかたは次のサイトを参考にした。http://a-t-r.seesaa.net/article/273230954.html

14)その他必要に応じてソフトウェアをインストールする。←いまここ。

バッファローDH-KONE/U2VをWindows8にインストールする方法(2012/09/03 Mon)

　Windows8 RP版を入れていたとき，Windows7からのアップグレードを試みました。Windows8にアップグレードされた直後から，ワンセグチューナーのDH-KONE/U2Vが動かなくなっていたので，一体どうしたのか，と思っていたのでした。

　Windows8 90日評価版(64bit)をメインマシン(拙webでは「自作4号」と呼んでいる，IntelDP35DPマザーボードのマシン)に入れてみて，このあたりを試してみようと思ったのですが，バッファローからダウンロードしてきた現行のドライバではインストールができません。
　それではと思って，解凍されたinfファイルを手動でインストールしようとすると，そのうちの1つが「指定されたカタログファイルにファイルのハッシュがありません。」と怒られてしまってインストールできません。

　いろいろ探したところ，http://www.yazin.info/blog/archives/2012/0703_172149.html のサイトで，「起動オプションを変更して『ドライバの署名の強制を無効にする』とよい」という書き込みを見つけ，早速やってみるとドライバのインストールができました。

　あとはDH-KONE/U2VのCDから視聴ソフトをインストールし，それをバッファローからダウンロードした最新版にアップデートしたものが下の図です。

Windows8上でDH-KONE/U2Vの視聴ソフトをインストールしたところ

　著作権の関係で実際の放送画面を出すことは控えますが，真ん中の青画面「電波を受信しています」はドライバが正常にインストールできていないと表示されません。この青画面が出てその後放送画面が出てくればインストールは成功です。

　Windows8はWindows7とほぼ同じ環境で動作する，と言われているのですが，どうも内部的にはWindows7からはかなり変わっているのではないか，という感触がありますねぇ。
　ディベロッパー・プレビュー，コンシューマ・プレビュー，リリース・プレビューのそれぞれを使ってみて，Windows7の時と違って結構安定しない(YouTubeをRP版のInternet Explorerで見るとほとんどの確率で落ちた)印象があり，ほんまに2012年中に出せるんかいな，とずうっと思っていました。
　web上には，「Windows8はPentium4機では動作しない」という記述も見られます。内部的に大きく変わっている，ということは，駄作Vistaの時のように，結構いろいろなトラブルが起こりうるのではないかと，少々不安です。
　Windows7の時は家中のほとんどのパソコンをWindows7化したものでしたが，操作体系も大きく異なるWindows8は様子見で本自作4号とF-07Cの2台だけ入れてみようかなと考えています。

コメント(2012/11/26 Mon by None)

Win8にてDH-KONE/U2Vのドライバが入らず諦めていたのですがお陰様で使用できるようになりました。
非常に助かりました。
ありがとうございます。

クルマはまじめでも，会社がふまじめでは…。(2012/09/22 Sat)

　三菱自動車は，三菱重工から分離される少し前に，アメリカのクライスラーと提携関係を結び，クライスラーのブランドで三菱車を輸出したり，クライスラーの小型車を三菱のディーラーで売ったり(これはほとんど注目されず)したことがありました。
　三菱はその昔アメリカのカイザー社から「ヘンリーJ」という乗用車をノックダウン生産，そのカイザー社が買い取ったウィリス社から「ジープ」のライセンスを受けて長い間生産していました。カイザー社はその後AMC社に買収，そのAMC車もクライスラーに吸収されてしまいました。
　そのクライスラーは平成10年にドイツのダイムラーと電撃合併し，新たに「ダイムラー・クライスラー」という会社が生まれます。三菱とクライスラーは何か因縁のようなものがあるのでしょうか，そのダイムラー・クライスラー社と三菱自動車は，リコール事件の起きた平成12年，資本業務提携を結ぶことになったのでした。

　この2社で開発が進められたのが，いわゆる「Zカープロジェクト」だったのでした。1100cc～1500ccクラスのFF小型車で，日本の岡崎と，ボルボとの合弁で作られたオランダのネッドカーで生産，さらにダイムラー向けにも小型車を供給することになったのでした。
　この新型車は，ダイムラーではスマート・フォーフォーとして，そして日本では，昔懐かしい「コルト」の名前を復活させて登場することになりました。
　それはともかく，この新型コルトを一体何代目と言えばいいのか。コルトは本連載で扱っているのでそれを見直していただいてもいいのですが，ルーツは三菱500。それのマイナーチェンジ版としてコルト600が登場。そのコルトのバリエーションモデルとしてコルト1000が追加され，ボディを大型化したコルト1500も追加。その一方で，水島工場で独自に開発された2ボックス800ccカーも「コルト800」と名乗ったため，すでにこの時点で何を○代目と言えばいいのか，分かりにくい状況になっています。加えて，コルト1500はモデルチェンジしてコルト・ギャランと名乗ったのでわけが分からない状況です。あえて言うなら，コルト600が初代で，コルト1000，1500とコルト800は別系統ながら同時期に作られていたのであえてそれらをまとめて2代目，コルト・ギャランはギャランとしての初代なのでこれは省いて，ここで扱うFFコルトは3代目という扱いでいいのではないかと思うのですが，メーカーも，Wikipediaもこの新型FFコルトに「○代目」とつけることをあえて避けているように思います。

　3代目コルト，といいたいのですがここはぐっとこらえて本稿では「FFコルト」と呼ぶことにします。それまでのミラージュ・ディンゴの後継として平成14年秋に発売となり，例のリコール問題を払拭するかのような「まじめ，まじめ，まじめ，コルト」というコピーが印象に残っています。
　当初はご自慢のGDIエンジンの搭載も考えられていたようですが，実際に搭載されたのは可変バルブタイミング機構のMIVECを搭載した普通のDOHCで，1300ccと1500ccの2種類のエンジンが搭載されました。ボディはエンジンフードとフロントスクリーンが1直線になった独特なフロントデザインを持つ5ドアハッチバックのみ。ヨーロッパ仕様には3ドアハッチバックや1100cc3気筒エンジン車も存在していました

　ところがFFコルトは登場時期がよくなかった。この頃はなんといってもこのクラスではホンダ・フィットが圧倒的な人気を誇っており，トヨタのヴィッツ連合軍も相当売れていました。コルトに先立つこと約半年前にリリースされた日産の3代目マーチもかわいらしいデザインで人気があり，正直なところ，FFコルトが日本の市場に参入する余地はほとんどありませんでした。
　それでも新型車ということで発売当初はそれなりに注目されていたのですが，平成16年春に再びリコール問題が勃発し，残念ながらこの段階で，FFコルトをはじめとする三菱の乗用車はランサー・エボリューションを除いてほぼ全て，死命を制された，と言っても言い過ぎではない状態になってしまったのでした。

　従ってここから後の話は駆け足になるのですが，その平成16年秋にターボ仕様の「ラリアート」と全長を伸ばしたミニワゴンの「コルトプラス」を追加(これはデザインのバランスがあまりよくなかった)。その後も燃費を中心に改善が続けられるのですがその過程で1500ccノンターボモデルは消滅。10年近くの長きに渡り作り続けられたのですが，残念ながら今年，平成24年夏に製造終了となり，「コルト」の名前は再び三菱の過去帳の中に書き戻されることになったのでした。
　なおヨーロッパ仕様にはCZCと呼ばれるカブリオレ仕様もあったようです。

　このFFコルト，モデル末期の平成21年に100万円を切る価格のモデルを追加し，例の「エコカー減税」とあいまって，10月には月販2000台を達成したと，評判になったことがありました。
　ただ，このモデルは，例によって三菱が得意とする「営業車」然としたモデルであり，ひょっとすると，個人ユーザではなく，企業向けの売り込みに成功した結果の2000台ではなかったかという気がします。モデル末期のFFコルトのwebページを見ると，勇ましいラリアート仕様と，営業車そのものという感じのお買い得モデルが存在していて，どうして三菱は，せっかくの「ラリアート」のイメージを営業車仕様で崩すかなぁ，といつも思ってしまうのでした。この体質が治らない限り，海外ではともかく，日本国内で三菱自動車が1990年代の栄光を取り戻すことはありえないのではないかなぁ，という気がします。

　なお兄弟車のスマートフォーフォーは平成16年にリリース，共同開発の1300ccと1500ccの2種類のエンジンが搭載された5ドアハッチバックで，コルトのCVTではなく，副変速機のついた6段の「ソフタッチプラス」という変速機が特徴でしたが，残念ながら販売不振のため平成18年には製造が終了してしまいました。
　三菱とダイムラー・クライスラーの提携もすでに終了し，ダイムラー・クライスラーも再び分離されてしまい，クライスラーについては倒産の憂き目にもあいました。一方，現在ネッドカーでは引き続きFFコルトが製造されているとのことですが，コルトの次世代車はアジアで作ることになりヨーロッパ生産を終了する予定となったため，ネッドカーの工場も1ユーロで売りに出されている(労働者の雇用を守ることが条件)のだそうです。

巨匠墜つ。(2012/09/29 Sat)

　それまでじり貧で，かろうじて初代デミオのヒットでなんとか糊口をしのいでいたマツダの反撃が始まったのは，平成14年春のことでした。
　"Zoom-Zoom"という，新しいキャッチフレーズの下に，まず登場したのが，7代目カペラの後継である初代アテンザ。ヨーロッパ市場を目指したため当時のヨーロッパ車同様の3ナンバークラスの車幅を持つボディとなりました。以前3ナンバー化して失敗した「クロノス」を思い出すのですが日本市場ではともかくアテンザは海外市場でヒットします。
　このアテンザはマツダが独力で開発したものだったのですが，次いで同年夏に登場した2代目デミオでは，ヨーロッパフォードのフィエスタとプラットフォームを共用化した車両となりました。これは国内市場でもそこそこ売れました。
　さらに翌平成15年春，排出ガス対策に適合しないため販売を終了した3代目RX-7の後継となるRX-8をリリース。観音開き式の4ドアを持つロータリーエンジンのクーペで，車両の性格上大ヒットとはいかなくても，好事家向けにはよく売れていたようでした。その一方で，先の「クラウン」の連載で書いた通り，高級車クラスのミレーニアの販売を終息するなど，車種のリストラも進めていました。

　そのような中，"Zoom-Zoom"の第4弾として投入したのが，9代目ファミリア後継の初代アクセラでした。
　アクセラは，全てを自社開発，というわけにはいかず，同じフォードグループの，ヨーロッパフォード・フォーカスや，ボルボのS40/V50とプラットフォームが共用化されています。そういえば，ボルボの初代S40は三菱のカリスマとプラットフォームが共用となっていたので，初代アクセラの先代は三菱カリスマか?とわけの分からないことを当時は考えたりしたことがありました。
　もちろんボディのデザインは各社別々に行われたようで，各車の外観からはこの3車種に共通なものがあまり見いだせません。初代アクセラのボディはスポーティなイメージの4ドアセダンと，「スポーツ」と称する5ドアハッチバックの2種類が用意されました。

　ヨーロッパフォードやボルボと車台を共通化したため，この初代アクセラは，先代のファミリアと違い，「3ナンバー」登録になりました。日本でいう大衆車クラスは，ヨーロッパでいうCセグメントにあたり，この数年前から，4代目フォルクスワーゲン・ゴルフや「Gアス」と呼ばれるオペル・アストラ等が，安全性を高めるため車幅を広げ，順次3ナンバー登録になってしまいました。
　この大衆車クラスで国産車で初めて3ナンバー化したのはトヨタのWill VSでしたが，これは実験的要素が強い車種だったので，ヨーロッパのように大衆車クラスを3ナンバー化してしまったのは事実上アクセラが初めてということになります。これがトヨタや日産だったら，輸出向けには幅広ボディ，国内向けには5ナンバーサイズ，という作り分けもできるのですが，マツダにはそんな器用なことはできなかったのでしょう。そしてマツダといえば，なんといっても「『クロノス』の悲劇」を過去に持つメーカー。確かに先行して3ナンバー車に移行したアテンザは，ビッグヒットとはいかないまでもそこそこ売れていたのですが，果たしてアクセラでもその試みが成功するのかどうなのか，不安な要素がありました。
　エンジンは先代のファミリアにあった1300と1800が落とされ，まず1500，そしてその次はいきなり2000となり，さらにその上になんと本格的に普通車扱いとなる2300ccが用意されたのでした。1500以外は上級のアテンザと変わらないラインナップだったのにも驚きました。

　この初代アクセラが出てすぐの，徳大寺有恒さんの「間違いだらけのクルマ選び」では，(当初)オートマチックが古い4速しか用意されていなかったことを引き合いに出し，当時のマツダが親会社のフォードに開発を制限されている状況だったこともあり，あまりお勧めではないような書き方をしていました。
　ところが初代アクセラは，やはりヨーロッパ市場を主力に置いたクルマ作りをしていることもあり，「国産車とは一味違う乗り味である」という噂が，当時普及していたインターネットを中心に広まっていきました。そのような発言をネット上で見かけたあたりから，この初代アクセラは，爆発的とはいかないまでも，日本国内でじわじわと売れていくクルマになっていったように思います。
　それと同時に，ネット上で，徳大寺さんのアクセラに対する評価は間違っている，という発言も目にするようになりました。徳大寺さんがこれにどう答えるのか，そして自信作となったスズキの2代目スイフト(後述)やメルセデス・ベンツの2代目Aクラスはどう評論するのか，2004年末版の「間違いだらけ…」をずいぶん楽しみにしていたのですがなんとその年は休刊となり，2006年早々に総集編が刊行されたのを最後に，全ページを徳大寺さんが執筆する「間違いだらけ…」は終了してしまうことになったのでした。徳大寺さんも一時体調を崩され，発行元の草思社(決してクルマ本だけを出版している会社ではなかった)も倒産の憂き目にあうことになったのでした。
　何度も言うのですが，この初代アクセラは，日本では爆発的にはヒットしなかった。しかし，このアクセラは，「自動車評論の舞台から，あまたのネットユーザによっていわゆるプロが引きずり下ろされてしまった」という象徴的な出来事を惹起した，ということで記憶されるべき車種になったのでした。

　この初代アクセラも国内はともかく，世界的にはかなりのヒット作となり，発売3年2カ月で生産100万台を達成したそうです(ただ同じWikipediaによると5代目(初代FF)ファミリアは2年1カ月で生産100万台を達成しているようだが)。アテンザともども，日本よりも海外でよく売れるクルマとなっていました。それでこの頃，マツダの復調が新聞記事に載ることが多くなったのですが，日本では爆発的な人気とはならなかったため，「本当にマツダは復調しているのだろうか」と疑問に思うことしばしばでした。

　なお，スポーツ性を高めた車種として平成18年夏，2300ccエンジンを直噴化しターボチャージャーを装着して264psとした「マツダスピード」アクセラを追加します。それに先立つ平成17年早々には初代アクセラベースとなった7人乗りの2代目プレマシーを登場させます。

　大衆車クラスの3ナンバー化は日本でも徐々に進行し，ホンダの8代目シビックやトヨタのオーリスや2代目イスト，スズキのSX4やスバルの3代目インプレッサなどが3ナンバーに移行したのですが，固定ユーザの多いインプレッサはともかく，それ以外の車種は枕を並べて討ち死に，といった状況で，日本人の「日本車の3ナンバー」アレルギーはいまだに続いているのかも知れません。

昔は渾身の1台だったのだが，名前が変わった今では…。(2012/10/06 Sat)

　人気のヴィッツよりも下の車格とし，「軽自動車では小さすぎるから…」というユーザの取り込みを企画し平成16年夏に登場したのが，ダイハツ・ストーリア/トヨタ・デュエットの後継の初代ダイハツ・ブーンと初代トヨタ・パッソです。
　これらの車種を開発し製造しているのがダイハツなので，本稿ではブーンを先に表記し，パッソを後に記すことにするのですが，後述のとおり企画はトヨタで，これら2車種の販売台数も圧倒的にトヨタの方が多いので，一般には「パッソ/ブーン」という書き方の方が通りがよいかも知れません。
　さらにWikipediaにも記述がある通り，そっくり同じ形をしているのに，この2車種はOEM関係にはなく，ブーンはダイハツの型式呼称，パッソはトヨタの型式呼称を持つというのです。どうしてそのようになっているのか，もはやダイハツとトヨタと国土交通省しかわからないような状況になっています，が，それは本稿で追究すべき問題ではなさそうです。

　ブーン/パッソは，求めやすさや取りまわしのしやすさを求め軽自動車のプラットフォームをもとに開発したとされます。例によってダイハツ側ではあまり宣伝をしなかったのですが，トヨタ側では「プチトヨタ」と称してトヨタ最小の乗用車であることを大々的に宣伝したものでした。
　それまで(もちろん現に販売されているトヨタ車の中で)最小だったのは初代ヴィッツであり，確かに全長は初代ヴィッツの3610mmに対して3600mm(差は1cm!?)なのですが，全高は高いと言われた初代ヴィッツの1500mmに対して1535mm，全幅は初代ヴィッツの1660mmに対し1665mm，車重は初代ヴィッツの810kgに対し900kgと，決してメーカーの言う通り最小と言うわけではありませんでした。
　しかし翌年早々，ヴィッツは2代目となり，全高はともかく全長，全幅は初代パッソよりも大きくなり，ここで名実共に「トヨタ最小プチトヨタ」となったわけです。少々フライング気味の宣伝だったでしょうか。逆に言えば，当時は「プチトヨタ」の宣伝を見て，「次期ヴィッツはやや大きめのボディで登場するのだな」と想像したものでした。

　ボディはリヤがほとんど直立した5ドアハッチバックの1本のみ。エンジンはどちらもダイハツ製の新型で，1000ccはダイハツ伝統の3気筒，1300ccは4気筒と，初代ヴィッツに採用されたものとは違うものが搭載されました。可変バルブタイミング機構を搭載し，出力は71psにまで高められました。
　「ヴィッツの下」という販売戦略が功を奏し，ブーンはともかく，初代パッソは人気車種となりました。
　一応スポーツバージョンも用意され，平成16年末にはパッソ1300に「レーシー」と呼ばれる内外装だけスポーツバージョンとしたモデルが(ダイハツではブーン「カスタム」となる)，そして平成18年春には，ブーンに待望の「X4」と呼ばれるモータースポーツ用車種が追加されます。ストーリアにも存在した「X4」のブーン版では，1000cc3気筒のエンジンは使わずに，過給機付きで1600ccのクラスに参戦できるよう，まず1300cc4気筒のエンジンをショートストローク化して936ccとし，そこにターボチャージャーを取り付けて133psの出力を取り出したのです。

　東京はお台場に"MEGA WEB"というトヨタの大きなショールームがあり，何年か前に上はレクサスLSから下はこのパッソまでいろいろなクルマを見て回ったことがあります。で，実はこの"MEGA WEB"には，その当時はダイハツの軽自動車も展示されていたのでした。トヨタのパッソのシートに座ったり，リヤゲートを開けてトランクの中を見た後に，ダイハツの，確かリリースされたばかりの4代目ムーブだったと思うのですが，同じようにシートに座ったりして，「同じダイハツで作っているのにこんなに作りが違うのか!」とびっくりしたことがありました。当然，ムーブの方が高級で，パッソの方が安っぽい，という感じでした。なぜダイハツでブーンが売れないのか，分かったような気がしました。ブーンを買うつもりでダイハツのショールームにやってきて，このムーブの質感を見てしまい，しかもムーブの方が，燃費はともかく税金などの維持費は少ない，と言われたら，「ブーンはやめて，ムーブにしようか」ということになるではないですか。
　実はダイハツでは，豪華になった軽自動車を反省し，装備を極端に抑え価格を安くしてお買い物グルマに徹した「エッセ」というモデルがありました(この後継が低燃費で話題となったミラ・イース)。車格に似合わない有名女優をCFに起用して，気取った女性が安っぽいお買い物グルマに乗る，という逆説的な宣伝が当たり，そこそこ売れた車種でした。このエッセの企画を登録車に持ち込んだのがブーン/パッソだったのか，と思ったものでした。

　いや，普通車ゆえに軽自動車よりも機構的に無理がないからよいのでは，と言われたその「燃費」もどうだったか。私の同僚が軽自動車に代えてこの初代パッソ1000を購入。「燃費はさぞかしよいでしょう」と尋ねたら，それが思ったほどよくなく，通勤経路が全線市街地というハンデはあるのだが，リッター10kmを少し超える程度だとのこと。
　本当にそうなのかと思い，今は「荒らし」で廃止されてしまったcarviewの掲示板を見てみると，「思ったほど燃費がよくない」というスレッドが立っていました。その中で「結構燃費はよい」というコメントを読んでみると，地方の結構条件のよい道路で使っていた，というような実態で，どうもこのブーン/パッソは，市街地で使うとあまり燃費に優れないエンジンが搭載されていたのかも知れません。

　このブーン/パッソをベースに開発されたのがチョイ悪系ミニワゴンの2代目トヨタbBでした。このクルマも複雑な経路をたどっていて，初代は初代ヴィッツをベースにしていました。ところが2代目は国内向けは初代パッソをベースにしたものの，輸出用のサイオンxBは，ボディを大型化するために2代目はオーリスベースとなり，それが国内では3ナンバー化した「カローラ・ルミオン」になったのでした。「動く音楽プレーヤ」と称し，フロントシートを沈み込ませて~~陰でよからぬことをするための~~視線を遮りくつろぐための「まったりモード」付きシートが搭載されていたといいます。
　このbBのダイハツ版で，ブーンをベースにしたもの(なぜこのような面倒な書き方をしているかというと，この2車種も型式呼称が別だから)が「クー」と呼ばれ，「まったりモード」付きシートもなく，やや女性向きの仕様になっているのだそうです。さらにこのクーはトヨタの傘下に入った富士重工にもOEM供給され，スバル・デックス(型式呼称はダイハツのもの)として市販されたのですが，2代目ラクティスのOEM版である「トレジア」リリースに伴い先に販売終了されました。

　さらに，このブーンの7人乗り版が，平成20年末登場のブーン・ルミナス/パッソ・セッテでした。これらはブーンをベース(なぜ「パッソ」の記述がないかというと，これは両車ともダイハツの型式呼称が付いていて，パッソ・セッテはブーン・ルミナスのOEMになっているから。ああややこしい)に7人乗り5ドアワゴンとしたもので，エンジンはダイハツ製の1500cc4気筒エンジンが搭載されていました。
　これらは初代ヴィッツベースのシエンタの後継となる予定だったのですが，どういうわけか販売が伸び悩みました。Wikipediaによると，翌平成21年に始まったいわゆるエコカー減税に対応した車種が存在しなかったため，と言われています。またこのクラスでは2代目フィットベースのホンダ・フリードが，値段が高いながらも圧倒的に強力でした。その結果，なんと古いモデルのシエンタが，一時生産中止となったものの復活を遂げて生き残り，ブーン・ルミナスとパッソ・セッテは今年春，ひっそりと製造終了してしまったのでした。

苦節43年! ついに本格派となる。(2012/10/13 Sat)

　スズキという自動車メーカーはまずオートバイ，そして昭和30年から作り続けられている軽自動車という印象が強いメーカーです。インドの工場での大規模なストが大々的に報じられたことが記憶に新しいですが，「インドで成功した日本企業」という顔も持っています。
　そんなスズキの作る登録車はそれまで，実験的というか，スズキでもこんな車が作れるとアピールするために作られたフロンテ800とか，軽自動車のコンポーネントを最大限活用して安く作ることに徹したカルタスのイメージが強く，軽自動車はヒットしても登録車のイメージはなかなか向上しませんでした。
　第3世界を中心とした自動車の需要は今後高まり，そして徐々に安いだけでなく性能も高い車の需要が高まっていく，という予測が成り立った場合，スズキの従来までの開発販売戦略ではその需要を満たせない，という危機感が社内にはあったことでしょう。

　2代目のスイフトは平成16年の晩秋に登場。初代の軽自動車そのまんまというお手軽な作りを脱皮して，ボディもシャーシも本格的に独自設計して作られることになったのでした。
　シャーシを専用設計としたため，全長は3695mmと初代の8cm増しながら，全幅は5ナンバーフルサイズとたっぷりとられ，全高は先代と同程度ながら最低地上高が下がったためボリューム感あふれるボディデザインとなりました。
　リヤサスペンションもお得意のアイソレーテッド・トレーリング方式をやめ，専用のトーションビーム式としました。
　ボディ形状は日本では5ドアハッチバックのみ。加えて，ヨーロッパでは3ドアハッチバックが，インドではなんと4ドアセダンが用意されたようです。

　エンジンはいわゆるM形と呼ばれる，1300ccと1500ccの2種類で可変バルブタイミング機構を持ち，1300ccが91ps，1500ccが110psを発生していました。初代にも用意された「スポーツ」は2代目リリースの約1年後である平成17年秋に追加(その1年間は初代のスイフト・スポーツを販売)され，こちらには1600cc125psのエンジンが搭載されました。前述の通りスイフト・スポーツは同じ黄色いイメージカラーで初代から用意されていたのですが，印象に残っているのはこの2代目からでした。

　スズキの登録車はそれまでベースマーケットがあまり大きくなかったので，ホンダ・フィットを筆頭にトヨタ・ヴィッツ，日産マーチ，マツダ・デミオ，トヨタ・パッソ(ダイハツ・ブーン)という強敵を崩すことはなかなか難しかったのですがそれでも，その走りのよさが定評となり，日本でもそこそこ売れる車となりました。
　スイフトはインドなどのアジア圏やハンガリーでも作られて世界的には人気となり，平成20年春には世界での生産が100万台に達したといいます。フロンテ800のリリースから実に43年後のことでした。

　少し話を戻して平成19年のマイナーチェンジ時に，CVT仕様として1200cc90psのエンジンが追加されます。このエンジンはK形と呼ばれ，ベースは軽自動車用3気筒エンジンです。スイフトに搭載されたものはボアもストロークも軽自動車用とは異なり，しかも1気筒プラスされて4気筒になっています。
　2代目スイフトにはさらに実験車として「レンジエクステンダー」と呼ばれるハイブリッド車が開発されました。メカニズムは電気自動車そのものなのですが，発電専用に軽自動車用のエンジンを搭載，普通の電気自動車よりも長く走れるというのが売りになっていました。この実験はどこまで実用化されているのでしょうか。

　このスイフトをベースにドイツのGM子会社オペル向けの2代目アギーラ(アジーラともいう)用に開発されたのが「スプラッシュ」でした。アギーラの初代はワゴンR+(後に初代ソリオ)で，オペル基準に合わせるためにシャーシにずいぶん手を入れられたといいます。
　2代目アジーラは2代目スイフトよりホイールベースを30mm縮めた一方で全高を高めて1590mmとし，スイフトと同じ5ドアハッチバックながらそれとはまた違った独特のボディを持ちました。
　アギーラのエンジンはスズキのK形で，1000cc版(オペルでは"ecoFLEX"と呼んでいる)は3気筒で68ps，1200cc版は4気筒で94psとなっています。両車とも"Start/Stop"と呼ばれるアイドリングストップ仕様があり，基本的に変速機は5速マニュアルですが，1200cc車には4速オートマチック車もあります(アイドリングストップ機能はなし)。
　これが日本向けに平成20年秋に発売されたスプラッシュになると1200cc1本となり，変速機もマニュアルやオートマチックではなくCVTとなり出力は88psになります。エンジン・変速機については日本で組み立てたものをハンガリーに送って取り付けているのだそうです。
　本来なら国内生産も考えられていたのですが国内の工場に余裕がないことからスプラッシュもハンガリー生産となり，仕様は1種類しかありません。基本的にヨーロッパ仕様なのでスイフトに比べると装備の面で行き届かない部分が多いと思います。価格は頑張って128万7千3百円なのですが望む仕様にするには多くのオプションをオーダーする必要があり，実際の購入に当たっては割高になるような気がします。
　それでも，このスプラッシュはまごうことなき欧州車であり，それをよく分かっている人が買って乗っている，という印象があります。

むやみに大きくすりゃいいってもんじゃない(2012/10/20 Sat)

　初代パッソのCFで予告された通り(!?)，2代目ヴィッツは平成17年早々に，新しいプラットフォームにより先代よりやや大型化して登場しました。
　今回のモデルからヨーロッパだけでなくアメリカ市場も狙うことになり，衝突安全性能をさらに向上させたといいます。全長は14cm，ホイールベースは9cm拡大され，全高も2cm高められ，全幅は5ナンバーフルサイズとなりました。

　エンジンは1500と1300の4WD用がトヨタ製の4気筒エンジン，4WD以外の1300がダイハツ製の4気筒エンジン，そして1000ccにはなんと，初代と同じダイハツ製ながら4気筒ではなく，パッソと同じ3気筒のものが搭載されることになったのでした。
　ボディは，ヨーロッパ向けには引き続き3ドアハッチバックも用意されたのですが，国内向けは5ドアハッチバック1本に絞られました。先代のイメージを引き継ぎ全体としては丸っこいイメージは続いているのですが，ところどころにシャープなラインが追加され，先代よりもスポーティなイメージがあります。ただし，先代の特徴だった愛らしさは若干損なわれてしまいました。
　ヴィッツは初代でかなり多くのユーザを獲得しこのクラスの定番的な車種となったため2代目もそれなりに高い人気を保っていたのですが，ややデザインがスポーティに振られてしまったからなのか，先代ほど大人気というわけにはいかなかったように思います。

　なおラジエータグリルの楕円エンブレムがトヨタのＴマークからネッツ店専売を表すＮマークに変更されました。この2代目ヴィッツが初の装着となり，ネッツ店専売となる車種については順次ＴマークからＮマークのエンブレムに変更されていきました。

　スポーティといえば，グッドルッキングで好評だったはずのミニワゴン，「ファンカーゴ」がなんとここでいきなり終息となり，平成17年秋に後継として「ラクティス」と呼ばれるミニワゴンが登場したのでした。
　前述の通りファンカーゴは決して不人気車ではありませんでした。ただWikipediaによると末期には競合車種が多く販売数が伸び悩んだ，といいます。当時のライバルはといえば，マツダ・デミオは2代目となってミニワゴンながらやや普通のハッチバックに近づいたデザインになってファンカーゴの直接的なライバルではなくなりました。ホンダ・キャパ後継で初代フィットベースのモビリオは7人乗れるのが売りでしたがフィットとは似ても似つかぬ鈍重なデザインであえなく撃沈。すると，ファンカーゴの直接的なライバルになったのは日産の2代目キューブということでしょうか。3代目マーチをベースにし，エッジを丸めた名前の通りの「箱」然としたデザインを持つワゴンで，左右非対称のデザインが特徴的で，スポーティさはなかったのですがこれが若者によく売れたのでした。
　そこでファンカーゴの後継車を作るに当たり，多用途性に加えて「スポーティ」という面を強調することにしたのでしょう。Aピラーをうんと傾けたボディにパドルシフト式のCVTを搭載，1300，1500ながらよく走る，というイメージを打ち出して販売したところ，これが非常によく売れたのでした。

　一方，国内では「プラッツ」と呼ばれたヴィッツの4ドアセダン版も名称変更となり，平成17年秋に「ベルタ」という名前に変わりました。
　全長を15cm拡張してそれまでのプラッツの寸詰まりのイメージから伸びやかなイメージを持つようになりました。ただCFで「美しいセダン」と言っていたのは，やや言い過ぎだったような印象もありました。エンジンは1300ccに加え1000cc3気筒も用意。4ドアセダンの1000cc車は初代パブリカ・スターレット以来(公害対策前)のことでしょうか。パプリカ・スターレットと違いベルタはそれなりに大きいボディなので，1000ccで走るんかいなと余計な心配をしそうになりました。
　ただベルタは，やはりヒット作というわけにはいかず，カローラに一時1300cc車がなくなったこともありどうしても，「お年寄りが乗るクルマ」とか，「会社の名前がドアに書いてあるクルマ」という印象しか残っていないです。

　先代の人気が急激になくなってしまったクルマが2代目istでした。初代istはホンダの初代フィットの登場で初代ヴィッツの人気が少々霞んでいた時に登場し爆発的に売れた車種だったのですが，平成19年夏に登場した2代目は対米輸出を考慮してヴィッツよりも幅広の1725mmという3ナンバーサイズのボディを持つようになってしまったのでした。
　ボディが3ナンバーサイズになったこともあり，エンジンもそれまでの1300をやめて新たに1800を追加，1500と1800の2本立てとして売ることになったのでした。

　その結果，どんなことになったのか。
　istは先代末期からネッツ店の専売車種となったのですが，そのネッツ店では，前年の平成18年秋から2代目istと同じ3ナンバー5ドアハッチバックで，同じ1800と1500のエンジンを持つ，アレックス改め「オーリス」も販売していたのです。
　オーリスとistはボディサイズに若干の違いがあるとはいえ排気量が同じで，同じ3ナンバー。しかしistがヴィッツの変わり形なのに対しオーリスはヨーロッパ市場で本格的に売っていくクルマなので，両車が同じネッツ店に並んでいれば，安直な作りのistよりも本格的なオーリスを選ぶのは当然のことでしょう。
　2代目istに1800がなく1300があれば話は変わっていたかも知れないのですが，istは販売チャンネルを変えない限り売れることはないクルマだったのでしょう。2代目ヴィッツファミリーで唯一モデルチェンジから取り残されたistは，今後どうなっていくのでしょうか。
　もちろん根底には日本人の「3ナンバーアレルギー」もあったのかも知れませんが，トヨタにしては珍しいマーケティングの失敗例でした。

ライバルから離れ独自の価値観を提案する(2012/10/27 Sat)

　やや期間が長いのですが，ここで，平成14年から平成20年までの大衆車事情を眺めておこうと思います。まずは日産編。

　ゴーン体制に変わった日産では，ゴーン社長の息のかかった新型車が次々と登場し，トヨタとは違う価値観をユーザに示し，少しずつそれが支持されるようになっていきました。
　3代目マーチが平成14年春にようやく登場します。プラットフォームはついにルノー(モデュス)と共通化。女性を意識した，かなり丸っこいボディの5ドアハッチバックと3ドアハッチバック(平成17年に廃止)で登場します。エンジンは当初1200と1400で，別途ビジネス向けの1000ccも存在したのですが，平成16年に廃止されます。
　「おしゃれ」の方向に大幅にデザインを振った3代目マーチですが，それが好感を持たれ人気車種となっていきました。3代目マーチはどうしてもあの丸っこいデザインばかりが印象に残るのですが，メカニズム的には従来式の4WDシステムが搭載できないことから開発された，電動モーターで後輪を駆動する"e-4WD"が注目され，このシステムはマツダにも供給され，2代目デミオとベリーサに搭載されます。加えて，平成17年には後述のティーダの1500ccエンジンにCVTを装着した車種が追加されました。
　なお平成19年からはイギリス製のマイクラC+Cと呼ばれるカブリオレを限定販売されました。また光岡自動車からもマーチを改装した2代目ビュートが発売されていました。

　直接マーチから派生したと思われる車種としては，平成14年秋に登場した2代目キューブと，平成17年早々に登場した初代ノートがあります。
　キューブは先代以上に「箱」をイメージしたデザインで，ただしその「箱」の頂点は全て丸められ，各ウィンドーの角も丸められ，しかも横開き式のバックドアは左右非対称デザインと，翔んだデザインとなり，それが若者に非常に受けたようでした。エンジンは当初1400。マーチと同じタイミングで1500CVTも追加されました。なお平成15年秋にはホイールベースを延長して3列7人乗りとしたキューブ・キュービックも登場します。
　ノートはフィット対抗のミニワゴンで，マーチのデザインに相通じるものがあるものの，やや大型化されたボディを持っていました。エンジンは当初1500で，平成20年に1600cc車が追加されます。

　マーチのプラットフォームを使い，メーカーはそうだと言っていないものの，事実上サニーの後継となる「ティーダ」がリリースされたのは平成16年秋のことでした。ボディは若干エッジを強調した，ヨーロッパ的な5ドアハッチバック。ただし大きさは5ナンバーサイズに抑えるなど日本国内での使いやすさも考えられたものになっていました。内装は「モダン・リビング」で売ったセフィーロ・ローレル後継の初代ティアナを踏襲したデザインになっていました。エンジンは当初1500，4カ月後には1800も追加されました。
　これの4ドアセダン版がティーダ・ラティオと名付けられ，ティーダの1カ月後にリリースされました。上質なコンパクトセダン，というイメージのCFが流れましたが，企業名がドアに書かれたビジネスグレードを見かけることも多かったです。
　前述の通りメーカーでは，ティーダはサニーの後継だとは公表していませんでした。ただ沖縄方言では「てぃだ」は太陽を意味する言葉であり，そうではないと言いながらも，メーカー自身，サニーの後を継ぐ車であると認識していたことは間違いないでしょう。そういう目で見ると，ティーダ・ラティオのデザインは，どことなく，初代サニーの影が見えていたような気がするのですが違うでしょうか。
　デザインは大幅に違うのですがティーダのワゴンバージョンが3代目ウィングロード，それを商用仕様にしたのが4代目ADバンで，それがさらにマツダや三菱に供給され，ファミリアやランサーのバンになっているのは前述の通りです。

　そのティーダのデザインをなめらかにし，やや大型化したものが平成17年末に登場した2代目ブルーバード・シルフィとなるのでしょう。シルフィは10代続いたブルーバードや，スタンザ・ローレルスピリットを源流に持つプレセアの後継として登場したのですが，ここにきて3ナンバー化のため売れ行き不振だったプリメーラの後継も担うことになり(プリメーラの前身はオースター，オースターはバイオレットの双子車で，そのバイオレットはUと併売されたブルーバード510の後継車として登場したから，約33年ぶりに元の鞘に納まったことになる)，ややボディが大型化されたそうです。エンジンは1500と2000。ただ，旧コロナ・ブルーバードクラスの市場は日本では急激にしぼんでおり，その狭い市場の中，この手の車を買う人はシルフィよりはコロナ改めプレミオやカリーナ改めアリオンを選ぶケースが多く(しかしこの2車とて決して大きな人気を得ているわけではない)，シルフィはなかなか難しい戦いを続けていたのではないでしょうか。

　さらに平成20年秋には，マーチ・キューブ・ノートの3兄弟の中から一足先にキューブが3代目となりました。先代のキューブをベースにデザインはほぼそのまま，サイズを一回り大きくした形となりました。エンジンは低燃費の1500CVTを導入。この代から1800ccエンジンを載せて輸出もされるようになりました。

路面電車よりカッコ悪いなんて…(2011/11/03 Sat)

　　平成14年から平成20年までの大衆車事情，次いでマツダ・ホンダ編です。

　平成14年夏，マツダはようやく，デミオの2代目をリリースします。コンセプトは先代と同じくミニワゴンで，ボディスタイルも先代をややシェイプアップした感じであまり代わりばえはしなかったのですが，急ごしらえの初代から，プラットフォームがヨーロッパフォードの3代目フィエスタ(日本にも輸入される)と共有ながらも新開発となり，1300と1500のエンジンも新開発となるなど，内容的には力の入ったモデルとなり，先代同様そこそこ売れました。
　このデミオをベースに，やや高級感を持たせたのが平成16年夏登場のベリーサでした。デミオよりボリューム感のあるボディに1500ccエンジンのみを搭載したもので，トヨタの初代ヴィッツに対する初代イストのような車種になりました。アクセラが3ナンバー化されてしまい，旧ファミリアユーザの一部を引き受ける役目も果たしていたのですが，デザインがやや腰高で，あまり上品な印象はないような感じがします。
　ベリーサは発売8年が経過した現在でも現行車種なのですが，デミオの方は一足早く平成19年夏に3代目が登場しました。全高を低くして，それまでのミニワゴンからコンパクトな5ドア(ヨーロッパには3ドアもある)ハッチバックへとコンセプトが大きく変更されました。
　プラットフォームは今回もフォードと共有ですが3代目デミオはマツダ主導の開発となり重量も低減，エンジンは1300と1500で特に1300はマツダが以前ユーノス800に搭載していた高い熱効率の「ミラーサイクル」エンジンの仕様もあり，10･15モード燃費が23km/lと一時はクラストップの低燃費となり，しかも燃費だけでなく走りもよい，ということを販売では強調していたようでした。

　当時このクラスで一番の人気を誇っていた初代ホンダ・フィットは平成14年秋に1500cc車を追加，排出ガスや燃費の面からもエンジンにさらに改良が加えられ，人気が持続します。
　このフィットからも派生車種が次々登場します。まずは不人気だったキャパ後継の7人乗り1500ccミニワゴン，モビリオが平成13年末に登場。メーカーでは「路面電車からヒントを得た斬新なデザイン」だと言っていたのですが，この頃，日本各地の路面電車はなめらかなデザインを持つ連接車体のものが流行し，従来の角張った路面電車のデザインそのままのモビリオは，「路面電車にも劣るデザイン」になってしまい，5人乗り仕様の「…スパイク」も登場しましたが，フィットとは異なり不人気車になってしまいました。
　次いで登場したのがフィットの4ドアセダン版で平成14年秋に追加された，フィット・アリアでした。これはタイ製で，初代トヨタ・ヴィッツにトランクを取り付けたプラッツ同様のデザインでした。ホンダのシビックの双子セダンにあたる，インテグラSJやドマーニの後継としての役目も果たしたといいますが，本家フィットの爆発的な人気にはとても及ばない代物でした。
　そこそこ走っていたのが，フィットのワゴン版でエアウェイブでした。これは平成17年春に登場し，天井が後席近くまでグラスエリアとなっている「スカイルーフ」が売りでした。これのバン仕様が先代はオルティアベースだった2代目パートナーでした。

　そのフィットも平成19年秋には2代目になり，ボディを若干大型化，エンジンも可変バルブタイミング機構をさらに進化させ，これまたベストセラーカーになりました。
　2代目フィットも売れたのですが，今回は援軍としてモビリオ後継の7人乗りミニミニバン，フリードが平成20年春に登場。フィットのイメージを保ちながらも，全体的なデザインはステップワゴンのミニ版，という感じで，7人が無理なく乗れそうな印象(実際に無理なく乗れるかどうかはともかく)がありました。エンジンは1500cc。上位になると価格が200万円する仕様のものもあり，「こんなクルマに200万円出すくらいなら…」と思ったものですが，世間の反応は全く異なり，扱いやすく燃費もよいミニバン，というとらえられ方をされたのか，先々代のキャパや，先代のモビリオと違い人気車種となりました。

　ところが，7代目シビックは日本では売れ行きが散々で，シビックベースで平成13年夏に登場したクーペの4代目インテグラも売れませんでした。
　シビックの8代目は平成17年秋に登場し，ついに3ナンバー化された4ドアセダンのみのラインナップになってしまいました。エンジンもハイブリッドの1300を除けば1800，2000と大型化。このことがユーザに嫌われたのか，先代以上に不人気となってしまったのでした。
　その代わりにある程度売れたのが平成18年夏にモデルチェンジした7人乗りの2代目ストリームで，これにもマツダのようなミラーサイクルエンジンが導入されます。リリース当初はスポーティな"RSZ"仕様がよく売れていましたが，最近では一時の人気も落ち着いた状況になっているようです。

高性能なラリーカーと，低廉なビジネス仕様しかないクルマ。(2012/11/10 Sat)

　平成14年から平成20年までの大衆車事情，次いで・三菱・スバル・スズキ編となります。

　ミラージュと統合したランサー・セディアは，例のリコール隠し問題や，トラブルの噂もあったGDIエンジンの問題もあり，売れ行きがなかなか上昇しませんでした。
　ついに平成15年初めに，「セディア」のサブネームが取れ，もとの「ランサー」という車名に戻ってしまいました。エンジンも1500ccからGDI仕様がなくなり，なんとSOHCエンジンに格下げとなります。ここで当時の三菱車に次々採用された，中央に富士山のような形のグリルを持ついわゆる「ブーレイ顔」のデザインとなり，三菱社内ではどう思っていたのか知らないのですがこれがとても格好悪かった。
　ランサー・エボリューションは引き続き進化を続けていたのですが，オリジナルのランサーは三菱の社内事情に振り回され，ラインナップが変質していきます。平成17年初めには，1800ccGDIがターボを除いて消滅し，ギャランの販売一時終了に伴い追加された2000cc車もなんとSOHC仕様と，他社同級車に比べて見劣りするラインナップとなってしまいます。

　その一方で，ライトSUVで平成13年から売り出していたエアトレックの後継となる，「アウトランダー」を平成17年秋にリリース，それをベースに，ランサーのモデルチェンジ版ながら，日本国内では格上のギャランの後継(海外向けには別に9代目が存在する)とした「ギャラン・フォルティス」を平成19年夏にリリースします。
　ボディは当初4ドアセダンの1本。ついにGDIエンジンは消滅し，エンジンは2000ccの1本のみ。平成20年秋にターボ仕様を追加，同年冬には6ライト5ドアハッチバックの「スポーツバック」を追加します。
　それではランサーはなくなったのかというとそんなことはなく，このギャラン・フォルティスをベースにしたラリー仕様が新しい「ランサー・エボリューション」となり，その一方で，従来の6代目ランサーも1500ccSOHC90ps仕様のセダンと，カーゴと呼ばれるバンだけが引き続き販売されていました。
　「ランサー」という名前が，超高性能なラリーカーと，お買い得ビジネス仕様の両極端な車種で使われるという，いかにも三菱らしい拙いマーケティングとなってしまったのでした。

　2代目インプレッサはスバルらしく小改良を重ねながら手堅く売られていたのですが，平成19年夏に3代目になりました。従来のスポーツワゴンというコンセプトから一転，なんと5ドアハッチバックというスタイリングで登場し，レオーネ以来の伝統であったサッシュレスドアもやめてしまったのでした。
　インプレッサも車幅が広がり，ついに本格的に3ナンバーサイズになってしまいました。エンジンはいずれも伝統の水平対向4気筒エンジンで，1500のDOHCと2000のSOHC，そして2000DOHCターボの3種類が用意されました。なお日本では，4ドアセダンの「…アネシス」が平成20年秋に追加されています。
　このインプレッサ，リリースされたときの印象は悪くなく，結構売れるかな，と思っていたのですが，ふたを開けてみるとそんなに爆発的に売れるようなことはありませんでした。ただ，「スバル好き」という人は一定数いるので，そういう人たちがインプレッサを購入しているはずであり，そういう理由でインプレッサは「不人気車」にはならないのかなぁ，という印象があります。

　スズキのエリオ後継のSX4は，スイフトをベースにより大型化し，平成18年夏にリリースされます。車幅が1700mmを超え3ナンバーである以上に，全高が1600mm近くにまで高められた5ドアハッチバックになっており，ライトRVのような売り方をされていました。エンジンは1500ccと2000cc。ところが平成19年夏になんと4ドアセダンを追加。SX4シリーズ全体として，いったいどんなクルマになりたかったのか，非常に分かりにくくなってしまいました。

あのベストセラーカーに黄昏が…。(2012/11/17 Sat)

　平成14年から平成20年までの大衆車事情，最終回はカローラを中心としたトヨタ編ですが，これも2回に分かれます。

　すでに何度も書いている通り，1700mmを超える車幅のワイド化が，大衆車クラスでも90年代後半から始まり，フォルクスワーゲン・ゴルフやオペル・アストラ等のヨーロッパ車(当時のこのクラスのヨーロッパ車は，日本に入るモデルは2000cc等の大排気量車が中心だったが，これらの車種はヨーロッパでは1200とか，1400という排気量のものも用意されていた)が，それまで5ナンバー登録だったのが，モデルチェンジにより3ナンバー登録になってしまうものが増えました。
　日本でも，もともと大衆車が出自のマツダ・アクセラやホンダ・シビックといった車種が軒並み3ナンバーに移行していた頃でした。

　そんな中，平成12年登場の9代目カローラは，あえて5ナンバーサイズに車幅を抑えて世界でも販売されていたのですが，3ナンバー化の実験だったのか，カローラ・ランクスベースの"Will VS"を3ナンバーサイズでリリースし，市場の動向を窺っていたのではないかと思います。

　そして，平成18年秋登場の10代目カローラではついに国内向けと海外向けの2種類のボディを用意。まず国内向けは9代目のプラットフォームを踏襲してあくまでも5ナンバーサイズにこだわったのでした。ワゴンは従来どおり「フィールダー」というサブネームがつき，一方4ドアセダンにもこの代から「アクシオ」というサブネームがついたのでした。ひょっとすると，次期カローラは，「プレミオ」というサブネームがついたコロナのように，今後名前がなくなってしまうのではないかと思ったものでした。

　エンジンはなんとここで1300が廃止され，公害対策の強化に伴いフィールダーに用意されたスポーツツインカム車も廃止されたので，1500と1800の2本立てになってしまったのでした。
　実は翌平成19年夏に登場した2代目プレミオ/アリオンでもエンジンのラインナップが当初は1500と1800の2本立てで登場し，「ついにカローラが上級のプレミオ/アリオンと同クラスになったか!」と驚いたものでした。もっとも，数週間後にリリースされたワンボックスの2代目ノア/ヴォクシーに採用されたバルブマチック機構付き2000ccエンジンがプレミオ/アリオンに搭載されることはこの頃からアナウンスされており(翌平成20年早々にリリース)，そもそもプレミオ/アリオンは1800cc中心のラインナップ，一方カローラは1500cc中心のラインナップでしたので，まぁプレミオ/アリオンとカローラが同クラスだと思う人はいなかったでしょうが，カローラとプレミオ/アリオンの車格が紙一重となったという事実は間違いないでしょう。

　ボディスタイルは9代目よりエラを張ったような，少々アクの強いものに変わりました。Wikipediaによると平成19年のグッドデザイン賞を受賞したといいますが，個人的には9代目のようなスマートさがなくなり，「改悪」だと思いました。

　このカローラは2年前，小豆島でレンタカーを借りて運転したことがあります。
　当地(岡山東部)で海辺の山に登ればかすかに見ることのできる小豆島。直線距離だとわずか20～30kmほどしか離れていないのですが，所要時間約1時間のフェリーに乗らないと行けないこと，しかもそのフェリー料金が(クルマ込みだと)割高なので，「近くて遠い島」という印象があります。
　もちろん小豆島内で宿泊するのなら自分のクルマをフェリーに乗せるというのもアリなのですが，当地から日帰りしようとするとなんと，自分のクルマをフェリーに乗せるより現地でレンタカーを借りた方が安上がりにつく場合があるのですね。
　そこでレンタカー会社に予約を入れ，港の営業所にクルマを借りに行ってみると待っていたのが銀色のカローラ・アクシオ1500，ナビはついていたけどタコメータのない仕様のものでした。

　アクシオの変速機はそれまでのオートマチックからCVTに変わっていました。といっても，それまでのオートマチックとCVTの違いを意識するようなことはなかったのですが，計器板の"NAVI SHIFT"というランプが点いたり消えたりしていたので，カーナビの情報でシフトのアップ・ダウンが行われているかなと思ったものでした(少々うざい位働いていたように思う)。
　実家で乗っていた9代目カローラ・フィールダーと運転感覚はそう変わりません。全体に甘口の運転感覚で，日頃トヨタ車を運転していない私にはちょっと退屈な印象があり，決してマイカー候補に上がることはないクルマ，という印象を持ちました。

　まぁ，カローラを買うような人は「運転感覚が退屈」などと言うような人はいないのだろうと思うのでしょうし，別にカーマニアに向けてカローラを作っているわけではないからこれでいいのでしょう。ただ，このような「80点主義」的なクルマづくりをしていたために，長年保持し続けていた販売台数1位の座をホンダ・フィットに奪われてしまい，その後も販売順位をずるずると下げてしまう原因となったことは間違いないでしょう。
　そのため，次期国内向けカローラでは，ある意味大胆なモデルチェンジを行ってしまうことになったのでした…。

1100ccでスタートしたクルマが40年を経て3500ccになった。(2012/11/24 Sat)

　平成14年から平成20年までの大衆車事情，トヨタ・カローラの後編プラスアルファです。

　5ナンバーサイズを維持した国内向けカローラと並行して，車幅を1760mmの国際サイズとした，海外向けカローラを開発することになりました。プラットフォームは9代目カローラのものを拡幅・手直しして採用。
　まずは日本とヨーロッパ向けとして，5ドア(とヨーロッパでは3ドアの)ハッチバック車，オーリスをリリース，日本では10代目カローラの約2週間後，ヨーロッパでも翌年早々に発売されました。
　エンジンは，日本仕様ではカローラと同じく1500と1800。ヨーロッパではガソリンエンジンの1400と1600，直噴ディーゼルの1400，2000，2200の5種類が搭載されました。
　ヨーロッパ向けはとことん現地仕様としてアレンジされ，日本仕様の変速機がCVT(1800cc車にバルブマチック機構が搭載された平成21年に6速マニュアル車が追加される)なのに対し，ヨーロッパ仕様は5速か6速のマニュアル車に加え，日本仕様にはない「マルチモードマニュアルトランスミッション」を採用しています。
　オーリスのボディは3ナンバーサイズで，幅が広くとられているのですが，ヨーロッパのこのクラスのクルマと比べると，前後から見たときのグリーンハウス部分が5ナンバーサイズのままと言えばいいのか，従って下膨れのようなボディデザインになってしまい，あまり見栄えのいいものではありませんでした。
　ヨーロッパではともかく，日本ではカローラ・ランクスが販売終息してしまったことと，このネッツ店扱いのオーリスの前身がアレックス，さらにその前身はスプリンターということにより，若い人だけでなく結構お年寄りの人も購入して乗っていたようには思うのですが，全体としては，先代のランクス/アレックスよりも売れ行きは鈍かったように思います。やはり3ナンバー化が原因だったのでしょうか。

　このオーリスをベースにしてエンジンを2400ccと大型化し，オーリスのトーションビーム式リヤサスペンションをダブルウィッシュボーン(初代オーリスも4WD車はダブルウィッシュボーン)に変更したのが，トヨタ店とトヨペット店で売られた「ブレイド」でした。
　以前はフォルクスワーゲン・ゴルフに2800ccV6エンジンが搭載された凶悪な仕様があったり，この頃はマツダでもアクセラの上位車種には2300cc車があったりと，決して画期的な企画ではなかったのですが，それらとは違いあくまでも「ショート・プレミアム」と称して，スポーティではなく高級感を演出した，というのが目新しかったでしょうか。それを大衆車の「カローラ」をベースに作ってしまうのがなんとも解せなかったのですが。

　これも実はお台場の"MEGA WEB"で試乗したことがあります。といっても，あそこでクルマを試乗された方はご存じかと思うのですが，運転前の説明をくどくどと聞かされた後，わずか時速40kmで子供用ゴーカートのようなコースを数周回るだけですから，それでクルマが分かったと言ったらブレイドに無礼ど……。
　しかしその限られた条件で得られた答えは，「ショート・プレミアムといえども，所詮トヨタ車はトヨタ車だった」ということでしかありませんでした。なんといってもエンジンの音が安っぽい。義父の乗っている初代FFノアとそう変わらない。2400ccもあるんだからもっと勇ましいだろうと思ったらとんでもない。時速40kmしか出せないのでこのエンジンの本領を知るよしもないのですが，これじゃあ1500のカローラと変わらない，というのが正直なところでした。

　「ショート・プレミアム」というコンセプトが受けたのか，リリース直後の売れ行きは好調でした。翌平成19年の夏にはついに3500ccV6の「マスター」も登場，「1100ccで登場したカローラについに3500cc車登場か…。」と唖然としたものでした。
　唖然といえば，さらにこのオーリスをベースに，2段階格上のマークXのワゴン，「ジオ」を作ってしまったのも驚きでした。同じ「マークX」の名前を持つ車が，片方は格上のクラウンベース，もう片方ははるかに格下のカローラベースというのでは，もはやクルマなんてどうでもいい，とメーカー自身が思っている現れかも知れません。

　同じく平成19年秋にはカローラに「ルミオン」と呼ばれる3ナンバーのミニワゴンが追加されます。もちろん基本は前述のオーリスがベースで，対米輸出用の2代目サイオンxB(前述の通り初代はヴィッツベースの初代bB)をお色直しし，「箱」を強調した少々悪っぽいデザインとなりました。若者向けの企画なのですが，廃止されたカローラ・ランクスや7人乗りのカローラ・スパシオの後継的な役割も持たされたため，熟年層のユーザも多いなと思ったものでした。ベースのオーリスが一足先に2代目になったため，本車が初代オーリスベースで唯一残る車種となりました。

　なお海外向けのカローラは平成18年末から順次各地で販売。日本でもし発売されていれば3ナンバーサイズとなる伸びやかなデザインを持つのですが，仕向け地別にオーリスベース(ヨーロッパ・中国・韓国)となったものや，日本版5ナンバーカローラがベース(アメリカ・東南アジア)となったものが存在しているようです。

　この頃のトヨタといえば，ドイツのスマート対抗ながら，3人＋子供1人乗りのマイクロカー，iQが平成20年秋に登場しています。エンジンはパッソと同じダイハツ製1000cc3気筒エンジンですが安売りグルマではなく，結構コストのかかったものになっています。まだ市販されていないのに日本カーオブザイヤーを受賞したのはなぜという疑惑も生み出しました。

売る気があんのか?>Windows8(2012/10/05 Fri)

　Windows8 Enterprise 90日評価版をIntelDP35DPマザーの自作機(通称自作4号)と変態紳士端末F-07Cにインストールして1カ月以上が経過しました。

　Internet Explorer 10上(従来のデスクトップ版)で動画を見るとかなりの確率で落ちてしまうという致命的なトラブルを抱えている(しかもあまりweb上で問題視されていないのはなぜ?)ことを除けば，パフォーマンスもWindows7時代とそう変わらず，Japanist2003による親指シフト入力も問題なく使え(従来のデスクトップ画面でのみ使用可)，F-07Cでは比較的タッチ操作がやりやすくなっている(ただし旧称メトロ画面上では解像度不足でアプリ使用不可。それ以外のトラブルも発生しているが別記事で)というメリットもあり，とりあえず自作機用にWindows8 Proを，F-07C用に~~Pro版でないWindows8を導入予定~~にしているところです。

　ところが，発売予定の10月に入った今になっても，日本円によるWindows8の価格がなかなか公開されない。明らかになっているのは，すでに現在受け付け中の「優待購入プログラム」で，Windows7のプレインストール機かOEM版を買うと1200円でWindows8 Proのダウンロード版が購入できる，という1点だけで，その他明らかになっている価格は全てドル表記のままです。

　各メーカーのWindows8対応に対応する旧機種の情報についても以前のWindowsに比べてやや腰が重い印象があり，現在Windows7がメーカープレインストールされているからといって，アップグレードのサポートが受けられるわけではない機種もあるらしいとのことだそうです。サポートがない状態でWindows8のアップグレードをする人は事実上マニアに限られてしまい，アップグレード版の売り上げにも影響しそうな印象があります。

　現在使っている90日評価版は事実上製品版と同じものなので，Windows8が導入されたらどうなるのか，これほど確実に将来の姿を見せてくれるものはないのですが，じゃあそれは，一体いくらで手に入るのか，使えない周辺機器やソフトが実はあるのではないか，などという不安が未だに消えません。

　マイクロソフトのWindows8のプロモーションにはメーカーや販売店からもかなり不満が出ているようで，

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/gyokai/20121004_564063.html

のような記事も公開されています。情報を強くコントロールしてリリース日の盛り上げにつなげようという意図はわからないでもないのですが，マイクロソフトはアップルじゃないんだし，アップルのまねをしてもどうせ好意的に受け取ってもらえないのだから，もう少々いろいろな情報をオープンにしないと，「マイクロソフトは，本当はWindows8に対してやる気がないんじゃないか」と思われてしまうんじゃないでしょうかねぇ。

　Windows8は，パフォーマンスは前パージョンより落ちてはいないけれど，どうも「Meの再来」，「Vistaの再来」になりそうな予感が，試用を通して強くなってしまいました…。

(2012,12,1追記)Windows8の無印版はDSP版にしか用意されませんでした。そのDSP版ですが，F-07Cにインストールすると互換性のチェックが厳しくタッチパネルが動作しないという問題が発生しています。アップグレード版ではこのような問題が起きていないようですので，F-07CでWindows8を使いたい場合はアップグレード版が必須となります。

コメント(2012/10/06 Sat by くすぴー)

　「Windows8」と明記されていない深夜販売のイベントまでいったん取り下げられるという事態まで起きています。
　かなり強力な情報コントロールをかけているのでしょうか。

　それにしても，ドスパラさんはおそらく以前のWindowsの例に習って告知をしたのでしょうから，以前のWindowsならこの時点で「深夜販売」とか「価格」の情報が出ていたのではないかと思うのですよ(もっともWindows7の場合3カ月も前から予約販売が行われていたが)。

　ちょっと，やり過ぎの感がありますねぇ。>マイクロソフト

Windows8を入手する方法(2012/10/13版)(2012/10/13 Sat)

　本記事は単なる私のおぼえ書きです。

・これまでのWindowsで用意されていたいわゆる「リテール版」はなくなり，新規にインストールするためのパッケージは全て「DSP版」となる。(注1)
・DSP版はパーツバンドルをしなくてもよいようになるが，基本的にノンサポートとなる。(注2)
・DSP版の価格はアマゾンによるとPro版の64ビットが16301円で32ビットが16026円。無印の64ビットは11200円のところ5%割引で10700円となり，32ビットは割引なしで11249円。(注3)
・アップグレード版のパッケージはPro版のみとなり，アマゾンによると価格は6000円のところ10%割引で5481円。32ビット/64ビット同梱。(注4)
・無印Windows8を買った人がPro版にアップグレードしたい場合は「Pro Pack」を買う必要があり，アマゾン価格では上記アップグレード版と版と同じ6000円のところ10%割引で5481円。32ビット/64ビット同梱。(注5)
・実はアップグレード版ダウンロード製品も用意されており，リリース当日の10月26日から3300円でwindows.comにて販売されるとのこと。(注6)
　なお情報元は次の通り。
http://blogs.technet.com/b/microsoft_japan_corporate_blog/archive/2012/10/12/windows-8.aspx
・Windows7マシンやDSP版を購入した場合の優待購入プログラムは，購入を来年1月31日までに済ませ，申し込みを2月28日までに行うこと。価格は1200円。(注7)

　「続き」に駄文を書いています。どうしても読まずにいられない奇特な人は続きをクリックしてください。
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(注1)OSがプリインストールされていないメーカー製のパソコンはもはや存在しないですからねぇ。Macでブートキャンプを使うとか，仮想環境で使う以外にリテール版を買う人はいないですから，当然のことでしょう。ただしそうなると，アップグレード版以外に32ビット/64ビット同梱のパッケージはなくなってしまうということになるので，購入するパソコンを32ビットで使うか，それとも64ビットで使うかという点は，これまで以上にしっかり吟味する必要があるでしょうねぇ。

(注2)パーツと一緒に買わなくてもよいのは朗報です。機種の入れ換えによる再アクティベーションの障壁も少なくなっているとよいのですが。ノンサポートとは言いますが，販売店によっては販売価格にサポート代を上乗せすることもできるのだそうです。ちなみに私はWindowsのインストールでサポートをお願いしたことは一度もありません。

(注3)なぜアマゾンは無印の64ビット版を値引きしているのかわからないですねぇ。現行のWindows7と比べると若干値上がりしている印象もあります。Pro版が欲しい場合はWindows7 ProfessionalのOEM版を買ってきて，1200円の優待購入プログラムを受けた方がいいかも。

(注4)上述の優待購入プログラムもPro版しか用意されていなかったみたいだし，どうやらWindows7以前のユーザがWindowsをアップグレードしようとすると自動的にPro版になってしまう，ということなのでしょうねぇ。もっとも，Windows Vistaから7へのアップグレードは，操作性が大幅に向上するので素人の人であってもおすすめなのですが，Windows7から8へのアップグレードは，操作性が劇的に変化し動かないソフトもいくつか出てくるでしょうから，実のところ素人さんにはあまりおすすめできない感じがします。今後，Windowsをアップグレードしようかという人はマニアに限られるかも知れないですね。それ以外の人は，素直に新しいパソコンを買ってください，ということなのでしょう。

(注5)無印がインストールされたメーカー製のパソコンを買った人が，仕事で使うなどの理由でPro版でないといけない，という場合に買うためのものですね。メーカー製のパソコンは今後64ビット版になっていることが当たり前でしょうから，何らかの理由で32ビット版にしないといけない場合にも使えそうです(できるかどうかは未確認)。

(注6)これまたPro版のみで無印はありません。F-07CにはPro版はいらないので，2500円位で無印のアップグレード版を用意していただくわけにはいかないでしょうかねぇ。とりあえず自分用のデスクトップとF-07C，そしてすぐにはインストールしないけれど，ニーズがあった時のために子供用のデスクトップの分の計3台分を購入しようかと考えています。嫁や義父のパソコン，私のFMV-B8240への導入は考えていません。マニアでなければ，基本的には，タッチパネルのついた新しいパソコンでWindows8を使うべきでしょう。

(注7)今のところWindows7パソコンを購入する予定はないのですが，念のため。そういえば，今までのWindowsと同じように，アップグレード版を使って新規にインストールをすることができるのでしょうかできないのでしょうか。その1点がちょっと不安です。

祝! ブログ150000アクセス(2012/10/18 Thu)

　拙ブログは先程150000アクセスを達成しました。

150000アクセスを示すカウンター

　昨年拙ブログは前身のものと合わせて100000アクセスを達成したのですが，わずか1年足らずでさらに50000アクセスを獲得したことになります。

　今後とも拙ブログをどうぞよろしくお願いいたします。

Windows8のダウンロード販売は一筋縄では行かなさそうだ。(2012/10/26 Fri)

　一般消費者向けのWindows8の販売が始まりました。おそらく秋葉原ではDSP版の販売が始まっていることでしょうが，期間限定のProダウンロード版の販売も始まっています。

　ところが，Windows8 Proのアップグレード・ダウンロード版を買うためにはアップグレード・アドバイザーのソフトをダウンロードしないといけないのですね。それでアップグレード用件を強制的にチェックされるわけです。
　ということは，現在Windows8の90日評価版を使っている環境ではどうなるかというと，これが見事にアップグレードを拒否されてしまうのです。

　仕方がないので，予定がなかった(というか，起動が早いというメリットを考え)富士通のFMV-B8240というB5パソコンのアップグレードを試みました。アップグレード・アドバイザーの結果では，低い解像度(1024×768ドット)とセキュアブートできない点を指摘されたのですが構わず続行し購入手続き(ここでプロダクトキーが表示される。~~必ずメモすること。~~プロダクトキーはメールでやってくるがHTMLメールなので，環境によっては表示されずにあわててしまうこともありがち。メモをとっておいた方が楽。)，その後ダウンロードが始まったのですが，

Windows8ダウンロード画面

どうももともとインストールされているOSに合わせて32ビット版しかダウンロードしていないようですね。本機のCPUはCore Solo U1400ですので32ビット版で構わないのですが，マイクロソフトのwebページを確認すると，32ビット版をダウンロードして64ビット版が欲しくなったときは別途インストールDVDの購入が必要だとの記述が見られます。

　ダウンロードと，ファイルのチェックが終了し，「ファイルを準備しています」画面が終了すると，すぐにアップグレードするか，メディアに保存するか，デスクトップに作成されたショートカットを後で起動させてアップグレードするかと聞いてきます。ここはもちろんメディア保存で。すると，isoファイルを作るかUSBメモリに保存するかを尋ねてくるので，isoファイルの作成を選択。isoファイルができる(ここで2回目のプロダクトキーの表示)とDVDへの書き込みができるようになります。

　DVDに書き込んでもデスクトップ上のショートカットはそのまま残ってますので，そこからインストールすることももちろん可能です。この場合プロダクトキーの入力は省略されます。
　しかしインストールを始めても進行状況が15%のままなかなか進まなかったので(ハングアップはしていなかった模様)インストールを中止し，DVDからのインストールに切り換えました。

　DVDからのインストールを試みると，なんと，Windows Vista/7の時にはできていたプロダクトキー省略インストールができなくなっています。ということはアップグレードDVDを利用した新規インストールはできないということなのでしょうか。
　先程メモしておいたプロダクトキーを入れると「次へ」ボタンが効くようになり，アップグレードインストールをするか，カスタムインストールをするか聞かれます。ドライバのインストールがめんどくさそうなのですが，あえてカスタムインストールを行っているところです。

　紆余曲折があった後ようやくインストール完了。各企業で絶賛リプレース進行中のFMV-B8240にWindows8をインストールするような酔狂な人はいないと思うので，おそらく日本初で当分の間唯一のWindows8版B8240ではないかと思われます。

Windows8のデバイスマネージャー画面

　デバイスマネージャーではビデオコントローラー，LPCインタフェースコントローラー，ACPIコンプライアントシステムのドライバが入っていないように表示されています。
　今後旧Windows7環境の削除とドライバ類のインストール，ソフトのインストールが必要なので頭が痛いのですが。（この時点で2時37分。その後ゆっくりと環境を整えていった）

　それにしても，Windows7の時のようにどうしてisoファイルがすぐにダウンロードできる仕様にしてくれなかったのでしょうか。ものすごく取り扱いが難しそうで，やっかいな印象があります。
　もうひとつ問題なのは，おそらくダウンロード版の場合，変態紳士端末富士通F-07Cへのインストールは(リカバリ領域を削除しない限り)事実上不可能ではないか，と推測されることです。いやひょっとしてアップグレード版のインストールプログラムがWindows7(Vista/XP)からの起動しか受け付けないのかも知れない。F-07CへのWindows8インストールはDSP版が必須かも知れません(要確認)。

　アップグレード版についてはその仕様など事前にもう少し情報が欲しかったのが本音です。この凶悪さはVista並みだと思います。久しぶりにマイクロソフトに「悪」のイメージが戻ってきた感じです。

（本稿は2012年12月1日に追記を行いましたが，情報を確実にするため今後さらに内容を追加変更削除する場合があります。）

【F-07C】Windows8正規版でタッチパネルが使えない!!(2012/11/04 Sun)

　(注)この話題は，昨今話題の「ウィンドウズ8を入れればタッチパネルになるわけではない」ネタとは，何ら関係がありませんのでそこのところよろしくお願いいたします。

　う～ん，万策尽きました。

　昨日ようやく，F-07Cに正規版のWindows8をインストールしてみたのです。
　アップグレード版だとインストール中にかなり障害が出ることが予想されたので，１万円余りを払って無印版の32ビットDSP版を購入しました。

　DVDからのインストールは例によって画面上部にゴミが表示されて止まったので，DVDからインストール用USBメモリを作成しました。
　以前「90日評価版」でインストールしたときとほぼ同じやり方でインストールしたつもりです。
　インストールが終了し，GMA600グラフィックスドライバを入れて再起動したところで，それまで動いていたはずのタッチパネルが全く動作しなくなりました。

　タッチパネルについての状況をやや詳しく書くと次のようになるのです。

・Windows8インストール終了後は標準のグラフィックスドライバがインストールされ，例の480×640ドット表示の見にくい画面が表示されるが，タッチパネルは使える。
・GMA600ドライバ(どのリリースでも同じ)をインストールした直後はまだタッチパネルが生きているが，そこから再起動をかけるとタッチパネルが使えなくなる。
・そこでGMA600ドライバを無効化，もしくは削除して再起動するとタッチパネルが使えるようになる。
・削除した場合は自動的にGMA600ドライバがインストールされる。GMA600ドライバを無効化していた場合は有効にすると，実はその時点でもタッチパネルが生きている。
・そこから再起動すると再びタッチパネルが使えなくなる。再起動ばかりか，サインアウト／サインイン(ログオフ／ログオン)しただけでもタッチパネルが使えなくなる。

　これがWindows8の正式リリース前だったら仕方がないと思ってあきらめもつきます。しかかし，F-07Cでは，正式リリースどころかRelease Preview版の時代にはタッチパネルは動作していたし，正式版とほぼ同じ仕様のエンタープライズ90日試用版でも何の問題もなくタッチパネルは動いていたのです。これは一体どういうことなのか。

　F-07Cのタッチパネルはうざいからと，無効にする人も多かったように思います。タッチパネルを気にしなければ，おそらくWindows8の使用は可能だと思います。しかしそれでは，「何のためのWindows8?」ということになってしまいます。

　おそらく富士通もドコモも，F-07CのWindows8のサポートはしないでしょう(FOMAモデムとして使う場合は別。近日中にWindows8対応の通信設定プログラムがリリースされる予定)。従ってタッチパネルを持つ同じようなマシンでの状況を知りたいところなのですが，どうしても，冒頭の(注)で書いたようなゴミ情報が多数出てきてしまうのです。

　もう一度書きますが，万策尽きました…。

コメント(2012/11/24 Sat by 白髭爺さん)

既に解決されましたでしょうか？
同様の現象は、ONKYO,MSI,AcerのWinタブレットで起きているようです。
現象は全く同じです。DSP版以外では問題ないようです。
愚生は、DSP版を破棄してUPグレード版を追加購入しました。無駄金です。
AcerのW500で強引に汎用デバイスドライバを一旦削除して新たに入れなおして使えたとの情報もあります。タイミングを間違えるとWindowsが勝手にインストールするので再起動のタイミングが難しいかもしません。
お試し版で動いたのであれば、可能性はあると思います。

コメント(2012/11/25 Sun by くすぴー)

　白髭爺さんさん，拙ブログにようこそお越しくださいました。

|現象は全く同じです。DSP版以外では問題ないようです。

　90日試用版がダウンロード版だから，アップグレードのダウンロード版を導入した方がいいのだろうか，という，いやな予感はずっとあったのですが，やっぱりビンゴでしたか!!

　なぜアップグレード版ではOKで，DSP版ではNGなのか，Windows8は本当に魑魅魍魎なところがありますね。
　F-07Cのいけないところは，なにしろ起動が遅いくせに補助電源がないと30分で使えなくなるのですから，「ちょっと時間があるからF-07CのWindowsモードで調べ物をしようか」という気に全くならないのですよ。最近では本当にただの分厚い電話機としてしか使っていません。

　とりあえず今はあまり時間がとれませんので，時間のできる年始にでもゆっくり取り組んでみようかと思います。オンラインアップグレード版はもう2本買ってしまったので，あと1本分なら(同一メールアドレスで?)なんとか買えそうですよね。

　不要となった無印32bitDSP版はいかがいたしましょう。ライセンス認証をかけてしまったので，再利用がめんどくさそうですね。ま，数年後にWindows"9"が登場したときに，仮想環境にでも入れて悦に入ろうと思いますトホホ…。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

コメント(2012/11/25 Sun by くすぴー)

　さらに追加です。私もこんなことは今まで気がつかなかった。

http://internet.watch.impress.co.jp/docs/column/shimizu/20121108_571404.html

これの「（7）Windows 8 Certifiedデバイスを使おう」で，
|タッチパネルがWindows 8の要件を満たしていないため（Windows 8のHIDドライバを使えないため）、システムによって無効化されてしまうためだ。Windows 7からのアップグレードであれば、Windows 8の厳しい要件ではなく、もともとインストールされていたWindows 7の要件にさえ適合していればいいので、問題ないということになる。

ということなのだそうです。DSP版は周辺機器の要件がアップグレード版に比べてかなり厳しくなっている，というのが真相のようです。

　Windows8は，過去のWindowsに比べてさまざまな情報の開示が遅く，周辺機器のドライバのリリースも遅れ気味になっているようですが，このようなからくりがあったとは知りませんでした。

　やっぱりマイクロソフトは「極悪」でしたね。

コメント(2012/12/01 Sat by くすぴー)

　いずれ別記事にまとめますが，3300円のProアップグレード版を購入し(方法は別途紹介)てインストールに臨んだところ，タッチパネルが正常に動作したことを確認しました。
　F-07CではWindows8 DSP版は使えない，ということが確定しました。これからWindows8を導入されようという方はこの点ご注意ください。

　このあと，各記事の訂正にかかります。

コメント(2013/02/20 Wed by none)

俺はLOOXU/G90で全く同じ目にあってるということですな。解決方法はなさそうですね。DSP版かわなければよかった。