ぱそこんぼらぼら

このころは…

　東日本大震災の影響が色濃く残る1年でした。電力事情も非常に逼迫していたのですが，ぎりぎりのところで電力不足が回避されました。当地をはじめ西日本では「太陽光発電」がブームとなり，いくらかの家庭で屋根に太陽光パネルの取り付けをしていました。
　テレビ放送がデジタル化した年でもありました。本文にも書いてありますが，上述の東日本大震災の影響で被災3県のデジタル化は遅れたのですが，それ以外の地域ではVHF波とアナログUHF波が完全に停波となりました。また，同じタイミングでBSアナログ波も停波となり，10月にはその跡地に，放送大学と，110°CS放送からの引っ越しをしたチャンネルが移ってきて，プレミアムサービスでないスカパーのハイビジョン化が進みました。
　残ったVHF波も活用しようとその後，NOTTVと呼ばれる携帯電話向け有料テレビサービスも始まったのですが，NOTTV対応端末がアンドロイドOSを搭載したドコモ機種に限られ，一方で当時の携帯電話の主流はAppleのiPhoneが人気で，それをドコモが取り扱っていなかったことが最大の問題点だったでしょうか。結局NOTTVは2016年6月末をもって放送終了となってしまったのでした。

その２４

「お父さん犬」も，昔は若かった。(2011/05/21 Sat)

　古いメカニズムがまだ残っていた4代目ファミリアが登場3年5か月で突然フェードアウトし，全くの新設計で5代目ファミリアがリリースされたのは昭和55年6月のことでした。
　5代目のファミリアはフロントエンジンフロントドライブ方式に変更されました。マツダとしては初代のルーチェロータリークーペに次いで2例目のFF方式なのですが，こちらは高額かつかなり特殊な車種だったので，事実上マツダ初めての量産FF乗用車，といえるでしょう。
　エンジンは4代目に搭載されたTC系列エンジンから離れ，新開発のE型SOHC4気筒エンジンが搭載されます。排気量は1300ccと1500ccになり，トヨタやホンダと同じになりました。1500cc版の出力はグロス85ps。2代目ホンダ・シビックのエンジンにも85ps版がありましたがこれはハイチューンタイプのものであり，ファミリアの1500ccは廉価版でも85psというのがアドバンテージでした。出力の面だけでなく，燃費も向上してしました。

　エンジンも新開発ならプラットフォームも新開発でした。「SSサスペンション」と言われる，トーコントロール機能のついたストラット式サスペンションをリヤに採用，4輪独立懸架としました。FF車リヤのストラットサスペンションは，日本では初代ホンダ・シビックが採用して成功していました。荷室が広いことを重視するヨーロッパでは，小型FF車のリヤサスペンションにストラットを採用する例はあまりないのではないかと思います。ところがこの5代目ファミリアもリヤのストラットサスペンション採用で成功したため，日本の他社でも，小型FF車リヤへのストラットサスペンションの採用例が相次ぎます。
　ボディは，「クリスプ・デザイン」と呼ばれる，当初5ドアと3ドアのハッチバックの2種を登場させました。エンジンの高性能化とボディの軽量化により，1500ccでシングルキャブレターの仕様でもパワーウェイトレシオが10kg/psを下回りました。また，しっかりしたサスペンションのおかげで操縦性も向上していました。

　この5代目ファミリアは，当時関係を強化しつつあったフォードとの共同開発だったといいます。日本やヨーロッパではファミリアで(ドイツフォードが独自に「エスコート」を販売していた関係で。ただしヨーロッパでの車名は「マツダ323」)，アジア・オセアニアでは「レーザー」という名前で販売されることになったのです。
　マツダのモデラー，石井誠さんの「人の想いをかたちに」という本によると，フォードからマツダにデザイナーやモデラーが派遣され，マツダのデザインルームを仕切って，片方では5代目ファミリアのデザインが，もう片方ではそのフォード版のデザインが同時に進められていたのだそうです。ただ，親イスラエルであるアメリカの企業であるフォードの社員がマツダ(当時は東洋工業)の社屋に出入りしているところが反イスラエルの国の人々に知られると，反イスラエルの国にも車両を販売しているマツダにとって悪影響になりかねないからと，フォードの人たちを宿舎から社屋に送迎する際には細心の注意をはらったと言います。

　そのようにして完成したファミリアのデザインですが，前述の通り，リヤにストラットサスペンションを採用したため，車室と荷室にストラットタワーバーの出っ張りが生じました。ファミリアのリヤシートを前に倒すと広い荷室となるのですが，真ん中のタワーバーの部分が邪魔になっていました。5代目ファミリアでは，ストラットサスペンション採用による操縦安定性の向上の方を重視し，あえて荷室は割り切ったのでしょう。問題は車室です。リヤシートバック左右の出っ張りをどうするか。
　5代目ファミリア(XG)では，あえてその部分にRを設け，「ラウンジソファシート」と銘打って，サイドからシートバックにかけて一体化した構造とし，後席に乗り込んだ人があたかもソファに座っているかのように感じるデザインとしたのです。これが大ヒットしました。

　最上級の3ドア1500XGではなんとサンルーフも標準装備としてしまい，しかも価格は100万円を少し上回る程度に設定しました。そしてレスポンスのよいエンジン，しっかりした足まわり，維持費も経済的で，しかもイメージカラーが「赤」でかっこよいときたものです。さらにダメ押しで，今では「お父さん犬」で有名ですが，当時はまだ30代だった北大路欣也さんをCMキャラクターに起用しました。
　マイナス要因としては作っているのがマツダ，という一点だけだったのですが，やはりこれだけの強力なキャラクターを持っていた5代目ファミリアは，売れないはずがありませんでした。
　9月にはフロントマスクを逆スラントに変えた4ドアセダン(「サルーン」と称していた)を追加，発売以来，わずか2年1か月で生産100万台を記録します。さらに1982年10月には，輸出用のフォード・レーザーも「オートラマ」という系列の販売店を整備して日本国内で売り出されます。(この項続く)

錆，また錆，そして錆…。(2011/05/28 Sat)

　我が家ではこの頃，51年排出ガス規制対応型の3代目ファミリア・プレストに乗っていました。前述のとおり直進安定性が悪く長距離をリラックスして運転できない代物で，購入6年が近づき，次のクルマに買い換えよう，という話になっていました。
　この頃は，日産マーチが登場していたり，ホンダも小型車シティをリリースしていたり，プレストの車検切れが近づいたころにはディーゼルエンジン搭載のダイハツ・シャレードが登場していたりしました(すべて後述)。シャレード・ディーゼルは父親は試乗もしてみたのですが，あまりいい評価はしていないようでした。

　そして2代目シャレードのリリースとほぼ同時期の昭和58年1月，5代目ファミリアは初のマイナーチェンジを迎えます。ハッチバックとセダン(「サルーン」と称していた)のフロントマスクを共通化(ただしグリルの横の桟がモデルチェンジ前はこまかかったのが，ハッチバックでは1本に，サルーンでは2本になった。私は，特にハッチバックのグリルはかっこよくなったと思った)し，エンジンは新たに電子燃料噴射装置付きのものを追加(グロス95ps)，5ドアハッチバックにもXG並みの装備を持つ「XE」グレードが追加されました。欠点だった重いハンドルも，パワーステアリングの採用で，ずいぶん軽く扱えるようになりました。
　プレストの面倒を見てもらっていた縁で，マツダのディーラーがファミリアを強力にプッシュし，しかし父親はトヨタの信頼性がいいからと，4代目カローラの1300も候補に入れて，一騎打ち状態となっていました。
　カローラは4ドア1300のSE，ファミリアは5ドア1500のXEで競わせていたのですが，マツダの方が値引きの条件がよかったので，プレストの後継は，マイナーチェンジ後のファミリアに決まったのでした。色はプレストや，その前のミニカと同じ白でした。

　父はこのファミリアを大事に慣らし運転していました。親戚の家にこの新しいファミリアで向かう高速道路上で，なんとシングルナンバーの初代ファミリアに抜かれてしまう位ゆっくり走ったものでした。
　ところが不幸にして，このファミリアに家族3人が乗って出かけている時に，無謀な追い越しを仕掛けたコロナに右フェンダー部分をぶつけられてしまいます。
　もう時効だからいいでしょう。父は急加速してそのコロナを追いかけます。あっという間にぬわわkm/h超過を示す電子音が鳴り響きます。図らずもこの当て逃げの1件でファミリアの動力性能の良さを思い知った次第です。
　山道までコロナを追い詰めたのですが逃げられてしまいます。しかし追い詰めた時点でナンバーを確認できたので，近くの駐在所にコトを報告し，家に帰ると，当て逃げをした人がうちの近所の人を伴って謝罪にきたではないですか。
　幸か不幸か，その近所の人も最近，ファミリアに乗り換えたばかりということで，当てられたファミリアを下取りにして，新しいファミリアに交換する，という話になったのでした。
　当てられたファミリアも修理をされて中古車となり，うちで購入した時と同じナンバーのまま走り回っているのを通学途上に見たときは，なんだか複雑な思いをしたものでした。

　そんな話はともかく，このあと同年6月にはグロス115psの1500ターボが追加されます。ファミリアとしてはロータリー以来実に10年ぶりのハイパフォーマンスバージョンの復活となりました。年間を通して販売が1位になることはなかったのですが，それでも昭和57〜58年にかけて数度も，カローラを抑えて月間販売台数が1位になり，初代カローラリリース時にカローラ開発陣が危惧した事態がここにきて現実となったかに見えました。
　モデル末期まで高い人気を誇った5代目ファミリアは，4年とされるフルモデルチェンジの時期を6か月もオーバーして売り続けられました。
　特に昭和57年ごろは，同じように新型車ではなくなっていた，日産の6代目ブルーバードと，ダイハツのミラがファミリアと同じようによく売れていて，この3車種が，「新型車ではないのになぜ売れる」という題で記事に取り上げられていたのを読んだ覚えがあります。この，ブルーバード，ファミリア，ミラの3車種は，奇しくも同じ「赤」がテーマカラーでしたよね。

　ところで，我が家のファミリア5ドアXEですが，父は結局9年乗りました。
　すでにファミリアが6代目となった昭和60年に私が免許をとりました。この5代目ファミリアXEで運転を覚えた，と言ってもいいでしょう。
　ただ，何年もこのファミリアを乗り続けるのにつれて，いろいろなところにガタがくるようになりました。
　父からは「お前の操作が悪い」と言われたのですが，1速から2速へのシフトが固くなったのです。免許取り立ての時にはそうは思わなかったので，経年変化でシフトが固くなったのだと私は思います。
　そして購入後8年を過ぎると，ドアの下回りやサイドシルの部分が錆びてぼろぼろになってしまいました。山陰地方なので，海辺を走ることが多く，冬は凍結防止用の塩をまいた道を通るため，どうしてもボディが塩分にやられてしまいやすいのでしょう。
　ただ，このボディの錆び問題ですが，同じように使ったはずなのに，ファミリアの後に父が購入した7代目カローラ(これは11年乗る)では一度も発生しませんでした。もちろん開発時期が違うので5代目ファミリアと7代目カローラを同列に比較するわけにはいきません。ただ，マツダは個人的には好きなメーカーでこんなことを言うのは断腸の思いなのですが，このファミリアの一件で，私の中に「マツダ車は長くは乗れない」という固定概念が出来上がってしまっていて，以来購入する車としてマツダ車を敬遠するようになってしまっているのです。

ディーゼルでロックンロールだ(2011/06/04 Sat)

　シャレードが2代目にモデルチェンジされたのは昭和58年1月のことでした。
　先代の繊細なデザインから一変し，ペキペキとした角型ボディで登場，フロントマスクも黒いプラスチックのラジエータグリルに規格型の角型ヘッドライト2灯が収まっていて，正直なところ，「シャレード」という名前にはふさわしくないくらいの無骨なデザインで登場しました。当時1200ccのホンダ・シティが人気で，そのシティにハイルーフ仕様が投入された頃であり，このシャレードにも「ドルフィン・トップ」と呼ばれるセミハイルーフ仕様がありました。もっとも，セミハイルーフにすることで，オプションのサンルーフを取り付けた場合，室内の高さが確保できる，というメリットもありました。

　ところが，2代目シャレードはデザインで注目されたわけではありません。
　昭和53年から54年にかけて，第2次オイルショックが起こりました。今から思えば，昭和48年の第1次オイルショックほど国民は慌てていなかったかと思うのですが，最近だと平成20〜21年ごろの狂乱的なガソリン価格の高騰に匹敵するようなガソリン価格の高騰が発生しました。
　最近起きたガソリン価格の高騰は，多くのクルマユーザがトヨタ・プリウスの1点買いに走ったという，別な意味で狂乱的な出来事を招いてしまったのですが，昭和53〜54年のオイルショックの頃は，排出ガス対策がひと段落し，各社とも燃費の向上に向けて開発を急いでいたと思います。
　その一方で，安い軽油を燃料とする「ディーゼルエンジン」を搭載した自動車の売れ行きも伸びました。
　日産のセドリックやグロリアに2200cc4気筒のディーゼルエンジン車が用意されていたことが注目され，古くは「ベレル」や「ベレット」にディーゼルエンジンを採用していたいすゞも，これまた古臭いボディの「フローリアン」にディーゼルエンジン車を投入，「フローリアン」のモデルライフを延長させることができました。
　その後日産は2800cc6気筒のディーゼルエンジンを開発してローレルやスカイラインといった車種にまで採用を広げ，いすゞもなんと117クーペにディーゼルエンジン車を投入，しかし人気になったのは新開発の1800ccディーゼルを採用したジェミニでした。
　三菱は2300ccのディーゼルエンジンに，乗用車用としては日本で初めてターボチャージャーを取り付け，ギャランやエテルナのΣとΛに搭載していました。
　そして，この頃になるとトヨタも1800ccのディーゼルエンジンを開発してカローラに搭載，日産も1700ccのディーゼルエンジンを開発してサニーに搭載していました。

　各社にじわじわと広がったディーゼルエンジンなのですが，1500ccを下回るディーゼルエンジンはなかなか登場しませんでした。2000ccを超えるディーゼルエンジンを搭載した車は当時，車体寸法が5ナンバーの区分に収まっていれば，2000ccまでの排気量区分で自動車税をとられていた(現在は5ナンバーサイズに収まっていても排気量に応じた自動車税となる)ため，節税となるメリットもあったのですが，ディーゼルエンジン特有の，トルクは強いものの回転数が高められないので最高出力がどうしても少なくなってしまうというのが難点で，特に俊敏なレスポンスが要求される小型車の特性に適合したディーゼルエンジンの開発は難しかったのでしょう(結局，その後1500ccディーゼルはいすゞとトヨタから商品化される)。

　そんな中ダイハツは，独自の3気筒エンジンを1000ccのままディーゼル化して，2代目シャレードに載せてきたのです。もちろん乗用車用ディーゼルエンジンとしては世界最小です(商用車まで広げると，農機具メーカーのヤンマーが出していた軽トラック用ディーゼルエンジン(わずかグロス9ps!)の例がある)。
　エンジン出力はグロス38psと，これも当時リリースが始まった三菱ミニカのターボエンジン車と同じで，近代の5ナンバー車としてはあり得ない数値だと思いました(ネット換算では普通車が15%減に対し，軽自動車は10%減，ディーゼル車は5%減となるため，シャレードディーゼルが36psに対しミニカターボは34ps)。ただトルクはガソリン車と比べてあまり変わらないので，馬力に対して重いボディでも，普通に走るくらいならなんとか交通の流れについていける，という感じだったでしょうか。ただ燃費は60km/h定地燃費で35km/lと，当時は軽自動車を含めてNo.1でした(当時ディーゼルエンジン車は10モード燃費の記載はなかった。ディーゼルエンジンの排出ガス対策が緩かったこととも関係がある)。
　前述の通り，次のクルマを買おうとしている我が家でも比較対象となり，試乗もしてみたのですが，やはり振動が大きいのがいけなかったのか，購入対象には至りませんでした。ダイハツでは，その振動が大きいのを逆手に取り，「ロックン・ディーゼル」と称し，カタログにも，ディーゼルエンジンで経済的に走り，浮いたお金で他の遊びに使おう，と，若者層にアピールしていました。ただ実際には，シャレードは依然としてまじめな車という認識をされ，それを分かっている壮年層の人たちがシャレード・ディーゼルに乗っている，という感じだったでしょうか。それはともかく，大メーカー日産がリリースしていたリッターカー，マーチに伍して，この2代目シャレードもそこそこ売れていたように思います。

　もちろんシャレードには普通のガソリンエンジン仕様もあり，高圧縮比60psバージョンの他に，「燃費スペシャル」仕様の電子制御キャブレター採用55ps版もありました。
　昭和58年の秋には80psのガソリンターボ車を投入，次いで昭和59年の秋に50ps，燃費38km/lのディーゼルターボ車を投入します。また，マニアにはレース用として200台限定の926ccターボエンジン車(ターボ付きで1300ccクラスに参戦できるようにした)も用意されました。

　無骨なデザインながら定評のあったシャレードでしたが，昭和60年春に異形ヘッドライトを採用したマイナーチェンジを行ってからは，車両自体のまじめさは変わらないものの，CFのイメージ曲に松田聖子さんの楽曲を使ったかと思えば，当時人気だったとんねるずをCMキャラクターに採用してみたり（とんねるずは平成に入り日産ブルーバードやマツダファミリアのCMキャラクターに相次いで採用されるなど，クルマCM界に限って言えば節操がない印象がある）と，広告戦略が迷走していきます。
　まじめで売っていたシャレードといえども，向上した若者の購買力を無視できなくなり，3代目ではより若者層にシフトしたクルマづくりを余儀なくされてしまいます。

エリマキトカゲだけヒットする(2011/06/11 Sat)

　「II」というサブネームが付いた時期を含め，初代ミラージュは5年半の長きにわたり販売されました。そして，2代目ミラージュと，同じく2代目のランサーフィオーレが登場したのが昭和58年10月のことでした。
　実はこの2か月前に上級のギャランとエテルナのセダンバージョンである「Σ」がフルモデルチェンジを果たし，ミラージュや，ミラージュとギャランの間に当時位置していたトレディア・コルディアと同じフロントエンジン・フロントドライブ方式を採用したのです。そしてデザインは，ウェッジシェイプながら，サイドウィンドウのラインが弓なりに弧を描いていて，とてもスマートなデザインに感じました。FFギャランΣのデザインは翌年FF化して登場するミニカにも踏襲され，このミニカもそこそこヒットしていたように思います。

　ところがこの2代目ミラージュは，確かに三菱らしいデザインのような気がするけど，FFギャランΣやFFミニカのようなクリーンさが感じられない，不思議なデザインだなぁ，という印象を持ちました。ボディは3ドアと5ドアのハッチバックに，4ドアセダン。ランサーフィオーレは4ドアセダンのみラインナップされました。
　エンジンはここでようやくライバルと肩を並べる1300ccと1500cc，ターボは従来の1400ccから1600ccに変更になり，あわせて1800ccのディーゼルエンジン車も登場しました。ただ日産車やマツダ車に設定のある電子燃料噴射装置はこの時点ではターボ車も含めて搭載されず，しかも2代目ミラージュと同時期に登場した3代目ホンダ・シビックは，そのデザインもさることながら全車1気筒3バルブの計12バルブ(CVCCの副燃焼室用吸気バルブは数に入っていない)エンジンでキャブレター仕様ながらグロス90psを発生(電子燃料噴射装置付き車は当然より高出力)したので，機構的にはミラージュのエンジンは見劣りがしました。

　デザイン上や機構上のハンデを破るため，いきおい宣伝に頼るようになります。初期のCFタレントは故忌野清志郎さんで，ギンギンのロック歌手が大衆車の宣伝をするというので話題になりました。次いで翌昭和59年にはエリマキトカゲをCFキャラクターに起用，CFだけは非常に人気となり，某食品メーカーのCMに登場したウーパールーパーと合わせて，珍しい動物が流行した1年となりました。
　ところが，悲しいかなそれらの努力もミラージュの売り上げ向上には結びつかず，いまだに「注目を集めたのに失敗したマーケティングの例」として広告業界では語られ続けられているようです。

　エリマキトカゲのCFが終わった昭和59年の秋に特徴的だった「スーパーシフト」を廃止します。また翌昭和60年2月に，昭和48年以来作り続けられていた初代ランサーバンをモデルチェンジし，2代目ミラージュベースのミラージュ・ランサーのバン・ワゴンが登場します。このバンとワゴンについては翌昭和61年にフルタイム4WDが追加され，平成4年まで作り続けられます。

　話をハッチバックとセダンに戻すと，昭和61年初めにマイナーチェンジを受け，「サイクロン」シリーズのエンジンに換装されます。従来のMCA-JET方式のエンジンを改良したエンジン，とはいうものの，どこがどう新しくなったのか，CFを見ても当時はよく理解できず，現在Wikipediaにある「サイクロンエンジン」の情報を見てもその説明がよくわからないので，エンジンを小改良したものを大げさに宣伝していた，と結論つけざるを得ない代物だったのかも知れません。

　エンジンもさることながら，やはり2代目ミラージュ・ランサーフィオーレはデザインのまずさが命取りだったような気がします。初代ミラージュのような切れ味の鋭いデザインではなく，なんだか間延びして緊張感の感じられないデザインとなり，今見ると気のせいか，あのコルト800にそっくりなデザインのような気がします。
　2代目ミラージュが発売された昭和58年に国産車でもドアミラーが認可されるようになり，ミラージュもドアミラーを標準としたデザインとなり，エンジンフードが両フェンダー上部まで開く構造になっていました。ところが，当時はまだフェンダーミラーの需要もあったため，フェンダーミラー仕様のミラージュはエンジンフードの左右にフェンダーミラーが取り付けられることになってしまいました。フェンダーミラー仕様の2代目ミラージュはそんなに走ってはいなかったかも知れないのですが，当時たまに見かけると奇異な印象を受けたことを覚えています。

　ところで，Wikipediaで2代目ミラージュのことについて調べると，CMでのエリマキトカゲのヒットはともかくとして，「1984年の自動車販売台数1位に輝いた。」と書かれているのですが，これは何かの間違いではないでしょうか。(2016,7,23追記:当記事を読んだからかどうか分かりませんが，ようやくこの記述は削除されたようです)
　トヨタカローラが昭和43年〜平成13年まで33年間新車販売ランキングで1位だったのはまぎれもない事実であり，その事実と明らかに矛盾が生じていると思われます。
　この頃5代目のカローラはFF化され，若干FF化を嫌ったユーザもいたかと思いますがこの頃にはその勢いは復調しかけていたように思います。依然5代目マツダファミリアも人気でしたが，前述の3代目ホンダシビックが，日本カーオブザイヤーの受賞もあって高い人気を得ていました。FF化した5代目サニーもそこそこ売れていたし，この頃市場に三菱ミラージュの入るすき間は，あまりなかったように思います。
　もっとも，現行の三菱コルトと比べると，圧倒的に2代目ミラージュの方が売れていたとは思うのですが(爆)。

お手軽の「カル」?(2011/06/19 Sun)

　一時は800cc車も用意されたスズキ・フロンテが再びフロントエンジン・フロントドライブ方式に戻ったのは昭和54年のことでした。
　というか，有名になったのは乗用車版のフロンテではなく，新たに登場した，商用車版の「アルト」の方だったでしょうか。
　デラックス化が進んだ軽自動車に冷や水を浴びせたのは例の排出ガス対策で，スバルのように360ccのまま51年規制に適合できたメーカーもあったものの，それ以外のメーカーはその達成が困難となり，ついにホンダとマツダは軽乗用車から一時撤退します。
　残ったメーカー各社は排気量の拡大とそれに伴うボディサイズの拡大を要望し，昭和51年に軽自動車の規格が改定され，排気量は360ccから550ccになりました。ところが各社とも昭和40年代に開発したボディのまま，あるいはそれを拡幅させただけで新規格の軽自動車を登場させたことや，公害対策の影響で排気量は拡大されたのに出力は下がってしまう結果となり，しかも価格はそんなに安くないということで，軽自動車の人気は下がり気味でした。
　(ジムニー800がこの頃リリースされていたものの，事実上)軽専業メーカーだったスズキはこのような状況にかなり危機感を抱いていたことと思います。新規格に適合したまったく新しい軽自動車を開発するにあたり，スズキは徹底的に合理化を行うことにしたのです。
　グラスハッチを持つ5ドア乗用車のフロンテも開発するものの，中心はあくまでも商用車版のアルトに置くことになりました。軽自動車にそんなに人は乗らないということから前席優先の3ドアとし，セダンではなく「バン」登録にすることで購入時の物品税を軽減し，排出ガス対策も緩い規制のものが適用されました。エンジンはスズキ伝統の2サイクル3気筒550cc。これをフロントに横置きとしました。リアサスペンションも，それまでのフロンテが伝統的に採用していた4輪独立懸架をやめ，リアは板バネのリジッド式に割り切ってしまいました。装備は徹底的に絞り込んでラジオもないスタンダード仕様のみとし，全国統一47万円，という価格を設定しました。
　当初は，やはりこのクルマが「バン」扱いであったことからビジネスカーのような宣伝をしていたのですが，同じ年の秋ごろから，パリの女性がおしゃれに乗るクルマ，というようなイメージの宣伝に転換，爆発的にヒットします。

　さて当時，出遅れていたコンパクトカーの開発を急いでいたアメリカのゼネラルモーターズは，開発の過程でこのスズキアルトの存在を知り，昭和56年夏にスズキと提携を結びます。
　この頃スズキは，フロンテ800以来久しぶりとなるリッターカーを開発しているのですが，低価格のコンパクトカーがすぐにでも欲しいGMの意向を受け，3ドアハッチバック車での開発を先行させます。
　エンジンは1000cc3気筒SOHCでフロントエンジンフロントドライブ方式。サスペンションは，フロントストラットはともかく，リアはなんと，アルトや5代目フロンテに採用された，あの板バネリジッド方式となったのです。
　そのような成り立ちで昭和58年10月に登場したのが，初代スズキ・カルタスでした。

　カルタスはGMのマーケティングにより，外国ではよく売れた車となったそうでした。
　が，日本ではすでに，同じようなコンセプトでしかもエンジンが4気筒である日産マーチの存在が大きく，まじめな作りのダイハツ・シャレードや，若者に人気のホンダ・シティの地盤も安泰で，日本では残念ながら市場に入り込むすき間はなかったようです。

　とはいうものの，少しでも日本での売り上げを高めたいスズキは，さまざまなてこ入れ策を追加します。
　昭和59年にはもともとスズキ自身が開発していた5ドア版と，1300cc4気筒SOHC車，それから，1000ccターボやオートマチック仕様を追加します。
　昭和61年には，やはりリアサスペンションが板バネではいけない，ということから，現在でもスズキの軽自動車で中心的に使われている「アイソレーテッド・トレーリング・リンク」と呼ばれる，操縦安定性と居住性の両立を図ったサスペンション方式に変更されます(2代目アルトの一部や6代目フロンテにも採用)。
　サスペンションの変更により大パワーのエンジンが導入できるようになったため，同時に1300ccDOHCエンジン車を追加，3代目スターレットや2代目シャレード，初代シティ，初代マーチのターボ仕様に対抗します。CFタレントに舘ひろしさんを起用して「オレ，タチ，カルタス」というメッセージが注目されたのですが，初期型の安っぽい印象が後期型までつきまとった印象があり，売れ行きにはあまり結びつかないまま終わってしまったような気がします。
　なおカルタスには3ドアのバン仕様があり，同じGMグループのいすゞに供給され，「ジェミネット」という名前で販売されました。

　このカルタスは，海外では仕向地別にいろいろな名前で販売されました。その中のひとつが，あの，「スイフト」という名前だったのです。

「かっ飛ぶ」という動詞が生まれたのは昭和59年か。(2011/06/25 Sat)

　トヨタはフロントエンジン・フロントドライブ方式の取り組みが遅れていたかに思われていたのですが，徐々に，しかし，確実に乗用車のフロントエンジン・フロントドライブ化を進めていきました。
　まずは，エンジン縦置き式で昭和53年に1500cc級のターセルとコルサを発表。これは，多分に実験的な要素があったと思われます。
　次いで，エンジン横置き式で昭和57年，1800cc級の2代目カムリとビスタを発表。このクルマが，トヨタFF方式のマイルストーンであったと言ってもいいでしょう。
　同じく昭和57年にはターセルとコルサをモデルチェンジし，同時にカローラIIと呼ばれる兄弟車を投入。これらには縦置きエンジンを踏襲させ，縦置き式ゆえに4輪駆動方式が導入しやすかったことから，スプリンター・カリブと呼ばれるワゴンタイプも追加されます。
　昭和58年早々には，いよいよ，メインストリームであるコロナに，まずは5ドアハッチバックという派生車種からFF方式を導入。FFとFRの2本立て戦略が始まります。
　また同じ年の初夏には，ついに最量販車種であるカローラとスプリンターがFF化。これも，クーペタイプのレビンとトレノはFR方式を残しました。
　昭和58年の秋にコロナ，昭和59年の夏にカリーナと，FFの4ドアセダンがついに導入され，トヨタの量販セダンはほぼすべてがFF化されたのでした。マークIIとクラウンはFR方式のままとして，じつはこの時点でまだ，最廉価車種のスターレットがFR方式だったのでした。しかし，そのスターレットもFFになるだろう，ということは誰でも予想がつくことでした。

　スターレットがようやくFF化したのは，3代目となった昭和59年の年末のことでした。
　ボディは先代を踏襲して3ドアと5ドアのハッチバック(ただしバンは3ドアハッチバック車と同じボディ。スターレットのバンとしてはこれが最終型となる)。FF化により車幅は55mm増加したものの，車長は逆に45mmコンパクト化していました。
　トヨタFF車は初代ターセル/コルサ以来4輪独立懸架方式が採用され，特に初代カムリ/ビスタ以降はリヤサスペンションにもストラット式を採用，足回りの良さを訴えていたものでした。
　ところがこの3代目スターレットでは，価格を抑える必要性と，車内スペースを広げる観点から，いわゆるトーションビーム式のリアサスペンションが採用されました。
　そしてエンジンは先代と同じ1300ccながら2Eと呼ばれる新開発のSOHCエンジンが採用され，しかも当時のホンダ・シビックに採用されたものと同じ気筒あたり3バルブ方式(前述の通り，当時のシビックには別にCVCC用吸気バルブがあった)となり，エンジン出力は従来の4K型よりもはるかに向上しました。

　FF化，軽快なボディ，パワフルなエンジンの3拍子揃った3代目のスターレットは，「かっ飛びスターレット」と称して，ライバルに比べてよく走ることを強調した販売戦略をとることになりました。当時まだ存命だった藤山一郎さんの昭和6年のヒット曲「丘を越えて」をバックに，急なハンドリングをしてリアが浮き，3輪になってもなんとか踏ん張って曲がっていくスターレットのCF(この3輪状態で走行している映像をCFに使うことを，当時のトヨタはよく許したなぁと思ったものでした)が印象的でした。

　この代のスターレットでも，スポーツ性を前面に出したモデルと，その一方で，女性向けモデルやお買い得モデルの両方をラインナップし，よく売れていたように思います。
　昭和61年初めにはネット105psを発生した待望のターボモデルが，翌昭和62年初めには1500ccのディーゼルエンジン車が投入されます。
　昭和63年にはターボ車が110psにパワーアップし，その夏にはキャンバストップ車も登場，「辛口ターボと，甘口キャンバストップ」と称してモデル末期も販売されていました。

　前述の通り，この3代目スターレットに搭載されたエンジンは「2E」と呼ばれるエンジンで，5代目カローラ/スプリンターや，「3E」と呼ばれる1500ccタイプも設けて3代目ターセル/コルサ/2代目カローラIIにも採用されました。「2E」と「3E」があるのに「1E」がないのは，「1E」が輸出専用だったからだということです。1Eエンジンは同じ3バルブの1000ccSOHCエンジンで，輸出用のスターレットに搭載されました。もし1Eエンジン車が日本市場にも投入されていたらどうだったか…。
　興味は尽きないのですが，おそらく，すでに1000ccエンジンを持つグループ内のダイハツ・シャレードとの競合を避けるためと，日産マーチや，ホンダ・シティに対しては，プラス300ccなり，プラス100ccなりのアドバンテージを訴えるためだったのだろうと思います。

CVTがやってくる…はずだった。(2011/07/02 Sat)

　昭和55年から昭和59年末までのその他の大衆車事情を概観しておきます。まずは日産，スバル編から。

　日産では昭和55年初夏に，パルサーをマイナーチェンジ，同時に双子車としてプリンス店用に5代目スカイラインに似たマスクを持つラングレー(当時は3ドアのみ)をリリースします。
　ところがパルサーは，そのマイナーチェンジから1年も経たない翌昭和56年早々，外観の変化はないものの，内部的にはかなり大きい変更を受けました。それは，エンジンが従来のOHVエンジンから，FF専用として新開発した1500と1300のSOHCエンジンに変更され，しかもその配置が従来のイシゴニス方式から，一般的なジアコーサ式に変わったということです。
　4代目サニーも昭和55年末に1500と1300に排気量アップしたのですが，こちらは従来のA型OHVエンジンのままでした。この，ビッグマイナーを受けたパルサーにより新パワートレーンの熟成を図り，満を持して登場したのが，昭和56年秋の5代目サニーでした。
　5代目サニーでは4ドアセダンと3ドアクーペ，「カリフォルニア」と呼ばれた5ドアワゴン(翌年「AD」と呼ばれるバンも追加)が用意され，広い室内と1500ccで10モード燃費18km/lをマークした低燃費(専用の電子制御キャブレターと幅の細い省燃費タイヤを装着した，いわゆる「燃費スペシャル」というからくりがあったのだが)を売りにしていました。
　翌昭和57年春には同じパワートレーンを使った2代目のパルサーが登場，こちらは，5ドアと3ドアのハッチバック，それに「エクサ」と呼ばれるスペシャルティな2ドアクーペが用意されました。サニーには昭和57年秋に，パルサーには昭和58年春に，それぞれターボ車が投入され，グロス115psを誇っていました。パルサー・ハッチバックのデザインは初代を踏襲した印象があるのですが，後年，当時日本にはほとんど入って来なかったオペルのカデットD(1979年)にそっくりだと知りました。この頃の日産はオペル・デザインにかなり影響を受けていたのか，昭和55年の4代目ローレルもセネターAにそっくりでした(これも当時は知る由がなかった)。
　ところが日産の混迷した開発・販売体制はこのあたりから顕著になり，サニーの双子車として，昭和57年早々に「ローレルスピリット」が，パルサーの双子車としてプリンス店用の2代目「ラングレー」(この代から5ドア車も用意される)と，日産本流として初のFF車ながら見事に失敗した3兄弟車の中の「バイオレット・リベルタ」を1年でフェードアウトさせて急遽代役となった「リベルタ・ビラ」(4ドアセダンのみ)が登場，5系列の販売店にそれぞれ大衆車クラスの車種を用意することができたものの，なりふり構わない当時の日産の体制に少なからず疑問を感じていました。
　なおサニーは昭和58年のマイナーチェンジで3ドアクーペを廃止し，3ドアのハッチバックがそれに代わりました。昭和59年ごろには「サニーはアメリカでビッグヒット」と宣伝していましたが，当時のトヨタの輸出がだんだん高価格車にシフトしていったのに対し，日産では他に売れる車がなく，仕方なく安いサニーに力を入れた，という話を聞いたことがありました。
　またパルサーはイタリアのアルファ・ロメオ社にボディを供与，そこにスバル・レオーネのように水平対向エンジンを縦に積んだ「アルナ」をリリースしたのですが，これはあまり売れなかったといいます。「パルサー」は初代と2代目を合わせて，「イシゴニス式横置きFF」「ジアコーサ式横置きFF」「水平対向縦置きFF」と，ほぼ全てのFF方式を網羅した車種だと言えたかも知れません。

　一方日産では，サニーやパルサーより小さい車の開発を進めていて，昭和56年にその事実を一般に公表，初代サニーのように車名公募を行い，昭和57年春に「マーチ」と名付け，昭和57年秋に，全5系列の日産販売店から発売されました。
　当時は日本の景気がやや悪化していた頃であり，マーチは当初，その価格の安さから注目されていました。プリンス系で開発された最後の車両，ということもあり，バイオレット/オースター/スタンザのような駆動系のトラブルに見舞われることもありませんでした。
　エンジンは新開発の1000ccSOHCエンジンで，ダイハツの3気筒と違い4気筒であったことがアドバンテージでした(いまやそんなマーチも3気筒エンジンになっているのが時代の流れですが…)。
　ただボディは当初3ドアのハッチバックしか用意されず，エントリーカーやビジネスカーとしての需要はあったものの，ファミリーカーとしての需要は，翌年に5ドアハッチバック車が投入されるまで今一つだったように思います。

　スバルもリッターカークラスの乗用車を開発し，昭和59年に「ジャスティ」と名付けられて販売されました。1000ccの3気筒エンジンを採用した3ドア，5ドア車で，スバルが開発に成功した横置きエンジンによる4WDシステムを搭載した車種もありました。
　ところがFF化された2代目レックスのボディをベースにして開発されたためボディサイズが小さく，当初は同時発売すると期待が高まっていた無段変速のCVT車も開発が遅れていたという状況で，残念ながら人気は高まりませんでした。

大衆車もだんだん本格的になる。(2011/07/09 Sat)

　昭和55年から昭和59年末までのその他の大衆車事情，次いでトヨタ，ダイハツ，ホンダ編です。

　トヨタはターセルとコルサを昭和55年にマイナーチェンジ。フルオートマチックを搭載し，当時のパルサーが採用していた「スポーツマチック」と呼ばれるセミオートマチックを「カチャカチャ操作する」とCFでけなしていたのですが，まだまだマニュアルシフトが優勢だった当時のこと，いかんせん初代ターセルとコルサの拡販にはつながりませんでした。
　そのターセルとコルサが昭和57年春に2代目となり，ターセルをビスタ店の専売車種とし，新たにカローラ店用に「カローラII」を投入します。3車共通に用意されたのが5ドアハッチバックで，ターセル/コルサには4ドアセダンが，カローラIIには3ドアハッチバックが用意されました(ターセル/コルサには後に3ドア車を追加)。駆動方式は先代と同じ縦置きFFで，エンジンも先代と同じA型の1300と1500。ただし1500には，いわゆるVキャブと呼ばれるハイパワーバージョンを用意し，ファミリア1500を1ps上回る86psを発生，この3兄弟がそこそこ人気を得る理由となりました。
　さらに縦置きFFを生かして「スプリンター・カリブ」と呼ばれる5ドアワゴンも追加，その4WDシステムはターセルとコルサの4ドアセダンにも用意され，昭和61年に登場する3代目と併売されるようになるのです。

　4代目カローラとスプリンターは昭和56年夏にマイナーチェンジを受け，1500ccと1300ccのエンジンは改良を受けました(1800ccは消滅)。次いで1800ccのディーゼル車も登場します。なお，この4代目カローラをベースにして作られたのが昭和56年登場の2代目ダイハツ・シャルマンでした。
　それらが5代目にモデルチェンジされたのは昭和58年初夏のことでした。エンジンは当時のターセル/コルサと同じA型の1300と1500。ただターセルやコルサと違い，このエンジンをカローラでは横に置きました。
　ボディは4ドアセダンと5ドアハッチバック。ただ，全てをFF化すると開発費が膨大になるため，2ドアと3ドアのクーペを全車「カローラ・レビン」「スプリンター・トレノ」として独立化，これらはFR方式のまま残しました。レビンやトレノのGTに搭載するDOHCエンジンはそれまでのT型系列からA型系列に変更され4バルブ化，グロス130psを発生しました。
　FF化されたカローラは，僚車のスプリンターも含め，それまでのトヨタらしくない，いいデザインのクルマだったと思うのですが，カローラのユーザはその革新的なメカニズムに最初はやや戸惑っていたように思います。「まじめなカローラ」というキャッチコピーに変えた昭和59年あたりから徐々に売れ行きが戻り，昭和59年末には「FX」というサブネームを持つ3ドア，5ドアハッチバック車を追加してようやく完全に人気が戻ります。さらにFRのまま存置されたレビン，トレノはモデルライフが終わってから少年漫画にも取り上げられるなど，熱狂的な人気をもって迎えられることとなるのです。
　なおこの当時のカローラのバンとワゴンは4代目が引き続き販売され，ダイハツのシャルマンもFF化されることはありませんでした。

　なお，1500cc以下のエンジンを持たないようになり，大衆車から一歩離れた位置にいたコロナとカリーナが，シャシーの共通化に伴い1500cc車を，カリーナは昭和56年，コロナは昭和57年に投入し，大衆車市場に一部復帰します。それから30年近くが経過し，FF化を経て，コロナから名前が変わったプレミオ，カリーナから名前が変わったアリオンには今でも1500cc車が用意されています。

　昭和55年頃のホンダのクルマは，どちらかと言えばやや保守的な感じで，夏に登場したシビックの双子車「バラード」(4ドアセダン)や，2代目シビックの4ドアセダンバージョンなど，あまり魅力的な車種はなかったように思います。
　ところが，昭和56年秋に登場した1200ccSOHCエンジン搭載の3ドア車，ホンダ・シティは，車高が高く，車長は短いチョロQのようなエントリーカーで，その安い価格とあいまって若者に爆発的な人気となりました。
　昭和57年秋にはターボ仕様を追加して1200ccながらなんとグロス100ps，翌年にはインタークーラを装着してさらに110psと，パワーがどんどん向上していきました。しかし，車高の高いシティをさらに高くするハイルーフ仕様や，フルオープンのカブリオレ仕様等，ハイパワーではないモデルも注目されていました。

　そのシティの成功体験を受け，昭和58年秋に登場した3代目のシビックでは，弾丸のようなたたずまいの3ドアハッチバック，それよりホイールベースを長くして居住性を高めた4ドアセダン，うんと車高を高くした「シャトル」と呼ばれる5ドアワゴンという，個性がはっきり分かれた3タイプのボディを用意，新開発のSOHCエンジンは1気筒あたり3バルブを搭載して，電子燃料噴射装置付き車ではついにグロス100psを発生させていました。
　このクラスのファミリーカーで100ps，というのは同じホンダが過去に「ホンダ1300」で達成していた数値だったのですが，ホンダ1300ではコントロールが難しいただのじゃじゃ馬に終わってしまっていました。長い時を経て，ホンダから，ようやく実用的な100ps大衆車が登場した，ということになります。
　このシビックが登場する少し前に，このシビックをベースとした3ドアクーペ「バラードスポーツCR-X」を先行リリース，こちらのエンジンはチューンを高めてグロス110psとしていました。フェンダー部分に樹脂の外板を採用，蹴りつけても形が変化しないと当時のニュース番組で紹介されていました。このCR-Xと同じリトラクタブルライトを持つセダン，2代目バラードもシビックと同時にリリースされました。
　シビックとCR-Xには昭和59年秋，1600ccの4バルブDOHC車が投入され，グロス130psを発生していました。

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「極悪」の地位はマイクロソフトからアップルに移るのか?(2011/06/09 Thu)

　iPadやiPhoneを持たないPowerPC Macユーザにはどうでもいい話なのですが。

(1)http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/hot/20110609_451344.html

　PowerPC Macに続き，ついにシングルコアIntel Macもアップルではレガシーマシン，ということになってしまったようです。新しいMac OSX 10.7はシングルコアのIntel Macのサポートをしなくなるため，話題の"iClowd"の利用もできないのだそうです。ほぼ同じころに登場したWindows Vista機ならiClowdが使えるのにMacでは使えない，という状況がまたまた登場してしまいました。「iClowdはWindowsXPではサポートしない」という話とはわけが違うような気がするのです。アップルは，どうしてこんなに古い自社製品に冷たいのでしょう。

(2)http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/mobile/20110609_451345.html

　サードパーティがコツコツと開発してきた機能を貪欲にiOSに取り込む動きがかなり強まっているそうです。「支配者」として立ち振る舞うようになるアップル社の行方を案じたまとめになっています。私が以前危惧した状況がますます加速されているようです。

(3)http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/hot/20110609_451641.html

　この業界，NEC然り，マイクロソフト然り，いったん覇権を握ってしまうとどうしても独占欲が強くなってしまいがちな傾向があります。
　しかし，われわれユーザもバカではないので，そのような動きが続くとやがてはそのようなわがままなメーカーの出す商品を嫌うようになります。あのNECはレノボと合弁，そしてマイクロソフトも最近は争いに競り負けることが多くなっています。
　アップルはそうはならないのでしょうか。いや，アップルも同じだ，と私は思います。アップルがこのまま独占的な道を進むのなら，やがてユーザは離れていくに違いないと私は思うのですが，このサイトを運営されている方は，一体今，どう思われているのでしょうか…。

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「サマーピーク」，覚えてはりまっか?(2011/06/12 Sun)

http://www.kepco.co.jp/corporate/pr/2011/0610-1j.html
(2016,7,23追記:リンクが張られていたのですが解除されました)
http://kepco.jp/biz/setsuden/(2016,7,23追記:現在はこちらのページに飛ばされるようです)

　再検査中の原子力発電の再起動が難しくなったため，夏の電力の供給力に不足が生じることになり，60Hzエリアでありながら節電をお願いすることになったとのことです。
　原子力発電が実は莫大なコストがかかる発電方法だとわかってしまった今，原子力発電が検査で停止するたびに再起動できなくなるという事例は多発することが予想されます。私の住むエリアは唯一夏の電力に余裕があると言われていますが，周辺3電力会社が供給力不足を訴えている以上，私の住むエリアでも節電をお願いされるようになるのは間違いがないでしょう。
　ところで。

　第1次オイルショックの前だったと思うので，昭和47年か，48年だったかと思うのですが，関西電力エリアにお住まいだった方は，「サマーピーク」という言葉を聞かれたことがありますでしょうか。
　夏の13時から16時までは電力の消費がうなぎのぼりとなるので，その「サマーピーク」の間は電力の使用を控えてほしい，という内容の広報を関西電力が当時行っていました。
　で，やはり関西にある電力会社ですから，四角四面なCFでは誰も見てくれない，というわけで，大きな手回し発電機を回すおじさんの手書き風アニメーションを使い，朝と夕方はそれをゆっくり回すけれど，サマーピークが近づくにつれてだんだん一生懸命発電機を回すようになり，ついに13時になると「ああ忙しい，いやもう大変もう大変」とバックで歌が流れながらおじさんがへとへとになるほど発電機を回す，というCFを作って流していました。
　コミカルなCF(これの新聞広告版も見た覚えがある)ですが，当時子供だった私は強く印象に残りました。ただ，CFソングの最後に流れる「電気はピークを外してどうぞ」という言葉が何を示しているのか理解できず，分電盤についている「ピーク」という部品をとり外さないといけないのか」と誤解するアホな子供でした。

　その後中国電力のエリアに転居したため，このようなコミカルなテレビCFを見ることはなかった(中国電力のCMはオルゴールの音で始まる，いわゆる「動かないCM」だったので，時代が逆行した感じだった。もっともこれは山陰地方だけだったかも知れない)のですが，同時に「サマーピーク」という言葉も聞かなくなったので，当時の中国電力は夏の発電量に余裕があったのかも知れません。
　ちなみに現在，「サマーピーク」という言葉で検索してみると，同じ電力関係のことでも，「風力発電所で，夏の13時から16時は風が吹かないので，稼働できない」という意味に変わってしまっているようです。

　関西電力は第1次オイルショックの時にも，おばあさんの扮装をした男性タレントが，フォーク調の「無駄だ〜無駄だ〜無駄，無駄」というCMソングをバックに，あちこち無駄な電気を消して回る，というCFを流していました。
　いまこそ関西電力に必要なのは，このような難局においても軽妙洒脱に節電のキャンペーンをしていくような知恵かも知れないですね。
　関西の人は面白くないと話を聞いてくれないから大変です。だけどそこが関西人の「強さ」の源だと思うのです。

コメント(2011/06/20 Mon by くすぴー)

　自己レスです。 　びっくりしました。CD「伊藤アキラ CMソング傑作選」の12曲目に「節電のおねがい」として収録されているようです。
　アマゾンのサイトでは冒頭45秒の視聴も可能です。

コメント(2011/06/22 Wed by くすぴー)

(2016,7,23追記:リンクが張られていたのですが解除されました)
　言われてみればそうだったかなと思うのですが，うちの家をエリアに持つ中国電力もそうですし，ここで話に出している関西電力もそうなのですが，我々は「最低料金制」という制度で電気を使用しているので，電気を使えば使うほど単価が上がるけれども，基本的には「使い放題」の仕組みで電気を使っていたのですね。

　東京電力はいわゆる「アンペア料金制」で，契約した電流量を超えるとブレーカーが落ちるという仕組みになっているのだそうです。そういえば東京電力のエリアの人が家を建てたときに「余裕をみて大きなアンペアの契約にしたけれど，もう少し小さくしてもよかっただろうか」という話をしていたのを思い出しました。
　うちが家を建てたときにそういう話は出なかったのはなるほどそういうことなのかと思いました。

　逆に言えば，だからこそ，供給余力が少なかった時代に「サマーピークを外してどうぞ」と関西電力は昭和48年(オイルショック前)に訴えていたのですね。

コメント(2011/08/07 Sun by yume)

はじめまして。
「サマーピークの歌　関西電力」と言うワードで検索してこちらにたどり着きました。
ありがとうございます♪

私も小学校4.5年だったでしょうか。
「みなさん　ごきげんいかがです、暑い夏です〜
私も元気に頑張っておりますが、近頃少々もてすぎまし
て〜〜　サマーピークをはずしてどうぞ〜」とメロディと歌詞の一部を今もはっきりと覚えているのは父が関西電力社員だった事が大きく影響しているかと思います。
昨今の電力制限。。　この曲を思い出さずにはいられません。
(2016,7,23追記:メールアドレスの記入もありましたが過去ログ収録にともない解除させていただきました)

コメント(2011/08/28 Sun by くすぴー)

　yumeさん，拙いブログにお越しいただきありがとうございます。また，お返事が遅くなり大変申し訳ありませんでした。

　逼迫する電力需要でひやひやされた夏だったかと思いますが，今年の夏はなんとか乗り越えたような感じですね。ただ今年の冬，そして来年の夏と，まだまだ電力のピンチは続くようですから，まだまだ節約第一の生活を続けないといけないですね(我が家はオール電化にしてしまったので，実は夏よりも冬の方が電力使用量が多いのです)。

　関西電力エリアでの今夏の節電の呼びかけはいかがだったでしょうか。今回の電力問題の原因を鑑みても，やはり70年代とは違ってコミカルにはいかない部分もあったかも知れないですね。ちなみに，我々が住む中国電力エリアでは，現在火力発電所が1基停止中ですが，電力供給に問題がないらしいのか，節電を呼びかける広報はほとんどありませんでした。

　yumeさんのお父様方が一生懸命お仕事をされていたからこそ，今の豊かな生活があるのだろうと思います。それに感謝をして日々過ごさないといけませんね。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

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新・一太郎ユーザに平和が訪れるのはいつ…(2011/06/16 Thu)

　忘れたころにやってくる一太郎セキュリティ問題です。一太郎2005〜最新の2011について問題が確認されたようですが，16日現在でジャストシステムのサイトにアップロードされている修正ファイルは一太郎2009以降，次いで一太郎2005〜2008については6月27日に公開されました。
●一太郎2005
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.7」より前だったら「一太郎2005アップデートモジュール」t2005up6.exeを適用する。(2016,7,23追記:これが最終の修正ファイルのようです)

●一太郎2006
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.7」より前だったら「一太郎2006アップデートモジュール」t2006up7.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2013年11月に公開された最新のt2006up11.exe版が案内されます)

●一太郎2007
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.10」より前だったら「一太郎2007アップデートモジュール」t2007up10.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2013年11月に公開された最新のt2007up14.exe版が案内されます)

●一太郎2008
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.11」より前だったら「一太郎2008アップデートモジュール」t2008up11.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2015年2月に公開された最新のt2008up16.exe版が案内されます)

●一太郎2009
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.8」より前だったら「一太郎2009アップデートモジュール」t2009up7.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2015年2月に公開された最新のt2009up11.exe版が案内されます)

●一太郎2010
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「1.0.1.6」より前だったら「一太郎2010アップデートモジュール」t2010up6.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2015年2月に公開された最新のt2010up10.exe版が案内されます)

●一太郎2011
　・「ヘルプ」→「バージョン情報」を確認する。「21.0.4」より前だったら「一太郎2011アップデートモジュール」t2011up3.exeを適用する。(2016,7,23追記:リンクをクリックすると2015年2月に公開された最新のt2011up9.exe版が案内されます)

　一太郎2011は家庭向けの「創」を含みます。いちいち面倒なので紹介はしませんが，今回は「オレプラグ」こと一太郎ポータブルや一太郎2010ベースの一太郎ビューアにも修正ファイルが用意されているようです。なお例によりまして，一太郎2005より古いバージョンの一太郎に同様のセキュリティ問題があるのかどうなのかという点についてはわかりません。

　で結局，新しい一太郎2011って，売れているんでしょうかねぇ?
　そりゃあ，一太郎は熱狂的なユーザが何人もおられますから，web上で見る一般の人の評価は，悪いものはあまり見られない。でも，書き込みの量としては全体的にあまり多くなく，いま一つ盛り上がりに欠けているのかなぁ，という印象があります。
　クラウドコンピューティングだタブレット端末だと，そのような方面での盛り上がりが著しい昨今のPC業界ですが，一太郎2011はそのようなトレンドからかけ離れたところに存在しているのがいま一つ人気がぱっとしない原因なのでしょうか。もう，ワープロソフトなんか使う人は，情報技術の世界の中ではすでに骨董品，いやいや，ひょっとすると化石級なのかも知れないですね。
（2011年6月27日に情報を追加しました。）
(2016,7,23追記:本記事で紹介した一太郎は各バージョンともメーカーサポートを終了していますので，使用にあたっては各ユーザの自己責任の下でお願いいたします)

　ところが我が家の環境(IntelDP35DP Core2Quad Q8200 Windows7 Professional sp1 64bit)の環境で一太郎2006をアップデートすると，「ファイルがない」と言って怒られた挙句，一太郎のプログラムファイルの一部が消失してしまって一太郎2006が起動できなくなってしまったんですよねぇ。
　もっともWindows7は一太郎2006のサポート対象外なので何が起きてもジャストシステムでは責任を負わないのでしょうが。

　一太郎2006を再インストールし，改めて今回のアップデートモジュールを適用すると正常にアップデートできたようです。同じような環境でアップデートされるときはご注意を。

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巨星墜つ。(2011/06/27 Mon)

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/news/20110627_456374.html
http://plusd.itmedia.co.jp/pcuser/articles/1106/27/news010.html
http://ascii.jp/elem/000/000/614/614621/

　DOS/Vの黎明期，というか，それ以前から我々ユーザにPC/ATの啓蒙をされていた元麻布春男さんが急逝されたとのことです。

　よく考えれば，私もAT互換機歴は19年に迫ろうとしているのですが，それ以前から元麻布さんの記事を目にする機会が多く，私などはやはり「信頼できたライター」という見方をずうっとしていました。

　最近では，

http://pc.watch.impress.co.jp/docs/column/hot/20110621_453533.html

テキストエディタ，MIFESの記事を書かれていて，そんなに安くなったか，でもまだまだこの値段では高いよなぁ，と思った矢先のことでした。実は元麻布さんがお亡くなりになられたのはこの記事が掲載されたその日の午後だったそうなのですね。私がこのMIFESの記事を読んだのは，ひょっとすると，元麻布さんがお亡くなりになられた後だったかもしれない。

　ご冥福をお祈りいたします。

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システムフロッピーを入手するには？(2011/06/28 Tue by ari)

はじめまして、ariと申します。・・・FUJITSU　OASYS　LX-6500SDのシステムフロッピーをなくしてしまい困っております。入手可能な方法を教えていただければ幸いです。

コメント(2011/07/01 Fri by くすぴー)

　ariさん，つたないwebにお越しいただきありがとうございます。

　該当機はすでに製造中止からかなりの年月が経過しており，メーカーからの入手はかなり難しいと思われます。
　従って，まずやることは，もう一度システムフロッピィの捜索をし直すことではないかと思われます。万一見つかれば，これが一番コストのかからない方法だと思います。
　どうしても見つからなければ，次に富士通への問い合わせをするしかないと思います。ただし確実に入手できるかどうかの保証はまったくありません。

　ある程度LX-6500SDにかけるお金があると言われるのなら，いっそ中古ワープロ店でシステムフロッピィが付属している同型機を入手するしかないと思います。数万円はかかりますが，どちらかのLX-6500SDが故障してもハードウェアのバックアップが効く，というメリットがあると思います。
　希かも知れませんか，オークションで実機やシステムフロッピィの出物を探すという方法も考えられます。

　なお１０数年前に私が本機を試用した際に複写したシステムスーパーディスクは残念ながらすでに処分をしておりますので所有しておりません。悪しからずご了承ください。

　いい解決策がみつかるといいですね。
　今後とも本webをよろしくお願いいたします。

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いちいちいちいちいち。(2011/06/30 Thu)

　こんなこともあるんですねぇ。結構びっくりしますよ。

　どうせなら最初からカウンターを５けたにしておけば面白かったですねぇ。

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地デジ指南所(2011/07/03 Sun)

　とうとう今月、岩手・宮城・福島各県を除きアナログ方式によるテレビ放送が終了します。
　やや古い情報も混じっていますが，拙ブログや，拙webでの地上デジタル放送関連の記事を集約しております。ぜひ(?)ご活用ください。

（１）この際新しいテレビを買ってしまおう。
ソニーKDL-40NX800を買って
http://kusup.cocolog-nifty.com/pasores/2010/07/kdl-40nx800-523.html(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その21にも収録しています)
実家がパナのTH-L32C2を買っていた…。
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その22に収録しました)
　昨年購入した2社の液晶テレビの情報です。2機種ともすでに製造を終了しておりますが，その使われ方等が参考になればいいと思います。

（２）ワイドのブラウン管テレビなら，外付けチューナでも大満足。
2006年の重大ニュース(3)
「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）→過去ログ保管庫→その１５　の中
スカパー見て廃人体験
「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）→過去ログ保管庫→その１６　の中
　ワイドテレビを捨てる人が結構多いような気がしますが，まだまだいけますよ。
　D3/D4端子の付いたプログレッシブテレビならハイビジョンで視聴可能です。S端子しかない普通のワイドテレビでも，ゴーストがなくなり，画面サイズも16:9ですので画面の変な伸び縮みがなくなり，アナログ放送よりも間違いなく品質は向上します。データ放送も十分文字が読み取れますよ。
　ただ販売開始からかなり年数の経った本機TU-HD200はもはやおすすめできません。今買うならやはり東芝のD-TR1でしょうか。価格もかなりこなれてきました。
　もっとも，節電を目的とするのであれば，素直に同サイズの液晶テレビを購入した方がいいでしょう。

（３）２台目，３台目のテレビを早急にデジタル化したい。
メーカーは，「簡易チューナー」なるまがい物なんか作ってない！（というか逆に早く作れよ）
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ2>その18に収録しました)
室内アンテナで地上デジタル放送を見る効用
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ2>その18に収録しました)
　最近ではもっと安いデジタルチューナーがあります。コンポジット入力しかないテレビなら，これで十分だろうと思います。もちろん、BS放送やデータ放送はあきらめないといけません。アンテナ端子にBS波が来ているようなところは少々割高でもBSデジタル機能もついたチューナーの方が満足度は高いのではないでしょうか。
　屋根にVHFアンテナしかついていない東京，大阪地区の人もあきらめずに。送信タワーまでの見通しがよければ，最近の室内アンテナを使えば地上デジタル放送が見られる可能性があります。

（４）もっと古いテレビをデジタル化するには。
昭和時代のテレビで地デジを見る方法
http://kusup.cocolog-nifty.com/pasores/2011/02/post-338c.html(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その23にも収録しています)
　入手に時間がかかる可能性がありますが，75Ωのアンテナ端子に直接つなぐデジタルチューナーがあります。
　もっとも，BSデジタルやデータ放送を見たい場合にはRF出力のできるビデオデッキにデジタルチューナーをつないで，テレビのアンテナ端子とビデオのRF出力端子をつなぐしかありません。音声多重型のテレビの場合には，RF端子からステレオ音声が出力できる，ソニーベータプロ等の古くて高級なステレオビデオを用意する必要があります。もっとも，そうまでして古い音声多重テレビをデジタル化するくらいなら，昨今安くなった液晶テレビを買った方がいいような気がするのですが。サザエさん家はどうするつもりなのでしょう。

（５）パソコンでテレビを見るには。
周辺機器あれこれ＞ＡＶデバイス
「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）→周辺機器あれこれ→ＡＶデバイス　の中
ちょいテレ，買っただよ…。
「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）→過去ログ保管庫→その１５　の中
　パソコン用のテレビチューナーにも，ワンセグタイプやフルセグタイプなど自由に選べます。ただこの手の商品は初物だとやはりトラブルの巣ですね。最近の商品はそのあたりも改善されているのでしょうか。

（６）ケーブルテレビに入っているのなら。
依然として難しい区域外再送信
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その22に収録しました)
さらばABC
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その23に収録しました)
　ケーブルテレビ局による地上デジタル放送の再送信はいろいろな方法があるようです。セットトップボックスを導入すればアナログテレビでも地上デジタル放送が見られます。また，農村型ケーブルテレビ局の場合，セットトップボックスを導入しなくても，地上デジタル対応機器さえ導入すれば地上デジタル放送が見られるケースがあり，場合によっては区域外再送信放送も見られます。
　さらに，アナログ放送終了と同時に，期間限定でデジタル波をアナログ再送信するサービスも始まるようです。この場合区域外局は再送信されないケースがほとんどだと思いますので注意が必要です。

（７）レコーダーの地デジ対策は。
東芝RD-S301 を買って
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ2>その17に収録しました)
パナソニックDMR-BW770 を買って
http://kusup.cocolog-nifty.com/pasores/2010/01/dmr-bw770-c4dd.html(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ2>その20にも収録しています)
　もはやDVDレコーダーの時代は終了し，今買うならブルーレイレコーダー以外には考えられないでしょう。
　ただ，家族の多いご家庭ではなによりもハードディスクの容量が大きいものを強くおすすめしておきます。ハードディスクはすぐにぱんぱんになりますし，ちまちまディスクに落とすひまなんかそんなにあるわけがありません。

（８）これからのテレビは家庭内LANが必須です。
Windows Home ServerとBRAVIAで写真三昧
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その23に収録しました)
レコーダーの子機としてプレーヤーを使う
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その23に収録しました)
　家庭内LANがあれば，パソコンに保存してある写真や動画をDLNA機能のついたテレビ等で再生することが可能です。パナソニックのディーガをお持ちの方は，同じくパナソニックのブルーレイプレーヤーが子機のようにして使え，ハードディスクに録画した番組を見るだけでなく，番組の消去等の作業も離れた場所から行えます。

（９）ムービーもハイビジョンにしたい。
周辺機器あれこれ＞デジタルカメラ
「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）→周辺機器あれこれ→デジタルカメラ　の中
サンヨーDMX-CA100を買って
(2016,7,23追記:「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その22に収録しました)
　ムービーもハイビジョン対応にすると完璧ですね。ところがうちでは，DVテープを使うHDV方式のビデオカメラと，MP4形式で記録をするデジタルカメラという，非主流のムービーしか買っていないので，多くの方々にはあまり参考にならないかも知れません。
　昨今のAVCHD方式ですと，SDカードさえ持って行けば，SDカードスロットのついたテレビなら再生可能な機種が多いので，今後こちらの方が主流になっていくんでしょうかねぇ。

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80000アクセスを迎えました。(2011/07/06 Wed)

　昨日，拙webが80000アクセスを突破しました(前身のブログを含む)。

　皆様のご愛顧，本当にありがとうございます。

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祝! Japanist64ビット化(2011/07/09 Sat)

　まだまだβ版ということなのですが，あのJapanistがようやく64ビット対応を果たしました。

http://software.fujitsu.com/jp/japanist/download/index9.html#experience(2016,7,23追記:リンクがまだ生きているようですが，本ソフトをダウンロードしても試用期間が過ぎているため動作は事実上不可能と思います。ご注意ください)
http://access-fs.com/FAQ/jpn2003_64.html

　バージョンとしてはV3.0 L10 rel.215の「体験版」という扱いになっているようです。もちろん，エクスプローラ上でのファイル名変更や，秀丸エディタ64や，マイクロソフトWord2010の64ビット版といった，64ビットアプリケーション上での漢字変換も問題なく行えます。

　ただ現在，親指シフトキーボードはUSB接続のものしか対応できていないようで，キーボードドライバの必要な親指シフトキーボードは未対応とのことです。私は購入6年を迎えた東プレのRealforce106による快速親指シフト機能で使用しています。
　64ビット環境では初となる，リニアな親指シフト入力はさすがに快適ですが，機能的にはそれまで使っていたマイクロソフトIME2010にも劣る部分があるような感じがするのですが，それはないものねだりというものなのでしょうか。

　試用期間は来年3月31日まで。ということは，かねてから言われていた通り，この日までに64ビット対応となるJapanistがリリースされるのでしょう。そうなると，富士通の親指シフトビジネスパソコンで64ビットOSが選べるようになるのは来年の4月以降，ということになるのでしょう。

　ただそれが，Japanist2003として，このベータ版と機能的にほとんど変化がないまま出荷されるのか，それとも新たに「Japanist2012」として出荷されるのかは，現段階ではなんともいえないですね。

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UPSとは? FedExとは? DHLとは?(2011/07/10 Sun)

UPS…United Parcel Service社。1907年に設立されたアメリカの貨物運送会社。http://www.ups.com/
FedEx…FedEx Corporation。もとはFederal Express社。1971年に設立されたアメリカの物流サービス会社。http://www.fedex.com/jp/
DHL…Dalsey，Hillblom，Lynnの3氏が1969年に設立したドイツの国際輸送物流会社。http://www.dhl.co.jp/ja.html

　海外から品物を買った覚えがないのなら，この3社の名前を騙ったメールを開く必要はないのでは?

コメント(2011/10/01 Mon by くすぴー)

　本記事に医薬品の個人輸入代行業者からトラックバックをいただいていましたが，すでに@nifty側で「迷惑トラックバック」のフラグがつけられておりました。
　該当webページを見てみたのですが，所在地等の記述がなく，連絡先電話番号もわざわざ画像化して記載されており巧妙に検索逃れを行っているようです。
　おそらく本拠地は日本国外にあると思われるのですが，IPアドレスは，なぜかUQ WiMAXのものが使用されていました。

　いずれにしても，この内容では本ブログでは到底トラックバックを認めることはできませんので，削除といたしました。閲覧者のみなさまには，どうぞこのような連絡先も表示しないような業者とのやりとりはなさらないようにお願いいたします。

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自動車でキープコンセプトの成功例はないような気がする。(2011/07/16 Sat)

　6代目ファミリアが満を持して登場したのは昭和60年早々のことでした。
　エンジンは先代と同じE型の1300ccと1500cc。ボディも3ドア，5ドアのハッチバックと4ドアセダンの3種という，5代目と同様のラインナップ，ボディデザインも，やや丸みを帯びた程度で先代のイメージが色濃く残ったものとなり，大人気だった先代のコンセプトが大きく変えられなかった，ということがうかがわれました。
　その代わりに持ち出したキャッチフレーズは「ボディ剛性」という言葉で，5代目でも相当よかったハンドリング性能が，ボディ剛性の向上で一層よくなった，ということを訴えていました。先代よりさらに装備を向上させたデラックスモデルも用意され，質感の向上を訴えていました。
　また，その年の夏には自社開発の1700ccディーゼルエンジン車を追加しています。この何年か前に「マツダが小型車用ディーゼルエンジンを研究中」という記事を見た覚えがあるのですが，ようやく市販にこぎつけたということなのでしょう。

　さて，キープコンセプトだった6代目ファミリアで一番のトピックは，なんといっても，この年の秋に追加されたフルタイム4WD車でしょう。
　ファミリア・フルタイム4WD以前の4WD乗用車と言えばこれまでは，スバル・レオーネに搭載されたパートタイム式のものが一般的で，悪路での走破性を高めるのが目的でした。エンジン縦置き式のFF車をベースにした4WD車はエンジン横置き式よりも作りやすかったため，トヨタも初代スプリンター・カリブを開発しました。
　一方，エンジン横置き式のFF車をベースにした4WD車も，これもスバルが軽のレックスで開発に成功し，他社も次々と追従します。
　一方，西ドイツのアウディは，高速走行時の安定性の追求や，エンジンが高出力化してもその駆動力を確実に伝えることができる，フルタイム4WD車を開発，「クワトロ」と名付けられて販売を開始，スキーのジャンプ台を逆に登っていくCFが日本でも注目を集めました。

　そのフルタイム4WD方式が，横置きエンジンのファミリアに搭載されることになったのです。フルタイム4WDとして日本初。当初は3ドアハッチバック車のみに用意され，生活4WDとして，1500ccの普通のエンジンを搭載したモデルも用意されたのですが，中心は，新しいB型のエンジンブロックとなった，1600ccDOHC4バルブにターボが装着されたモデルでした。出力は当時クラス最高のネット140ps。そしてマツダは，このファミリア4WDでラリーに参戦，ファミリアのイメージを高めようとするのです。
　その，1600DOHCターボエンジンは，なんと同時にFF版にも搭載され，「∞(アンフィニ)」というグレード名を持つようになります。「∞」グレードはその頃モデルチェンジした2代目サバンナRX-7にも用意され，そして平成3年の，あの販売5チャンネル化の時に「マツダオート」店に代わって新しい販売店名となり，悲劇の結末を迎えることになるのです。
　それはともかく，昭和60年の年末にはバンのモデルチェンジとワゴン仕様の追加もあり，もちろん双子車のフォード・レーザーも2代目になっているので，ファミリアシリーズとしては相当なワイド・バリエーション体制になりました。
　翌昭和61年春に3ドアハッチバック車をベースにしたカブリオレ仕様を追加。次いで同年夏には，1500ccターボに代わって，ノンターボの1600ccDOHC車を追加。ところがこれは，なにしろターボエンジンを知ってしまったあとに登場したので，「トルクが細い」と，あまり人気にはなりませんでした。

　昭和62年春にマイナーチェンジ。乗用車系のすべてのエンジンが1600DOHCと同じB型の系列に変更され，フルタイム4WD車が4ドアセダンにも設定されました。Wikipediaでは，このB型エンジンのことを，「マツダ特有の図太いノイズエンジン音」と評しています。私は5代目ファミリア以降，マツダ車を運転したことがない(はず)なので何とも言えないのですが，Wikipediaのこの記述が正しいとすると，現在のマツダレシプロエンジンのマイルストーンともいえるエンジンがこのB型，なのかも知れません。
　なお，そのマイナーチェンジの少し前には，「エチュード」と呼ばれる，ファミリアベースのやや上級な3ドアクーペを投入しています。

　6代目ファミリアはボディ剛性を追求し，フルタイム4WDやファミリア初のDOHCエンジンといった新機軸も導入するなど相当力の入ったモデルだったといえるのですが，いかんせんこの当時は，他社もこのクラスに相当力を入れていたので，不人気車ではなかったとはいえ，5代目ほどに順調なセールスを挙げることはできなかったように思います。
　一番は何と言っても昭和62年登場の6代目カローラ。高級感を演出ししかも「ハイメカ」とはいえDOHCエンジンを普通のグレードにまで用意し，これが爆発的に売れました。
　ホンダはまず昭和60年登場のクイント・インテグラ。1600DOHCエンジンを主軸に備えたシビックより少し高級な3ドアクーペとして売り出し，次いで5ドアハッチバック，4ドアセダンを追加してこれもよく売れました。この成功を見てマツダはエチュードをリリースしたのでしょうが，2匹目のどじょうはいませんでした。
　そして昭和62年に登場した4代目シビック。ボディは3代目のような思想は感じられなかったもののエンジン，サスペンション，装備ともに充実し，これまたよく売れていました。
　トヨタ・ホンダが高級路線とするならば日産はまじめ路線というべきか，昭和60年登場の6代目サニーは，セドリック，ブルーバード，スカイラインのようなペキペキの角ばったデザインで登場したのですが，それら上級車と違って非常にシンプルなデザインだったのが功を奏し，徐々にサニーのまじめさが認められて，カローラほどではないけれどよく売れる車になりました。
　さらにいすゞは昭和60年にFF化して1500ccとなった2代目ジェミニをリリース。その可愛いデザインが人気となり，伝統のディーゼルエンジンやDOHCエンジン車も投入して，ファミリアほどではないけれど，なかなか侮れないクルマでした。
　また昭和62年には三菱から3代目ミラージュが登場。有名歌手を起用したイメージ戦略が功を奏し，これまたファミリアにとって侮れないライバルになりました。

　徳大寺有恒さんの昭和60年末発行「間違いだらけのクルマ選び」では，この6代目ファミリアはいいクルマだが「キープコンセプトでよかったのか」と評していました。6代目ファミリアはある程度の成果を収めたものの，5代目のようにモデル末期まで人気を集めていたかと言えば，どうもそうではなかったような気がします。

日本のふまじめ車は中国のまじめ車になった(2011/07/24 Sun)

　3代目シャレードが登場したのは世の中がおしなべてぜいたくになりつつあった昭和62年早々のことでした。
　それまでの無骨なデザインから一変し，卵のような，丸みを帯びた3ドアと5ドアで登場しました。しかもそのサイズは横幅がかなり拡大されたものになっていました。
　当時のテレビコマーシャルは「さ，ツーサム」というキャッチコピーで，新登場のGTtiと呼ばれるグレードの車両を使い，実際には2人乗りではない(ただし5人ではなく「4人」乗り)けれど，恋人同士だけで乗るおしゃれなクルマというイメージを前面に出していました。
　このGTtiは依然として1000cc3気筒ながら，電子燃料噴射装置付きDOHC4バルブターボという凝ったエンジンを持っていて，実にネット105psを発生していました。
　このGTtiをイメージリーダーとして，普通の2バルブSOHCエンジン(これもチューンが2種)とそのターボ版，さらに伝統のディーゼルエンジンとそのターボ版という，幅広いエンジンラインナップで登場しました。

　初代，2代目で定評があり，ある程度のベースマーケットを獲得していたシャレードは，3代目になってからも，そこそこ売れていたように思いました。もちろん，GTtiの投入で若者ユーザーの取り込みにもある程度は成功していたと思うのですが，依然として，「まじめなシャレード」として普通のガソリン車やディーゼル車を購入する壮年ユーザーも多かったように思います。
　ところが，パワフルなGTtiはともかく，肝心な「まじめなシャレード」は，ボディの肥大化が原因で，普通のエンジンを載せるとパワレスで走らない，という評価が出てくるようになってきます。

　そこで昭和63年春には，1000ccSOHCターボを廃止し，新たに1300cc4気筒SOHCエンジンを投入します。このエンジンはSOHCながら4バルブ方式になっているのが特徴でした。そして同時にフルタイム4WD仕様を投入。ただし，スポーツ4WDではなくあくまでも豪雪地等で使用する生活4WD，という性格のものでした。
　さらに元号が変わった平成元年春には，ダイハツとしてシャルマン以来久しぶりとなる「ソシアル」と呼ばれる4ドアセダンを追加します。ソシアルはトランクルームの追加で全長が長くなっているためエンジンは1300ccのみとなっていました。少しバランスの崩れた，変わったデザインをしていましたが，それでもリリース当初はそれなりに売れていたように記憶しています。
　平成3年には1300ccのエンジンに全車電子燃料噴射装置が搭載されます。

　国内での3代目シャレードは，スタイリッシュなデザインで当初はそれなりに売れていたように思うのですが，ベースの1000ccモデルのパワレスさが問題となりました。それならということで登場したのが1300ccモデルで，パワレスさの問題は回避されたように見えたのですが，それじゃあいったい「シャレード」の存在意義はどこに行ってしまったのか，という，新たな問題が発生してしまいました。
　そのような問題を抱えた3代目シャレードは，モデル末期になると，力をつけてきたライバル車に周りを阻まれ，数々の特別仕様車をリリースするものの，売れ行きが鈍るようになってきます。ここでダイハツが「1000cc3気筒」の基本に帰ればまた違ったシナリオがあったのかも知れませんが，時はバブル景気時代，残念ながらシャレードは，ますます肥大化の道を邁進してしまうことになるのです。

　ただ，この3代目シャレード，中国で現地生産されるようになるとタクシー用として大ヒットし，同じように現地生産されているフォルクスワーゲン・サンタナと合わせて中国の2大国民車となり，中国のモータリゼーションの礎を作ることとなりました。
　「さ，ツーサム」という遊び人風のイメージで売り出した3代目シャレードが，最後はまじめな国民車としてその生涯を終えようとしている，というのが，いかにもダイハツらしいところだと言えなくはないでしょうか。

どうせ私はトレンドからずれてましたよ（今もか（爆））(2011/07/30 Sat)

　コルト800のような，いまひとつスタイリッシュとは言えなかったボディから一転，アクの強いボディスタイルを持つ3代目ミラージュが昭和62年秋に登場します。

　実はこれとほぼ同時に，コルトギャランから数えて6代目となる，「Σ」のサブネームがなくなったギャランが登場します。曲線を多用しながら，それでも強く折り曲げたような感じのする筋肉質なデザインで登場，フルタイム4WD，4WS，DOHCターボエンジンの採用で走りも力強いのが特徴でした。(かなりの工作があったとの噂を聞いたような気がするのですが)この年のカーオブザイヤーを受賞していました。

　ミラージュはそのギャランのイメージを受け継いでデザインされたのですが，当初は3ドアハッチバックのみの登場で，ギャランとのイメージの連続性はさほど感じませんでした。
　その3ドアハッチバックは，3代目シビックのようにルーフが長く，リアゲートがほぼ垂直に立っているスポーツワゴンのようないでたちで，人気だった3代目シビックのまねをしたのはいいけれど，そのシビックはミラージュが登場する1か月前にもっとなめらかなデザインにモデルチェンジしていたので，素人ながらミラージュは大丈夫かいなと思ったものでした(実際4代目シビックはよく売れていた)。
　車種はエントリーユーザ向けのファビオ，スポーティな売れ筋のスイフト，ミラージュ初のDOHCエンジン(ターボとノンターボ)を搭載したサイボーグの3グレードが中心でした。また当初はDOHCエンジンを搭載し，2シーターでパネルバンのようなボディを持つ，少々凶悪なイメージのザイビクス("XYVYX"と回文のようなネーミングだった)というグレードもあったのですが，これはしばらくしてフェードアウトされました。

　翌昭和63年早々にはギャランを縮小したイメージの4ドアセダンが追加され，こちらには売れ筋グレードとしてスイフトの代わりに豪華なヴィー，というグレードが用意されていました。エンジンは1300，1500のSOHCと1600DOHC，それに1800ccのディーゼル車がありました。昭和63年秋にはスイフトにも1600DOHC車が登場し，平成元年には1500SOHCエンジンが3バルブ化しています。
　このミラージュのCFには松任谷由実さんの楽曲がモデルライフの全般を通して使われていました。当時の若者のものの考え方を反映した松任谷さんの楽曲はどれもこれも大人気となっていました。エリマキトカゲのCFと違い，3代目ミラージュがある程度の成功を収めた原動力だと言ってもいいでしょう。
　ほとんど言いがかりのようなことを書くようで恐縮なのですが，その頃の私と言えば，当時の一般的な若者とはかなりかけ離れていた暗い青春時代を送っており，当然そんな私に松任谷さんの楽曲を理解できるような精神状態にはありませんでした。従ってそのとばっちりは3代目ミラージュにも及ぶわけでして，若い男女が楽しそうに3代目ミラージュに乗るCFを見ると怒り心頭状態になってしまうという有様でした。
　あんなに初代ミラージュが好きだったはずなのに，この頃になるととうとう，三菱自動車という会社すら嫌いになってしまっていたのでした。なにしろ当時の私はかなりひねくれていましたので，関係者の皆様，ひらにひらにご容赦を。

　3代目ミラージュには一定の評価が得られていたのですが，兄弟車となったギャラン店扱いの，昭和63年初夏に登場した(ランサーフィオーレを除いて)3代目となるランサーは，何を遠慮したのか6ライトの5ドアハッチバック車になってしまいました。やや全長が長い6ライトの5ドア車はヨーロッパではある程度需要があるボディタイプなのですが，日本では3代目コロナの失敗以来なかなか定着しないボディスタイルで，このランサーも残念ながら不人気車となってしまいました。
　特にこの代のランサーでは，初代ランサーや2代目ランサーEXにあったようなスポーツバージョンが，6代目ギャランでラリーを戦うことになった関係で消滅してしまい(2016,7,23追記:GSRというターボエンジンを持つグレードが存在していました。この代のランサーでラリーに出場していないのは事実だと思います)，その存在意義が一時的に怪しくなっていました。逆に言えば，当時はミラージュ以上にこの6代目ギャランが大人気で，ランサーをあえて売れないデザインにすることにより，ギャランを持たないカープラザ店に配慮をしたのかも知れません。なおカープラザ店ではギャランの兄弟車のエテルナを販売していましたがこれも5ドアハッチバックで売れず，平成元年に4ドアセダンのサヴァ（ギャランとは微妙にデザインを変えている）を追加しています。

　このミラージュはともかく，当時の三菱と言えばやはり「ギャラン」が一番でした。そして平成2年には，ギャランΣハードトップの後継と言える「ディアマンテ」が大ヒット，さらに平成3年，クロカン4WDの2代目「パジェロ」がこれまた大ヒット。小型RV車の「RVR」もヒットして，三菱自動車はわが世の春を迎えることになったのです。そんな三菱自動車が，10年以上後に不祥事で転落することになろうとは，三菱自動車が嫌いだった私でさえ，当時はまったく予想することはできなかったのでした。

やっぱり，安さを武器にしてしまう…(2011/09/03 Sat)

　スズキ・カルタスの2代目は昭和63年の秋に登場しました。ホンダ・シビックが開拓した，リヤゲートが立ち気味の，スポーツワゴンのような3ドアハッチバックのデザインを，スズキ流に咀嚼したスタイルになっていました。メーカー自身が「ヒップ・コンシャス」と宣伝していた通り，初代の野暮ったいデザインから離れて，おしゃれな感じに仕上がっていました。当時のテレビCFを見て，「今度のカルタスはいいかも」と少し思ったものでした。

　エンジンは当初1000ccと1300ccで，1300ccにはDOHCエンジンも用意されていました。ボディは当初3ドアと5ドアのハッチバックでした。
　ところが翌平成元年初夏，シャレードと同じようにカルタスにも「エスティーム」というサブネームのついた4ドアセダンが追加されます。エンジンはシャレードと同じ1300と，当時ダイハツがシャレードの上位車種として「アプローズ」と呼ばれる1600ccセダンを投入した関係からか，カルタス4ドアにも1600cc仕様が用意されていました。登場時に「リッターカー中心のカルタスに1600ccはないだろう」と私は思っていたのですが，やはりあまり人気が出なかったのか，後のマイナーチェンジでは1500ccに変更になったようでした。

　平成3年にマイナーチェンジが行われた際，歌手の大江千里さんをCFに起用して「カルタス千里走る」というキャッチコピーで宣伝されたそうです。「そうです」とはなんとなく自信がない表現なのですが，そのキャッチコピーは「オレ，タチ，カルタス」ほどには強い印象を受けなかったからかも知れません。大江千里さんは当時スズキ提供の民放FM番組(今は福山雅治さんがやっている)に出演されており，その縁で起用されたものと思われます。
　翌平成4年にコンバーチブルが追加され，スズキ車でも今では主流となったCVT変速機がここで初めて投入されました。

　2代目カルタスは依然としてアメリカのバジェットカーとしての需要が根強く，さらにコンバーチブル仕様もアメリカでよく売れたとのことでした。ただ日本では，確かに初代よりはよく見かけた車だったとは思うのですが，同じクラスの4代目トヨタスターレットや4代目ターセル/コルサ/3代目カローラII，2代目日産マーチといったライバルがあまりに強力すぎて，なかなか思うように売れなかったのではないか，という気がします。
　いきおい日本では，79万8千円とか，69万8千円といった超低価格の特別仕様車を中心にカルタスを売らなければならなくなってしまい，それがますます，ブランドイメージを下げる結果となってしまったのではないか，という気がしています。
　どうしてもカルタスの項になると記述が少なくなってしまうのですがこのような状況ですので仕方がありません。当初は少しかっこいいかな，と思っていたボディも，何年か経った頃にやや古い2代目カルタスを見ると，「これは，ボディの『チリ』が合ってないんじゃないの?」と思えてしまうようなことが多くなり，そうこうしているうちに2代目カルタスは私の目の前から完全に姿を消してしまった，ということなのです。今となっては，2代目カルタスはいいクルマだったのか，それともダメ車だったのか，検証のしようがありません。

　なおこの2代目カルタスは平成7年にハンガリー製のものがスバルに供給され，自社開発だった「ジャスティ」の2代目としてヨーロッパで販売されました。
　その平成7年早々，カルタスは主力が3代目にモデルチェンジされるのですが，車格をやや上級化させたため，2代目の低価格モデルが継続生産されることになりました。

コメント(2011/12/04 Sun by くすぴー)

　12月3日21時21分に本記事にコメントをつけられた方にご連絡いたします。

　文面から個人間の売買の内容と思われましたが，拙ブログの管理者はお書きになられた内容につきまして不特定多数の読者の方に対しその内容を担保することができませんので，勝手ながら，掲載を見合わせていただければと思います。

　ありがたいことに拙ブログもある程度のアクセス数はいただいているのですが，スムーズなお取引ができるほどの媒体だとも思えませんので，もっと他の効果的な媒体をお使いいただければありがたく思います。

　今後とも拙ブログをよろしくお願いいたします。

大衆車我が世の春…。(2011/09/10 Sat)

　昭和60年から昭和64年までの大衆車事情を眺めておこうと思います。まずは日産，いすゞ，マツダ，スバル編から。

　昭和60年秋，日産サニーは6代目になりました。先代の丸いイメージのボディから一転，ペキペキとした折り紙細工のようなデザインとなりました。80年代早々にリリースしたバイオレット/オースター/スタンザの失敗から，日産は曲面を使ったボディデザインを極度に嫌うようになり，昭和58年のセドリック/グロリアとブルーバード，昭和59年のローレル，昭和60年のオースターとスカイラインに続くペキペキボディのクルマとなりました(その後昭和61年にはレパードとスタンザがペキペキカーとなる)。ところがサニーは，そんなペキペキデザインの中でも比較的シンプルにまとまっていたため，それがユーザから支持される理由となりました。エンジンは先代の1300と1500(ターボ仕様あり)，1700ディーゼルを搭載，リアのサスペンションは当時の他車同様ストラット方式に変更されていました。ボディは4ドアセダンと3ドアハッチバック，「カリフォルニア」と呼ばれる5ドアワゴンもありました。翌昭和61年早々には「RZ-1」と呼ばれる，同じようなペキペキデザインの3ドアクーペも登場しました。

　このサニーと同じコンポーネントを搭載して，パルサーも昭和61年春に3代目となりました。こちらの方は，サニーと違ってやや曲面を生かしたデザインとなっており，ヨーロッパでは「サニー」という名前で売られる関係からやや国際的なデザインになっていました。
　3代目パルサーは1500ターボを廃止し，新たに1600の4バルブDOHCエンジンを投入，走りの良さを訴えていました。ボディは3ドアと5ドアのハッチバックに4ドアセダン。1600DOHCエンジンはやがてサニーにも投入されます。
　サニーとパルサーはボディこそ角・丸の違いがあるのですが，機構的にはほぼ共通化されているため，ビスカスカップリングを採用した生活4WD，1500ccSOHCエンジンの3バルブ化が，若干の時期の違いがあるものの同様に登場しています。
　さらに依然として双子車，三つ子車が多いのもサニー・パルサー連合軍の特徴で，サニーの双子車として2代目ローレルスピリット(セダンのみ)が，パルサーの三つ子車として3代目ラングレーと2代目リベルタビラ(3ドアハッチバックが追加)が用意され，パルサーが昭和61年のカーオブザイヤーを受賞したため，ラングレーやリベルタビラ，後述のエクサも同時に受賞したというおまけがついています。

　なおパルサー系列には，新たに独立した車種となった「エクサ」が昭和61年秋に登場，それぞれ取り外してTバールーフにできる，2ドアクーペと「キャノピー」と呼ばれる3ドアワゴンの2種のボディが用意されました。物理的にはクーペのルーフを取り外して，キャノピーのルーフに付け替えることも可能なのですが，日本ではそれは認められていなかったそうです。

　マーチはこの期間中，依然として初代モデルが継続販売されていました。昭和60年早々，グロス85psのターボ仕様が投入され，パワフルだった3代目スターレットに対抗します。とはいうものの，当時のマーチは「パンプス」と呼ばれたお買得の特別仕様車が主流だったように思います。
　このマーチをベースに昭和62年，1万台限定でBe-1と呼ばれるいわゆる「パイクカー」をリリース，当時のバブル景気と相まって狂乱的な人気を呼びました。

　一方，1500cc以下の大衆車市場から距離を置いていたいすゞは，ついに昭和60年，1500ccのエンジンで前輪駆動とした2代目ジェミニを発売します。
　初代と違い全くの独自開発によるもので，4ドアセダンと3ドアハッチバックの2種類のボディが用意され，ボディカラーもパステル色が積極的に選ばれ，いすゞにとって久しぶりの人気車種となりました。
　昭和60年秋には待望の1500ccのディーゼルエンジンを投入，同時にそのターボ仕様も登場し，人気に拍車がかかりました。一方でハイパフォーマンスバージョンも投入し，翌昭和61年にはターボのイルムシャー，昭和63年には1600DOHCのハンドリングバイロータスが登場しています。
　2代目ジェミニはなんといってもカースタントを使いながらも軽妙なCFが話題となり，経済的なディーゼル，ロータスとイルムシャーという2本立てのハイパフォーマンス版だけでなく，普通の仕様のジェミニもモデル末期まで安定した人気を保っていました。なお初代ジェミニも昭和62年まで並行生産されていました。

　マツダもファミリアの下に位置するリッターカークラスの乗用車を開発するのですが，これはマツダブランドではなく，フォードブランドで発売されることになりました。それが昭和61年春登場のフェスティバです。
　エンジンは従来のE型ではなく，ファミリア1600DOHCから使われ始めたB型の1300ccと1100ccの2本立てで，1300には後にDOHC仕様も追加されました。
　「オートラマ」という脆弱なネットワークでの販売となったのですが，キャンバストップ仕様を中心としてモデル末期まで安定して売られていたようでした。
　日本でのフェスティバは若い女性向け，という印象があったのですが，これが韓国では起亜プライドという名前で，4ドアセダンや5ドアハッチバックもあるファミリーカーとして売られたのでした。4ドアセダンや5ドアハッチバックは日本でもかなり安い価格で販売されたのですが，左ハンドル仕様だったため，残念ながら全く売れませんでした。

　スバルのジャスティは昭和60年に1200ccSOHC3バルブのエンジンを追加するのですが，このエンジンは1000cc版を拡大したもので，なんと3気筒でした。昭和63年には1000cc版は廃止となります。なお待望のCVT仕様は昭和62年にようやく投入されるのですが時すでに遅し。一般ユーザへのCVTの認知は軽自動車レックスへの搭載まで待たなければなりませんでした。

バブルを前にした華やかさ…(2011/09/17 Sat)

　昭和60年から昭和64年までの大衆車事情，次いでトヨタ，ダイハツ，ホンダ編です。

　3代目スターレットをやや拡大したモデルとなった，3代目ターセル/コルサと2代目カローラIIが昭和61年夏にリリースされます。ボディは各車共通で3ドアと5ドアのハッチバック。3ドアには，通常のヘッドライトを搭載したものと，「リトラ」と呼ばれる，リトラクタブルライトを搭載したものの2種が用意されました。
　エンジンは3代目スターレットと同じ3バルブSOHCの1300と，そのエンジンを拡大した1500，さらに1500ccのディーゼルターボを用意しました。これを新型では縦置きではなく横置きの前輪駆動としました。加えて，同年秋には1500ccのガソリンターボ仕様も追加されました。また昭和63年には1500ccノンターボ車に電子燃料噴射装置付き仕様も投入されます。
　この代のターセル/コルサ/カローラIIはなんとなく物欲しそうな感じがして私は好きではなかったのですが，まぁまぁよく売れた車種だったと思います。なおターセルとコルサの4ドアセダンは独特の縦置きFFをベースにした4WD仕様の関係もあり，2代目が継続生産されています。

　スターレットに搭載された新しい1300cc3バルブSOHCエンジンは，上記のターセル/コルサ/カローラIIだけでなく，昭和60年に5代目カローラ/スプリンターにも搭載されるのですが，昭和62年春に登場した6代目ではなんと，1500ccが「ハイメカツインカム」と呼ばれる低価格型の4バルブDOHCエンジンを搭載して登場します。通常，DOHCエンジンではカムシャフトを2本ともタイミングチェーンやタイミングベルトで駆動するところを，1本だけ駆動するようにし，もう1本のカムシャフトは「シザースギヤ」と呼ばれるギヤで駆動するようになっており，これによりコンパクト化を図りながら吸排気効率を高めることができたそうです。出力はネット表示で85ps。グロス換算すると100psとなり，あのじゃじゃ馬クルマ，ホンダ1300のシングルキャブ版と同じ出力，ということになります。そのようなエンジンがスポーツ仕様ではない，普通の仕様のカローラに搭載される，というのは当時かなり驚いたものでした。
　当時はトヨタの5代目マークIIがよく売れていた頃で，6代目カローラとスプリンターも，白いボディに真っ赤なモケットのシートといった，マークII風の高級感をかなり演出しており，これが爆発的に売れました。当然，こんな車は私が好きになるはずはなく，代々のカローラの中では嫌いなモデルのひとつではあります。
　4ドアセダン，5ドアワゴン(とバン。この代から僚車スプリンターにもバンが登場し，入れ替わるようにスターレットバンが終息する)，FXと呼ばれる5ドアと3ドアのハッチバックが用意され，スプリンターにはシエロと呼ばれる6ライトの5ドアハッチバックと，2代目ターセル/コルサベースから変更された4WDワゴンのカリブがありました。
　さらに，前輪駆動の2ドアクーペのみとなったこの代のレビン/トレノは上級のソアラのイメージを最大限利用したデザインとなり，1600DOHCにはスーパーチャージャー仕様(なぜかカローラにはターボ仕様が一度も投入されたことはない)も投入されて人気車種となりました。
　なお，カローラ・レビンやバンのFF化により部品の供給ができなくなったため，6代目カローラがリリースしてしばらく経った頃，ダイハツのシャルマンが製造中止となりました。

　ところで，昭和62年秋に登場した4代目のホンダシビックも当時はなかなかよく売れていました。3ドアハッチバック，4ドアセダン，シャトルと呼ばれる5ドアハッチバックとも，先代のキープコンセプトながら，サスペンションをダブルウィッシュボーン化したことにより，低く，幅広いデザインに変わりました。ちなみに4代目シビックの車幅は，4ドアで5ナンバーの制限ほぼいっぱいの1690mmになりました。大衆車で車幅がフルサイズになったのはこの4代目シビックが最初だろうと思います。
　エンジンはついに1600のDOHCはもちろん，1600,1500,1300のSOHC版もすべて4バルブ化(したがってCVCC方式ではなくなる)，1500cc版にはツインキャブ仕様も用意されました。内装も高級化が図られ，人気が高かったです。ところが低いボディになった関係で，サスペンションストロークが短くなり，乗り心地が固い，という評価もされるようになります。
　そこでイギリスのローバー向け，並びにホンダクリオ店用の兄弟車として，6ライトボディの4ドアセダンと5ドアハッチバックのコンチェルトを用意します。こちらの方は，ローバーからの要請でサスペンションストロークをある程度確保し(ヨーロッパ仕様はフロントストラットサスペンションだった)，乗り心地が若干改善されたようですが，日本では残念ながらシビックのように売れる車にはなりませんでした。
　「バラード」の冠が取れた3ドアクーペ，CR-Xの2代目も昭和62年に登場。後方視界を確保するためのテールランプ上部に取り付けられたスモークガラスが印象的で，後に，インサイトやトヨタプリウスといったハイブリッドカーには欠かせないアイテムとなりました。

　ところが，シビックで成功した「ロー・アンド・ワイド」デザインを先行して採用した，昭和61年秋登場の2代目シティでは，これがまったく理解されませんでした。それまでのずんぐりむっくりだが，愛嬌があった初代のデザインから，メーカー自ら「才能のシティ」というスマートでかっこいいデザインになってしまいました。
　エンジンは初のSOHC4バルブエンジンの1200cc(昭和63年に1300ccとなる)。ボディはシビック風3ドアハッチバックの1本のみ。
　あまりにもかっこよくなり過ぎてしまった2代目シティは，VANジャケットでおなじみ故石津謙介さんの愛車として有名ではありましたが，多くの人が支持するデザインとは成り得なかったようでした。

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2011年上半期のアクセスランキング(2011/07/18 Mon)

　遅くなりましたが，拙ブログ2011年上半期のアクセスランキングをご紹介いたします。え，そんなものいらんって?

第10位　FMVノートの「モバイルマルチベイ」には，気をつけろっ！　（古っ）　…417アクセス(09年8月21日)
　モバイルマルチベイの扱いで苦労されておられる方々も割とおられるのか，予想外にコンスタントにアクセスを得ていた記事でありました。大震災の影響で全体にアクセス数が低下気味だった3月のアクセス数が一番多く，次いで富士通がこのモバイルマルチベイ搭載のノートパソコンをリリースした5月にも多くのアクセスをいただきました。ただ本記事も掲載から2年が近づき，今月はアクセス数が急減しています。

第9位　昭和時代のテレビで地デジを見る方法　…448アクセス(11年2月26日)
　実機を持っていないのに書いたレポートで毎月かなりの数のアクセスをいただいています。RF接続しかできないということで一体何のために使うんだという疑問もあったのですが，「お風呂のアナログテレビをデジタル化する」という用途があることが分かり，そうするとこのデジタルチューナーにも結構隠れたニーズがあるのかも知れないですね。アナログテレビ放送が終了直前の6月にアクセス数が急上昇，その6月のアクセス数を7月は今日，明日の段階で追い抜こうかというほどのアクセスをいただいています。

第8位　パイオニアBDR-203 ブルーレイだけ使えません…　…539アクセス(10年10月21日)
　本記事にも結構なアクセス数があります。コメントも数件いただいていて，同様の案件でお困りの方もおられる，ということがわかったのですが，私は本機を捨ててしまいましたので，これ以上の検証ができないのがなんとも申し訳ないです。大震災後で全体のアクセス数が一番少なかった4月に，本記事は一番多くアクセスされていたようです。ただ4月をピークに，本記事もアクセス数はゆるやかに減少しております。

第7位　＜緊急＞Windows Vista サービスパック2がインストールできない時は…　…575アクセス(09年8月28日)
　本記事も公開から2年を迎えようとしているのですが，上下はあるものの，依然として多くの方にアクセスされる記事となっています。昨年末にアクセス数が上昇し，それを受けた1月が一番多いアクセス数となっています。その後なだらかに減少するかに見えたのですが4月から反転し，5月，6月とまたアクセス数が上昇しており，今のその勢いを維持しているようです。まだまだVistaを管理していかないといけない部署は多そうな感じですね。

第6位　依然として難しい区域外再送信　…585アクセス(10年8月29日)
　地上デジタル放送が始まり，それまでテレビ局の少ない地域でのケーブルテレビ会社のサービス向上策として区域外波を再送信していたことが難しくなっていることを記事にしたのですが，アナログテレビ放送終了が迫り，結局各テレビ局が再送信の同意を出しているようですので，最悪の事態は避けられそうな感じです。ただテレビ東京系の局では地方の番組販売ができなくなるため，3年間の期限付きで同意を出している例が多く，「難しい」状況には違いないと思います。アクセス数が一番多かったのは2月。アナログテレビ放送終了に伴い6月，そして7月もアクセス数が上向いています。

第5位　さらば親指ひゅんQ　…589アクセス(10年6月8日)
　Japanist以外のIMEでも親指シフト環境が構築できる親指ひゅんQが，64ビットに対応しないまま開発を終了したのが昨年のこと。そのことを書いた記事なのですが，昨年9月以降月間100アクセスを超えることが続き，1月が今年の最高アクセスとなっています。その後アクセス数は落ち着くのですが，先月6月に再び100アクセスを突破しました。親指ひゅんQ亡き後は，基本的にIMEをローマ字入力モードで使うエミュレータソフトが各種台頭しているようです。

第4位　実家がパナのTH-L32C2を買っていた…。　…674アクセス(10年8月28日)
　実家でも32型の液晶テレビを買ったという話でしたが，エコポイントの制度変更が近づいた昨年10月，11月にそれぞれ200アクセスを突破，12月と今年1月には若干その勢いが弱まったものの，2月に再び200アクセスを突破，これが今年最高となっています。エコポイントが終了し，本機の在庫もなくなったことからその後アクセス数が急減少していますが，アナログテレビ放送終了が近づき，以前ほどの勢いはないものの若干アクセス数が増えています。

第3位　ソニーKDL-40NX800を買って　…807アクセス(10年7月10日)
　公開直後から(拙ブログにとって)驚異的なアクセス数を獲得，昨年10月にはなんと600アクセスに迫る勢いで，この1月も200アクセスを突破していたのですがそれが今年の最高値で，その後アクセス数は順調に減少しているのが実情です。「モノリシックデザイン」という特徴を除けば3D表示機能も録画機能もないごく普通の薄型テレビという感じで，やっぱり見て消し程度の録画機能はあった方がよかったかなぁと考える今日この頃です。

第2位　サンヨーDMX-CA100を買って　…838アクセス(10年8月8日)
　本記事は公開以来月間200アクセスを突破することはなかったのですが，今年の1月から4月まで毎月100アクセスを突破，特に大震災のあった3月は200アクセスに迫る勢いとなり，それがアクセス数2位につけた原動力となったのでしょう。この防水Xactiの後継機は新たにパナソニックから販売されることになり，アクセス数は5月以降急減少をしているのですが，5月28日に公開した「Xacti DMX-CA100のファームをアップデートしましょう」という記事はかなりの反響があり，本体の記事では達成できなかった200アクセス突破を6月になし遂げています。

第1位　Windows7上でUSB2-SC2接続のGT-7000Sが使えた!　…1125アクセス(09年7月12日)
　本記事も公開以来2年が経過したのですが，新しいOSのマシンに古い周辺機器をつなぎたいというニーズがある程度存在するのか，今年に入って，1月，2月，そして大震災の影響を大きく受けた4月に200アクセスを突破，その4月が今年最高のアクセス数となっています。ただそれ以降はアクセス数は減少し，この7月は100アクセスを突破することができるかどうか微妙な状況になっています。

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今度はカードがblockされたぜ。(2011/07/19 Tue)

<例文>

Dear User,
CAUTION: Your credit card has been blocked!
Your credit card was withdrawn $ 546,40
Possibly illegal transaction!
More details in the attached file.
Instantly contact your bank .
Best regards, VISA Customer Services.

<Googleの直訳>

親愛なるユーザー、
注意：あなたのクレジットカードがブロックされている！
あなたのクレジットカードは、546.40ドルを撤回された
おそらく違法取引！
添付ファイルの詳細。
銀行に即座に連絡してください。
敬具、VISAのカスタマーサービス

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　日本の場合，本当にお持ちのVISAカードにトラブルが発生したら，それぞれのカード会社から日本語で照会があるのでは?

　UPS，DHL，FedExからのメール同様無視して可。決して添付ファイルを開くべからず。

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東北3県を除きアナログテレビ放送終了する(2011/07/24 Sun)

　ひょっとすると，何らかのトラブルでこの日はやってこないんじゃないか，という思いも心のどこかにはあったのですが，その日は容赦なくやってきてしまったのでした。

　朝日新聞（大阪）のテレビ面は今日から局名表示のデザインが変わりました（ラジオとCSはそのまま。もっとも昨日の別刷り週間番組表はすでに新デザインになっていた）。地元紙の局名表示のデザインは従来通りなのですが，サテライト局のチャンネル表示がなくなったので，放送局の問い合わせ電話番号だけがそこに書かれているのみとなり，すかすかした感じです。そして今日から予約録画のためのGコードの表示がとりやめになっています。

　また，大阪の毎日放送が今日から"MBS"という略称をメインに使うことになり，番組表の局名表示も「毎日テレビ」から「MBSテレビ」に変わっていました（地元紙のラジオ局名も「毎日」表示がなくなっていた）。

　すでにYouTubeにはアナログテレビ放送終了の動画が各種アップされているのですが，どれもこれもフジテレビ系のものがアップされているのはどういうこと? やっぱりいかにも馬鹿騒ぎらしいから?

・NHK総合は天気予報を11時59分に終了し，アナログ放送終了のアナウンスのあと，どーも君が手を振って，12時に終了の告知画面。
・NHK教育改めEテレは11時45分に通常の囲碁将棋番組を開始。囲碁の解説中の12時に突然終了となり総合と同じ終了の告知画面に。なおEテレで高校野球予選をやっていた地域では12時に一瞬囲碁の画面が表示された後終了告知の画面となる。
・日本テレビ系はデジタル移行の特別番組中。出演者が最後までしゃべり切らないうちに12時となり，終了の告知画面に。
・テレビ朝日系は11時59分に始まった野球中継の冒頭1分を使い，過去の野球中継の映像を使って放送終了のアナウンスをし，12時に終了の告知画面。
・TBS系は11時45分から始まる通常のバラエティ番組の中でカウントダウンを行う。カウントダウンの前にはアナウンサーの終了あいさつと系列各局のロゴを表示。12時に終了の告知画面。
・フジテレビ系は毎年夏に行っている特別バラエティ番組の中でカウントダウン。カウントダウン前には東北3県はアナログ放送が継続することもネタにしている。同じく12時に終了の告知画面。なお同番組に内包された「サザエさん」ちのテレビは，従来通り東芝サーボビジョンのままで，次週予告にもサーボビジョンが登場しており，サザエさんちではテレビの地デジ化を無視することが確定。

　その他YouTubeにアップされた各局の終了告知にはいろいろなパターンがあるようで，

・テレビ東京では浦安にある遊園地からの生放送を行っている途中でカウントダウンをし，12時に終了告知画面に。
・テレビ大阪では局のキャラクタを使ったアナログ放送終了のアニメーションのあと終了告知画面。
・テレビ愛知はローカルニュースが12時に終了し即終了告知画面へ。
・KBS京都は吉本の劇場で地デジ特番。舞台上のアナウンサーがデジサポの告知をしている途中でブルーバックの画面に変わって音声のみ放送がしばらく続き，デジサポの電話番号を言っている途中で終了告知画面と音声に変わる。
・東京MXテレビはアナログ終了を告げるローカルニュースに続き，1分アニメ，デジサポのCF2本のあと終了告知画面に。
・テレビ大分は日本テレビ系，フジテレビ系のクロスネットであり，両局の特別番組を受けずに独自のカウントダウン特番を放送。社長がスイッチャーを操作すると同時に終了告知画面。

などというケースがありました。なお今日はBSアナログ放送も終了となり，

・NHK BS1はゴルフ番組の放送中に終了告知画面に。BSプレミアムは番組紹介のあと，地上総合のような終了アナウンス，どーも君のさよなら画面もなくすぐに終了告知画面に。

なったようです。

　今日は午後から所用で電器店に行ったのですが，店の方で「即納」としてある程度在庫を確保していたソニーの32インチ液晶テレビ以外の32インチテレビは，どの機種も納期が1カ月半かかるとの表示がなされており，その一方でブラウン管テレビやVHS方式のビデオデッキを引き取ってもらうお客も何人かおられたようでした。
　平成15年12月から始まった地デジ狂騒曲も，東北3県を除いてようやく終わり，というか，今後予想もしなかったトラブルが多数出てくるのかも知れません。その一方で，コストカットの影響で良質なテレビ番組はどんどん少なくなり，一体何のための地デジ化だったのかわからない，というようなことも増えてくるのでしょう。

　そして，屋根の上にあるこいつも，今日を持ってお役御免，明日からはFMチューナーでもつながない限り屋根の上にあるただのトマソンとしての役割しか残されていません。

アナログのテレビ電波がなくなって…(2011/07/26 Tue)

　7月25日0時を待たずに，東北3県を除く地上アナログとBSアナログのテレビ放送は停波してしまいました。

　当地の民放テレビ局では，その時間になると終了告知画面からブルーバックのままコールサインの表示に変わり，そのまま停波となってしまいました。YouTubeでアップされたのものを見て確認すると，

・「西日本放送 JOKF-TV　RNC高松標準テレビ放送」
・「JOVH-TV　KSB瀬戸内海放送」
・「JOYR-TV　(山陽放送)」
・「JOPH-TV テレビせとうち」
・「JOOH-TV　OHK　OHK岡山標準テレビ放送」

と申し合わせたようにブルーバックに局名，コールサインが書かれたものだけが表示され，すぐに停波となりました。私もYouTubeにアップされた方と同じように東芝RD-S301のチャンネルを切り換えていたのですが，途中山陽放送の画面で「どうして社名がかっこ書きなんだろう」と思ったところでなんとなく恐ろしいものを見てしまったような気分になりました。

　当地のNHKも，コールサインを出すことなく終了告知画面の途中で停波になってしまいました。きっとアナログ放送最後だから終わり方も投げやりだったのかなぁと思っていたら，YouTubeにアップされている他地域の停波の瞬間は実にいろいろなパターンがあり，どうして岡山香川の民放局は投げやりに終了させてしまったのだろう，と思ったのでありました。
　通常のクロージング画面を使っている局もあったのですが，特に秀逸だと思ったのが，

・カラー初代(?)のクロージング画面を用意した日本テレビ
・前身のOTV時代からの局舎の移り変わりを，名作のオープニング曲2曲に乗せて紹介した朝日放送
・開局以来のニュース映像を丁寧に編集して流したRKB毎日放送

の3社のものでした。YouTubeではなくぜひ現地に行って見たかった。なお岡山局のように「NHKはほぼブチ切り状態に停波した」ところが多いようですが，YouTubeで確認すると，例えば長野局のようにコールサインを出してから停波した局もあるようで，停波の運用は各地の放送局でまちまちだったことがわかります。

　さて，アナログ放送が終了し，おそらく電波もかなり隙間ができたことでしょう。実は当地では，アナログ波の混信がなくなったからか，アナログ放送終了直後から，対岸のNHK高松総合テレビがクリアに受信できるようになりました。それまでも実はEテレ高松は受信できていたのですが，かなりブロックノイズが乗っていました。Eテレ高松局も同様に昨日から画面がクリアになっています。といっても，実はNHK高松局は「北讃岐中継局」が岡山の金甲山という，岡山を親局とするテレビ局が多数中継所をおいている山に位置するので，指向性がかけられていながらその電波が漏れて受信できているということなのでしょう。ただ24日まではアナログ電波の影響で受信が不可能・困難だったものが，アナログ波がなくなったためにクリアに受信できるようになった，ということなのだろうと思います。
　もっとも，NHKが2局受信できるようになったからといって，そのメリットはほとんどないだろうとは思うのですが。

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レイ・ハラカミさん亡くなる…。(2011/07/28 Thu)

https://twitter.com/#!/yanokami_/status/96523526122635264

　レイ・ハラカミさんといえば，当地ではテレビで見ることはできないのですが，この

http://www.youtube.com/watch?v=gY8inYzRTeo（公式チャンネルによる配信です）

テレビ朝日のオープニング・エンディング曲を聞いたときになんというか，新しいけど，どこか懐かしい曲調にハッとさせられたことがありました。で，しばらくしてアマゾンで「あさげ」というアルバムを購入し，今度は「ゆうげ」も買わないといけないなぁ，とほんのつい最近思ったばっかりの訃報だったのでした。

　というか，氏は私よりも若い40歳。それがどうして亡くなってしまったのか，言葉もありません。

　先日の地上アナログ停波の際，YouTubeにアップされている画像を見ると，テレビ朝日はハラカミさんの楽曲を使った現行のエンディングを流していました。（民放各局のオープニング・エンディングの中ではテレビ朝日のものが現在一番優れている，とは思うものの，）「日本テレビみたいに初代のエンディング曲（小林亜星さん作曲）をどうして流さないんだろう，芸がないなぁ」と思ったのですが，今にして思えばテレビ朝日の判断に間違いはなかったんだなぁと思います。

　ご冥福をお祈りいたします。というか，ハラカミさんの幻想的な新しい曲にもう出会えないのかと思うと，残念でなりません。

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WiMAXがやってくる(2011/08/06 Sat)

　ある日，家でぼーっとしていると電話がかかってきました。
　また迷惑電話かと思ってぶっきらぼうに電話をとったら@niftyからで，「WiMAXの機材を無料で送るから，加入しませんか」という内容でした。

　WiMAX，というか，ここで言うWiMAXとは「モバイルWiMAX」のことで，ギガヘルツ帯の電波を使って，携帯電話よりも高速なデータ通信を行える，という程度のことしか知らないのですが，2010年には当地岡山でもサービスインとなり，サービスエリア図によると自宅も一応電波が届いているということになっていました。

　昔はモバイル用の通信手段といえば2400bpsのポケットモデムを持ち回り，グレー色の公衆電話をあちこち探していたものでした。
　インターネット時代に入りモバイルでの通信手段はモデムからNTTドコモ(当時はNTTパーソナル)のPHSになりました(これもniftyのキャンペーンでただでもらったような覚えが)。当初は32kbps，機種変更でISDN並みの64kbpsになりました。
　ただエリアが狭いことからPHSをやめてFOMAにしたのがちょうど7年前。パケット通信だと384kbpsとISDNをしのぐスピードが得られたのですが料金が青天井となるため(私も3万円くらい通信料金を払った経験がある^_^;)ので，もっぱら回線交換方式の64kbpsモードを使用，昔はISDN並のスピードだったはずが，インターネットのコンテンツが軒並みリッチになった今ではものすごく遅い代物になってしまいました。
　私の生活の中では通常モバイルによるインターネット接続はあまりしないので，ウィルコムのPHSやドコモのFOMAハイスピード，イーモバイルやソフトバンクの高速通信サービスを契約する必然性がほとんどなかったので(ドコモのXiはまだ岡山市内のごく一部しかサービスインされていない)，ドコモが始めたFOMAの128K通信を使っています。速度も遅く，しかもすぐに上限5985円に達してしまうのですが，ほぼ全国どこでも使えることと，使わない月は全く料金がかからないというメリットがあり，便利だとは言わないけれど外でアクセスする必要がある時はやむなく利用しています。

　UQ WiMAXは，1日単位の契約ができるものもあり，当地がサービスインされた時から関心はあったのですが，やはり端末代金等初期費用がある程度かかることから二の足を踏んでいました。UQ WiMAXの通信網を借りたniftyでも，2009年7月から「@nifty WiMAX」を開始していることは知っていました。

　そうそう，niftyからかかってきた電話のことでしたね。いわゆる，「＠nifty WiMAXをはじめようキャンペーン」の一環のようなのですが(宣伝するつもりはありませんのでリンクは張りません)，具体的には
　・ルーター(確認はしなかったがおそらく@nifty専用で，これを解約したあとUQ WiMAX等で使用することはできないだろう)代と送料がただになる(厳密にはniftyの使用料から徴収されるが，それを使用権で返金扱いとする)。
　・登録手数料もいらない。
　・登録月は通信料が無料になる。

とのことで，加入コースも，1Day以外のコースである，
　・Flat年間パスボート(月3591円。ただし1年契約期間中の解約には5250円必要)
　・Flat(月4200円)
　・Step(月378円〜4977円)
の3種類が選べるとのこと。どう考えても毎日はWiMAXを使わないので，「じゃあ，Stepでいいです」と返事をしてしまったのでした。しばらく後に，確認のためもう一度niftyから電話がかかってくるとのこと。

　このようなキャンペーンがあったのかなぁ，と思って@niftyのwebページを見ると，それらしいページがあったので，もう一度@niftyから電話がかかってきた時に確認すると，「いや，そのキャンペーンとは少し違っていまして…」と少々歯切れが悪い。web上でのキャンペーンでは，いろいろなメーカーから出ているいろいろな形状のWiMAX機器が選べるのだが，この電話による申し込みでは「I.O.データ製のモバイルルータ」になるのだというのです。「まぁ，モバイルルータだというのなら，それでいいです」という返事をして電話は終了。

　改めて，I.O.データのWiMAXモバイルルータについてwebで調べてみます。機種名を"WMX-GWMR"というらしいのですが，これがどうもあまり評判がよろしくない。ファームウェアの更新で改善されるという話もあるがはてさてどうなのか。まさかとは思うが，このI.O.データ製のモバイルルータの在庫を多数抱えてしまっているので，在庫を一掃するためにある程度nifty歴の長い我々(20年超えてます(爆))に向けて猛烈にWiMAXをプッシュしているんじゃないんだろうか(上記「＠nifty WiMAXをはじめようキャンペーン」で検索したブログ中のリンクをたどると，@niftyのページでI.O.データ製のモバイルルータについて記述してあるページをようやく発見したがなんと，他社のモバイルルータならwebページ上から申し込みができるというのに，I.O.データのモバイルルータを希望する場合，「電話窓口でのみお申し込みを受け付けいたします」というのだ)。

　これはひょっとするとひっかかってしまったかな，と思ったのだが，とりあえずはWiMAXモバイルルータの到着を待つことにするのでありました。

(続く。本連載のため「くるまねた」の連載は今月中はお休みします。)

WiMAXがやってきた?(2011/08/12 Fri)

　そうこうしているうちに，@niftyから荷物が届きました。箱の中には当然WiMAXのモバイルルータが入っている白い箱が入っていました。

　I.O.データ製のモバイルルータの正式な機種名は"WMX-GWMR-03"といいます。"-03"という型番は，web上では「WMX-GWMRの改良版だ」という意見と，「プロバイダ縛りの端末だ」という意見の双方があるようです。実は"WMX-GWMR-02"という機種もあるようですので，後者の意見の方が正しいようですね。ちなみに"-02"のものは，ダイワボウ情報システム社と契約した場合に供給されるモバイルルータのようです。

　よくない噂も多数web上に上がっているWMX-GWMRシリーズですので，あまり期待をせずにセットアップ作業を行おうと思います。
　まずはカバーを外して，説明書にSSID，KEY，PINをメモしておけということなので素直にメモします。SSIDは，実際にはクライアントから容易に探し出せるはずなので問題はないでしょう。必要なのは暗号のための13桁のKEYですね。なおWPSでの接続に必要なPINは現在使用できない状態で，対応時期が遅れたらしく今のところ2011年の9月対応とアナウンスされています。

　メモが終わったら充電池をセットしてカバーを戻します。メーカーのwebによると連続6時間の使用が可能とのこと。モバイルルータの中には充電池の交換ができないものもあるので，別売りの充電器と予備の電池を購入しておいて交換ができることをメリットにしているが，他社のモバイルルータでも電池交換可能なものがあるので大きなメリットではないでしょう。なお予備の電池"LI-185A"はアマゾン価格で4260円，専用充電器"LI-BCA"は4937円。"WMX-GWMR"を定価の21000円で買った人ならそんなに高くないと思うかも知れませんが，実質ただでもらった我々にとっては天文学的に高価だと思います。

　定価21000円と書いたところで筐体を改めてまじまじと見るのですが，黒く素っ気ないボディのどこに21000円の価値があるのかよく分からない。値段相応の外観をまとうべきだという主張は，I.O.データにとっては少々酷な話でしょうか。
　スイッチ類は側面に電源ボタンと現在使用不可のWPSボタン，底面には付属のクレードル接続用の端子と，電源供給用のUSBミニB端子。カードリーダーの接続に使っているUSBケーブルを使ってパソコンと接続すると問題なく充電ができているようです。
　付属品はUSBミニB端子のついているACアダプタとクレードル。クレードルには電源用USBミニB端子の他にLAN端子があり，WiMAXに有線で接続したり，逆に，ホテルの客室等有線LANの来ている環境で無線LANのアクセスポイントにすることもできるようです。

　はやる心を抑えて電源オン。電源は，ボタンを3秒以上長押ししないと入らないようになっています。ここで手持ちのWindows7化したFMV-B8240の電源も，無線LANのスイッチを入れておいて電源オン。無線LANのアイコンをクリックすると，モバイルルータのSSIDが表示されるので，「接続」をクリック，さらに，説明書に書き留めておいた暗号KEYを入力すると，無事に無線LANが開通しました。
　ところが，そこからインターネットに接続しようとしてもうんともすんとも言わない。ここでモバイルルータのランプを確かめてみると，まずPOWERは青く光っていると。次に電波強度のランプを見てみると，青がついたかと思ったら，オレンジになったり，あるいは消灯したりしていました。セットアップを行っていたのは1階で，どうもここではWiMAXの電波の入りがあまりよくないようでした。
　そこで2階に上がってセットアップの続きを行います。するとここでようやく電波強度のランプが安定して青く点灯するようになりました。しかしまだインターネットに接続できない。一瞬，インターネットに接続できたような気がしたけれど，うちでは別に無線LANも動かしているので，パソコン側で，モバイルルータでの接続ができないと分かると勝手にもとから構築している無線LANに接続を変えたようなのです。

　ここでようやく，@niftyがつけていたもう1枚のマニュアルの存在に気がつきます。なかなか接続まで至らないのですが，また来週ということで…。

WiMAXがやってきた!(2011/08/19 Fri)

　先週までに書いた時点でのWMX-GWMR-03のランプの状況は次の通りでした。
　・POWER…青く点灯
　・電波強度…2階に上がったので青く点灯
　・STATUS…消灯
　・CHARGE…ACアダプタを接続しているので，赤く点灯

　ここで@niftyがつけてきたもう1枚の説明書きを見ると，要するに，現時点ではまだWiMAXの認証情報が書き込まれていない状況だったのですね。そんなものは設定済みで送られてきているのかと思ったのですが，やはり自分でしないといけないようです。
　I.O.データの説明書きも見ながら設定開始。まずモバイルルータの設定画面を開きます。次いで，「契約情報」タブを開いて，「契約する」ボタンをクリック。これが縛りのない端末だったら複数の会社の中から接続したい会社を選んでクリックするようになるのでしょうが，そのような画面が出てこなかったところをみると，やはりこのモバイルルータは@nifty専用の縛りがかかっているのでしょう。
　それはともかく，この作業を行うことで，STATUSランプが青色の点滅から青色の点灯に変わりました。ここまでの作業を行って，ようやくWiMAX経由でインターネットの接続が可能になりました。

　実際の使い方です。電源ボタンを3秒程度長押しします。するとまずPOWERランプが青く点灯。20秒程待つと電波強度のランプが青く点灯し，ほぼ同時にSTATUSランプが青く点滅して，5秒ほどで青く点灯すると使用可能となります。
　次いで，WiMAXを利用する機器側で，無線LANのネットワークの切り替えをしてやります。初めての機器で接続する場合はSSIDの設定が必要です。
　肝心の速度ですが，とあるスピードテストでは下り8Mbps，上り3Mbpsとまずまずの速度が出ているようでした。もっとも別のスピードテストでは下り2Mbps台を表示したところもあるので，一概に8Mbpsが常時出ているとは言いづらいでしょう。まぁ，ADSL並の速度が出ていると思えばよいでしょうか。

　実は私は，去年クレジットカードのポイントを集めてソニーのPSPをもらったのですね。それにGPSを取り付けてカーナビとして使ってやろうと思ったのですが，そういえばPSPは無線LAN機能とブラウザ機能がついていたはずなので，早速使ってやろうと思い，モバイルルータのSSIDを登録して使ってみたのですが，遅くて使い物にならない印象がありました。PSP搭載の無線LANの規格は802.11bなのですが，WiMAXの速度が速くても8Mbpsなのであまりボトルネックにはなっていないような気がします。むしろ本体の処理速度や十字キーで文字入力しないといけないもどかしさが全体的に「遅い」というイメージにつながっているのだろうと思います。

　ということは，このWiMAXを使いこなすためには，私の場合，Windows7化したFMV-B8240を使うしかないということになるのですが，比較的本体の重量が軽いとはいえ持ち歩きには若干苦労すると思います。またOSがWindowsなので電源オンですぐ使える，というわけでもない。パソコンを持ち歩く機会がそんなにない私にとっては，なんとなく不便そうな印象があります。
　それに，肝心の岡山県内のサービス状況がだいたい次の通りです。

　・山岳地域(岡山空港を含む)を除く岡山市北区
　・岡山市南区，中区はほぼ全域
　・瀬戸内海に面した地域を除く岡山市東区
　・児島地域周辺部と玉島地域周辺部を除く倉敷市
　・備前市の片上・香登・伊里・日生(中心部)地区
　・瀬戸内市の邑久(中心部)・長船地区
　・赤磐市の山陽地区の一部と赤坂地区の中心部
　・清音・山手地区を含む総社市の中心部
　・寄島地区を除く浅口市の中心部
　・笠岡市中心部
　・津山市中心部の一部・久米地区中心部・加茂地区中心部・阿波地区中心部・勝北地区中心部
　・山岳地を除く浅口郡里庄町
　・小田郡矢掛町周辺部の一部

　玉野市，井原市，高梁市，新見市ではまだまだWiMAXが使えません(特にある程度の人口がある玉野市でまだ使えないのには驚いた)。
　他県でもやはり人口10万人を割るような地域ではWiMAXのサービスエリア外というケースが多く，私の実家のある鳥取県中部もいまだサービスインされていません。出張に行くのは大きな都市に限られるというのならWiMAXでもいいのですが，地方の小都市に出張することが多いようであればWiMAXのメリットがあまりないような気がします。今後どのようにサービスエリアを拡充していくのか分かりませんが，ちょっと今のままのサービスエリアだと私は使いにくいなぁ，と感じています。

　では，地方居住者にとってWiMAXは本当に全く使い道がないのか，という点について最終回の来週は考えていこうと思います。

WiMAXがやってきて…。(2011/08/27 Sat)

　その前にWMX-GWMR-03が届いた次の日にアップデート作業をしたのでそのことを書いておきましょう。
　届いた翌日にWMX-GWMR-03の電源を入れるとSTATUSのランプが赤く点灯していました。これは，最新のファームウェアが準備されているという意味なのだそうです。このようになったら，まずWMX-GWMR-03の設定画面を開き，「システム設定」→「ファームウェア」とたどっていって，「更新」ボタンをクリックします。すると，最新ファームウェアをダウンロードして自動的に適用される仕組みとなっています。WiMAX回線からのファームウェア適用は，多少時間がかかるかなぁ，という印象を受けました。もちろん、I.O.データからファームウェアのファイルをダウンロードして適用するという方法もあります。

さて，せっかく導入したWiMAXなのですが，おそらく一人暮らしで他にブロードバンド回線がない場合には，工事もいらず確かに結構重宝するだろうなぁと思います。いまのところフルに使っても，携帯電話会社の回線のように帯域制限がかかる心配もないだろうし，使い放題の契約にするメリットは大いにあるように思います。
　ところがうちでは自宅にすでに光ファイバーを引いていて，無線LANも動かしているので，仮にスマートフォンやタブレット型の端末を買ったとしても，自宅で使う分にはWiMAXを使うのはなんとも馬鹿馬鹿しい。

　従ってお外で使う以外に使い道が考えられません。と思っていたところ，

　「WiMAXを使うとradikoがエリア外でも聞ける」

という情報が入ってきました。早速試してみると，問題なく聞くことができました。
　radikoページのエリア表示をみると，"TOKYO JAPAN"と表示されていたり，"KANAGAWA JAPAN"と表示されていたりしていました。従って，聞ける局は関東地域の局ばかりでした。
　東日本大震災支援ということで3月末までradikoが日本全国オープン化された時はいくつかの局を喜んで聞いていたものでした（現在でも被災地域のラジオ局を全国で聞くことができる）。これはよい，と思い，radikoのパケット量がどの程度になるかwebで調べて計算してみたところ，

　・radikoのビットレートが48kbps。これを8で割ると毎秒6000バイト。
　・6000バイトを1パケット＝128バイトで換算すると46.875パケット
　・つまり，radikoを1分間聞いたときのパケット数は2812.5パケット。
　・私が契約している"Step"プランで最高額4977円に達するパケットは118500パケット。
　・ざっと計算すると，radikoを最長42分8秒聞いただけで，2段階定額の上限に達してしまう。

　という驚愕の結果が出てしまいました。実際にはradiko接続や終了のためにパケットの送受信があるでしょうから, この時間よりはさらに短くなることでしょう。radikoを聞くためにWiMAXにするというのなら，"Flat"プラン，それも年間パスボート契約にした方がよいということがいえるでしょう。
　ただしこのような「抜け道」をいつまでもradikoが認めるのかどうかについては私も分かりません。radiko非エリアの方がradikoを聞こうとしてWiMAXの契約をされようとする場合はくれぐれも自己責任でお願いします。

　radikoを使うとして，関東エリアのラジオでどこを聞くかなぁというと，J-WAVEかなぁと思うのですが，実は地元コミュニティFM局でもJ-WAVEの番組の多くを聞くことができるのですね。そう考えると，J-WAVEを聞くために"Flat"プランに入り直すのもなんだかもったいないような気がする…。

　ずいぶん後ろ向きな要素ばかり挙げてしまったような気がするのですが，私の場合，どうやらWiMAX導入は「時期尚早」だったような気がします。もう少々サービスエリアが広がればパソコンでの利用シーンが増えると思うのですが，現状では，スマートフォンを入手した場合に，外出先で使う際に極力携帯電話会社の回線を使わず，無線LAN経由でWiMAXに接続し，パケット代を節約する，あるいは，「帯域制限」をくらった場合の迂回通信路にする，というような使い道しか思いつきません。

　ま，それでも今後事情が変わってくるかも知れませんので，契約を続けて様子を見てみようと思います。おしまい。

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Twitter WidgetがIE9環境で動いていません(2011/08/30 Tue)

　先日来，本blogとwebに貼り付けているTwitter Widgetがごらんのような状態で動いておりません。



　自分のサイトだけの問題だと思っていたら，他の人が作成されているサイトでも同様に発生していました。

　そこでパソコンの方が原因かと思い，キャッシュを削除してみたり，クッキーを削除してみたりしたのですが症状は変わりません。

　このような事例が他にないかWeb上を調べていたのですが，

http://okwave.jp/qa/q6972292.html

どうやらInternet Explorer9の最近の更新に伴う不具合のようでした。他の環境ではこのようなトラブルは起きていないようです。

　まぁ，お困りの方はいないだろうとは思うのですが。一応ご連絡です。

コメント(2011/09/10 Sat by くすぴー)

　9月10日1時23分現在，ようやく復旧をしたようです。

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どこでも起こりうる(2011/08/30 Tue)

　愛知県のテレビ局で不適切なテロップを表示してしまった事案について，検証結果が公表されたそうです。pdfファイル(2016,7,23追記:リンクを張っていましたが解除されました)と，本日東海3県で放送された番組のストリーミング(こちらの方は2週間程度の公開になるそうです)(2016,7,23追記:リンクを張っていましたが解除されました)がアップロードされています。

　報告書にも書かれているのですが，事案の起きた番組は総スタッフ88人中，実に82%(72人?)もの人が社外のスタッフだったということなのだそうです。
　この地域の放送時間帯としては比較的視聴率の高い番組ということで局内の期待も高く，しかも通販コーナーも組み込んで，放送外収入の獲得も狙う，という性質の番組だったらしいのですが，人件費抑制の絡みでギリギリの人材で番組が作られ，しかも制作費抑制のため(報告書には「管理」と書かれている)スタッフの出勤時間が朝7時で，9時55分の本放送までのわずかな時間を使って番組の仕込みから仕上げまで行われていたらしいです。

　問題となった社外のテロップ制作の人は，仕事が遅く，スキルも高くなく，報告書によると仕事が殺到すると「テンパる」状態になって周りの状況がわからなくなり，社会常識も乏しい人だった，というようなことが書かれています。似たような人はどこにでもいるものだなぁ，と思ってしまいました。いやいや，私自身この人のような状態にならないとは言い切れないです。
　今回問題となったテロップは，番組内のプレゼントで，東日本大震災からの復興を支援するために，東北地方の産品を視聴者に贈るためのものだったようですが，事案の起きた前の日までは，当日に抽選を行うため手書きのボードで当選者発表をしていたものを，やっぱりスタジオの大型モニタに映し出した方がよい，ということになり，放送前日にテロップの作成を依頼したのだといいます。

　ここからは私の想像なのですが，制作者は，おそらく急にテロップの作成を依頼されたので，納得できない気持ちでテロップの作成にあたったのではないだろうか，という気がするのです。アシスタントディレクターに叱責されてもそのことが思い出されなかったり，制作したテロップをすぐに放送に映し出される系統に保存してしまったりということも，仕事に対する何らかのわだかまりがあったから，というような気がしてなりません。
　おそらく，経営の合理化により，本来落ち着いた環境でなら十分能力が発揮できるであろうこの制作者が，その能力が発揮できない状態にさせられてしまったのかも知れません。

　ただ，このテレビ局で起きた事案は，決してこのテレビ局だけの問題，放送業界・マスコミ全般の問題とは言い切れないような気がします。
　合理化に名を借りて，競争を推し進め，人間らしい働き方ができなくなった職場は，いまやどこにでもあるような気がします。
　このテレビ局を批判するのはたやすいです。報告書を読むまで，「ああ，やっぱりこのテレビ局はここの系列だから仕方がないか」と私も思っていました。でも，このテレビ局だけの問題にとどめてしまうと，問題は何も解決しないような気がします。他の業種でも，このようなことは起こりうると思います。

　効率や競争に追われることなく，働く人一人ひとりが誇りを持って仕事をすることができる社会にならないと，このようなことはなくならないような気がします。

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めざせ合計100000アクセス!(2011/09/01 Thu)

　拙ブログと，拙webの合計アクセス数が100000アクセスを超える日が近づいているようです。
　当分の間，逐一アクセス数をここでお示ししようと思います。

　合計100000アクセスになりましてもなんのお構いもできないのですが，どうぞ引き続きご支援願います。
　なお当方としては単なる「お遊び」としかとらえていませんので，実は拙ブログの更新ボタンをクリックし続けるとどんどんカウンターの数値が増える仕様になっていて，「そんな数字は信用できない」と言われれば，確かにそうですとしかお答えようがないことをご理解ください。

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　9月10日14時4分現在

　・拙ブログ　88668アクセス
　・拙web　11324アクセス
　・合計　99992アクセス

　8月21日から連日アクセス数を記録しております。今日までの1日平均アクセス数を計算し，合計100000アクセスに達する時間を単純に求めますと，現在のところ，

　2011年9月10日土曜日15時21分

という予測になっています。

　過去の予測は続きをクリックしてください。
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　9月10日1時19分現在

　・拙ブログ　88614アクセス
　・拙web　11323アクセス
　・合計　99937アクセス　
　・予測　2011年9月10日土曜日11時7分

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　9月8日23時4分現在

　・拙ブログ　88426アクセス
　・拙web　11319アクセス
　・合計　99745アクセス　
　・予測　2011年9月10日土曜日14時47分

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　9月7日23時34分現在

　・拙ブログ　88278アクセス
　・拙web　11316アクセス
　・合計　99594アクセス　
　・予測　2011年9月10日土曜日14時44分

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　9月6日20時55分現在

　・拙ブログ　88023アクセス
　・拙web　11311アクセス
　・合計　99334アクセス　
　・予測　2011年9月11日日曜日8時0分

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　9月5日21時29分現在

　・拙ブログ　87884アクセス
　・拙web　11307アクセス
　・合計　99191アクセス　
　・予測　2011年9月11日日曜日7時23分

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　9月4日19時02分現在

　・拙ブログ　87699アクセス
　・拙web　11303アクセス
　・合計　99002アクセス　
　・予測　2011年9月11日日曜日14時7分

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　9月3日21時57分現在

　・拙ブログ　87571アクセス
　・拙web　11300アクセス
　・合計　98871アクセス
　・予測　2011年9月11日日曜日13時27分

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　9月2日22時7分現在

　・拙ブログ　87327アクセス
　・拙web　11297アクセス
　・合計　98624アクセス
　・予測　2011年9月12日月曜日18時7分

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　9月1日20時25分現在

　・拙ブログ　87136アクセス
　・拙web　11292アクセス
　・合計　98428アクセス
　・予測　2011年9月13日火曜日9時41分

合計100000アクセス突破!(2011/09/10 Sat)

　9月10日15時51分現在

　・拙ブログ　88696アクセス
　・拙web　11325アクセス(自分で踏んでどんどん増やしているようです)
　・合計　100021アクセス

　というわけでめでたく合計100000アクセスを突破したと見られます。

　webの方はほとんどアクセスが伸びていませんでしたので，ブログ側でちょうど合計100000アクセスを踏まれた方がおられるようですが，残念ながら，合計100000アクセス目と思われるアクセスは，14時26分9秒にお踏みになられた，日本ブログ村のボットのようでした…。

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広告代理店にのせられて……。(2011/09/23 Fri)

　元号が変わって自粛ムードからようやく脱却し，またバブリーな日本に戻りつつあった平成元年の春に，7代目のファミリアが登場しました。
　当初は1300，1500，1600と1700ディーゼルの排気量をラインナップ。1600にはDOHC仕様があり，その他のガソリンSOHCエンジンも4バルブ仕様にアップデートされていました。
　ボディは，先代より丸っこいイメージを持ち，リアのサイドウィンドウがやや小ぶりになった3ドアハッチバックと，当時最廉価車種が300万円台になって人気だったメルセデス・ベンツ190Eのイメージをいただいた(と言うとマツダは怒るだろうか)4ドアセダン，それに，変わったデザインの5ドアハッチバックが用意されました。

　5ドアハッチバック，というボディ形状は，日本ではなかなか主流になりません。ファミリアでも，5ドアハッチバックをテレビCFで流していたのは4代目だけで，5代目と6代目については5ドアハッチバックはCFに出てこなかったと思います。マツダで再びこのクラスで5ドアハッチバックを中心に据えるようになったのは，「Sワゴン」と称した9代目を除けば，車名が「アクセラ」に代わってからのことでしょう。
　一方，先代6代目のファミリアをベースにした3ドアハッチバックの上級車「エチュード」は，大人気だったホンダ・インテグラの後追い企画だったのですが，これが全く売れませんでした。
　マイナスにマイナスをかけるとプラスになるとよく言われるのですが，エチュードの企画を5ドアハッチバックに持ち込むとどうなるか，というところから7代目ファミリア5ドア車の開発が始まった，というのは少々うがちすぎの考え方でしょうか。
　とにかく，新しい5ドアハッチバックは，「アスティナ」と名付けられ，多目的なハッチバック車というよりは，「5ドアクーペ」というたたずまいで登場し，7代目ファミリアの中でも特徴的なモデルとなりました。
　一方，6代目から投入したフルタイム4WD車にも力を入れ，1800のDOHCターボ車を新たに投入，国際ラリーに次々と参戦します。

　双子車のフォード・レーザーには3ドアハッチバックと「アスティナ」のような5ドアクーペの設定はなく，4ドアセダンと，レーザー専用である3ドアのクーペがラインナップされていました。4ドアセダンも，リヤドアのウィンドウの処理がファミリアとは変わっていて，かなり細かく作り分けられていたことが分かります。
　さらに新しい販売チャンネル「ユーノス」向けに，アスティナの双子車である「ユーノス100」を用意し，ファミリアファミリーは多くのバリエーションを持つことになりました。なおワゴンとバンは6代目を継続して販売，自社開発のファミリアバン・ワゴンとしてはこれが最終型となりました。

　グレード名も，それまでのアルファベットの羅列から三菱ミラージュのようなおしゃれな名前に代わり，従来のXGに代わる「インタープレイ」とか，「サプリーム」「クレール」などどいうようなものに変わりました。特に4ドアセダンは「ベンツのものまね」という悪評も立ちましたが，リリース当初は概ね好評で，よく売れていたように思います。ただ「アスティナ」はそれほど売れなかったと思うのですが，それでもヨーロッパでは好意的に受け入れられたのだそうです。
　なお平成3年早々に1500ccからキャブレター仕様がなくなり，1500ccは全車電子燃料噴射装置付きとなっています。

　ところが。

　どこでどう間違ったのか，マツダはこの後，3輪トラック以来培われてきた堅実なイメージを，自ら破り捨ててしまうという，悪夢のような事態に陥ってしまうのです。
　確かに，新しい販売網を整備してリリースした「ユーノス・ロードスター」は世界的に爆発的な人気を得ました。そのあと，平成2年に登場した3ローターの「ユーノス・コスモ」を皮切りに，平成3年春のルーチェ後継「センティア」など，バブリーな大型車を次々とリリースします。しかしまだここまではよかった。
　平成3年夏，4大証券会社が大口投資家に多額の損失補てんを行っていた，というニュースが流れた頃から日本の景気が急激に悪化します。
　そんなさなかの平成3年秋，マツダは，メインストリームであったカペラを3ナンバー化して「クロノス」という名前に変え，しかも，従来のフォード・テルスターの他にも「アンフィニMS-6/MS-8」「マツダMX-6」「ユーノス500」「オートザム・クレフ」(このほかアメリカ製のクーペ「フォード・プローブ」もある)などと，ものすごい数の双子車を作った挙句，そのどれもが市場から相手にされないという事態を惹き起こし，ロータリーショックに次ぐ，第2のマツダ危機を引き起こしてしまう結果となりました。

　7代目ファミリアは，バブリーな香りはするものの，まだまだ質実剛健な頃のマツダのイメージが色濃く残る車だったと思います。しかしクロノスが引き起こしたマツダ危機により販売台数を上げる必要があったため，勢い7代目ファミリアもお買い得な特別仕様車の販売が中心になってしまいます。高い実力を持ちながらも，マツダ全体のイメージダウンにより，末期にはその評価を大きく下げてしまったのが，7代目ファミリアだった，という印象が強く残っています。

　なお7代目ファミリアは平成6年に8代目が登場してからも，8代目に当初廉価版の3ドア車が設定されなかったという理由から，平成8年まで継続生産されます。
(2016,7,23追記:本記事に相互リンク依頼のコメントが掲載されていましたが，依頼をされた方はすでにブログを閉鎖されているようでしたので，過去ログへの収録は行いませんでした)

お買い得仕様でも100ps! で，よかったのか…。(2011/10/01 Sat)

　スターレットが4代目になったのは平成元年の末ごろでした。
　先代と同じく3ドアと5ドアの2種のハッチバックを設定(3ドアバンは廃止)。先代と比べてやや大きくなったような印象もありましたが，実寸を比べるとそれほどでもなかったようでした。3代目で特徴的だった直線的なデザインの部分が少なくなり，丸みが強くなったデザインになりました。

　ガソリン車の排気量は依然として1300ccでした(ディーゼルは1500cc)が，ついにトヨタお得意の「ハイメカツインカム」をこの4代目スターレットにも搭載，ガソリン車は全車DOHCエンジンとなりました。
　エンジンのチューンは一般的なキャブレター仕様がネット82ps，インジェクション仕様が100ps，そしてターボは実に135psを発生していました。
　しかしWikipediaによると，このターボ仕様はシャーシに対しかなりのオーバーパワーで，ハンドリングも過激だったと言います。
　この頃のトヨタのスポーツエンジン搭載車は「あまりにもオーバーパワーで不安定」という評価をなされる車種が目立ったような気がします。昭和59年にリリースされたトヨタ初のミッドシップエンジン車「MR2」はなかなか人気を博した車種でしたが，この4代目スターレットが登場する直前に登場した2代目は，2000ccDOHCエンジンにターボチャージャーを搭載して225psを発生させていましたが，スターレットターボと同様，エンジンがシャーシに勝り，危険なクルマという評価をされていました。
　また，6代目マークII他3兄弟に平成2年，2500ccDOHCのツインターボ車がリリースされたときにも「パワーがシャーシに勝っている」という評価をされていました。

　この頃のトヨタは超高級車「セルシオ」をリリースした時期であり，セルシオについてはその開発にあたってかなりの物量を投入したと思われ，各方面から高い評価を得ていたのですが，まさかそのために当時のトヨタには，スターレット，MR2，マークIIのハイパワーバージョン車についてそのセッティングを決定する人材がいなかった，ということはなかったのでしょうか?
　このハイパワートヨタ車のアンバランスなセッティングは一時的なもので，その後スターレットも，MR2も，マークIIもパワーとシャーシのバランスがとれたものに改善されていったといいますが，あのトヨタがどうしてそんな不完全なものをリリースしてしまったのか，今となってはわかりません。

　さて，平成4年のマイナーチェンジの際，このスターレットからキャブレター仕様がなくなってしまい，全車インジェクション仕様になってしまいました。つまり価格の安いお買い得仕様のスターレットでもあの「100ps」のエンジンを持つようになってしまったのです。
　この連載で常々言っているように，「走るというより飛ぶ感じ」の2代目マツダファミリアロータリークーペがグロス100ps，そしてあのじゃじゃ馬ホンダ1300の4キャブ仕様がグロス115psでした。しかしこの、マイナーチェンジ後の4代目スターレットはお買い得仕様でも「ネット」100ps，グロス換算すると118psになるのです。これはえらいことでした。

　実はこのトヨタのハイメカツインカムにはからくりがあり，普通に使う分には実は何の変哲もないエンジンだったのですが，そのあたりの話は後述するとして，それでも，トヨタのハイメカツインカムは一応「ツインカム」ですので，回せばきっちり馬力の出るエンジンであることには間違いはありません。ただそのことが，日常生活でスターレットを使う分にさまざまな不便が出たのではないか，ということは，次の5代目スターレットのエンジンがデチューンされてしまったことから考えても間違いはないだろうと思います。
　この当時のトヨタは，「高出力のエンジンが日常生活で必ずしも使いやすいとは限らない」ということを，実際のユーザの使い方から学んでいったのではないか，という感じがしています。

　製造を中止してから15年が過ぎた4代目スターレットですが，高齢者のユーザを中心に，今でもぽつ，ぽつと見かける車になっています。経年による細かい変化が気にならなければ，とても長持ちなのがトヨタ車全般に言えることであり，まさにそのようなユーザ達によって，結局，今でも4代目スターレットは支えられているのかも知れません。

　なお，この4代目スターレットをベースに左右ガルウィングドアを持つ1500ccの3ドアクーペ「セラ」を平成2年にリリースします。売れる車ではなかったのですが，多分に実験的要素の強いクルマで，販売的には赤字だったとしても，トヨタにとって貴重なデータをもたらしたクルマであったことは間違いがありません。これからしばらく，トヨタからはこのような実験的な車両が次々と市販されます。

なんでも作りました……。(2011/10/08 Sat)

　ともに4代目となるミラージュとランサーがリリースされたのはバブル崩壊がはっきりし始めた平成3年の秋でした。
　先代よりもより曲線を強調したデザインとなり，ミラージュは6ライトの4ドアセダンと3ドアハッチバック，ランサーは4ライトの4ドアセダンが用意されました。ランサーにはハッチバックが用意されず，ミラージュセダンとは若干デザインを変更させていました。
　エンジンはまず12バルブSOHCの1300と1500。このうち1500はMVVと呼ばれるリーンバーンエンジンでした。次に16バルブDOHCの1500と1600。さらに1800ディーゼルターボに，ランサーGSRに用意された1800DOHCのターボ仕様と，これだけでも幅広いエンジンラインナップを用意していました。

　エンジンの話はまだ続きます。この当時マツダが不人気車となってしまったクロノスに1800cc4バルブDOHCの6気筒エンジンを用意して注目されたのですが，三菱も負けじと，平成4年早々に，1600cc4バルブDOHCで6気筒エンジン車を用意したのでした。当然市販4輪車としては世界最小となります。これを「ミラージュ6」「ランサー6」と称して売り出したのでした。
　残念ながらこの6気筒ミラージュ，ランサーは，高級なエンジンは高性能でなければならないとメーカーが思ったからか，ネット140psという高出力を出すために高回転仕様になってしまい，そうなると6気筒故のエンジンのなめらかさよりも高回転によるうるささの方が前面に出てしまい，メーカーが目指していた高級感の演出はできず，もくろみは失敗に終わってしまったようでした。

　とはいうものの，4気筒エンジンを搭載した普通のミラージュやランサーについては，当時の三菱自動車全体が，パジェロやディアマンテが売れていてよいイメージだったこともあり，そこそこ売れていて，全体としては決して不人気車ではなかったと記憶しています。平成4年10月には1600DOHCエンジンにホンダVTECのような「MIVEC」と呼ばれる可変バルブ機構を投入，ネット175psを発生させていました。

　この代のミラージュ，ランサーのトピックと言えば，やはり次に挙げる2点に尽きるでしょう。
　ひとつは，あの「ランサー・エボリューション」が登場したのがこの代からであること。
　三菱はそれまでランサーEXでラリーに出場していたのですが，昭和62年からはギャランでラリーに出場するようになり，一方のランサーはモデルチェンジで5ドアハッチバックという，日本では売れないボディを押し付けられ，死に体となっていました。
　平成4年秋にギャランが3ナンバー化されることになり，改めて4代目ランサーでラリーに出場することになり，ホモロゲーション取得のため，ランサーGSRをベースにエンジンを2000cc250psとし，限定販売したのがこのランサー・エボリューションだったのです。
　これは一部で爆発的な人気を呼びました。この世代のランサーでは平成6年初めに260psの「エボリューションII」，平成7年初めに270psの「エボリューションIII」をリリースします。決して値段の安いクルマではないのですがよく売れ，ほぼ同時期に登場したスバル・インプレッサのSTi仕様のよきライバルとなっています。

　もう一つは，平成5年春，ミラージュに追加された「アスティ」と呼ばれる2ドアクーペです。2ドアクーペでありながら，当初スポーツ仕様はなく，1500と1300の普通のエンジンしか用意されていませんでした。特に1300cc版は100万円を切る価格に抑えられていました。
　ちょうどこの頃，バブル崩壊の余波がじわじわと日本のいろいろなところに浸透して，景気が悪くなっていました。そんな中に登場したミラージュ・アスティは若い女性を中心にその価格の安さが注目され，ちょっとしたヒットになりました。
　その人気を見て，慌てて日産も8代目サニーに平成6年春，「ルキノ」と呼ばれる低価格クーペを投入したのですが，時すでに遅し，といった状況で，こちらの方はあまり売れなかったように思います。

　なおワゴンとバンについては平成4年に，4代目ミラージュ/ランサーベースの「リベロ」が登場し，ワゴンは平成12年まで，バンは平成14年まで生産されます。
　4代目ミラージュ/ランサーは当時の三菱の好業績に支えられ，ヒット作となりました。従って続く5代目のミラージュ/ランサーもキープコンセプト路線となるわけなのですが，このあたりから三菱崩壊の序曲が始まるというわけなのです。

大きいことはいいこと…じゃない。(2011/10/15 Sat)

　平成に入り，NHKのテレビで，自動車の構造から交通安全を考える番組が流されました。(西)ドイツではメーカーと警察が協力して事故の原因を究明し，その結果として，クラッシャブルボディや3点式シートベルトといった安全性に関わる装備が充実されていったと，翻って日本では，側面衝突対策として輸出用には装備されているドア内部のサイドインパクトバーが国内仕様では省略されている，などということが紹介され，自動車の安全性論議が沸き起こりました。

　4代目シャレードはその議論が続いていた平成5年1月に登場しました。
　それまで存在していたスポーツ仕様が当初は省略され，テレビCFでは「安全性」が強調されていました。さらに安全性を高めたいユーザのために，当時他車でもちらほらとオプションで採用されていたSRSエアバッグなどを装着した「セーフティ・パッケージ」なるオプションも用意されました(全車標準装備にしないところが当時の自動車メーカーの浅はかさか)。

　ところが，エンジンはなんと1300cc4バルブSOHC4気筒の1本だけ。シャレードといえば欠かせないはずの1000cc3気筒エンジンがガソリン仕様，ディーゼル仕様とも姿を消してしまったのでした。ボディは先代よりやや大型化した3ドアと5ドアのハッチバックが用意されたのですが，1000ccエンジンのないシャレードは，シャレードという名前でありながらシャレードではない，そんな印象を持ちました。

　シャレードの大型化はますます進行し，同年8月にはSOHC1500ccと，「デトマソ」と呼ばれるスポーツ仕様のSOHC1600ccエンジン車が登場，翌平成6年5月には4ドアセダンの「ソシアル」も復活します。
　しかし，それまで1000ccで売っていたはずのシャレードに1500ccや1600cc仕様がある，という状況は，ユーザの側ではなかなか理解しがたいものがありました。どうせ1500cc車を買うのなら，わざわざダイハツ車を選ばなくても，トヨタ・カローラにすればいいではないですか。

　それでもシャレードはそれなりにマーケットを抱えていたので，そこそこ代替え需要はあったように思います。しかし平成7年秋，ダイハツは何を勘違いしたか軽自動車からシャレードに至るまで，円弧と弦で囲まれた，薄笑いしたときの唇のような形のラジエーターグリルを導入するのです。軽自動車のミラに導入するならまだしも，普通車のシャレードに導入されたそれは，間抜けな感じがしてあまり格好よいものではありませんでした。
　こうして，あの名車シャレードは，残念ながら世間から忘れ去られてしまうことになったのです。シャレードの次世代車は平成10年にリリースされ，それには伝統の1000cc3気筒エンジンが復活したため，その上級車としてシャレードは引き続き販売されたのですが，平成12年春に，あえなく製造終了となりました。

　しかし，なんとかしてこの4代目シャレードを生かしてやりたい，というわけで，このシャレードをベースに5ドアのワゴンを作ることになりました。それが平成8年夏に登場した「パイザー」でした。エンジンは当初1500ccSOHC。次いで4WD用に1600cc車が投入されました。
　しかし，パイザーとほぼ同時期に登場したのが，極度の経営不振にあえいでいたマツダの「デミオ」と呼ばれる，パイザーと同じような5ドアワゴンでした。
　デミオはパイザーより全長と全高が短く，全幅がやや広いという寸法で，エンジンは1500の他に1300が用意されていました。デミオも，パイザー同様不人気車のレビューをベースに作られていました。
　何せ当時のマツダといえば，いつ倒産しても不思議ではない状況で，ひょっとすると，パイザーの方が売れるかなぁ，と思っていたのですが，日本ではともかく，ヨーロッパでは人気だったレビューがベースだったこともあり，デミオの方が実用的にできていたこと，それと，「デミオが売れなければ後がない」という危機的なマツダの状況がマツダの社員のモチベーションを高めたということもあったのでしょう，ふたを開けてみればこの勝負はデミオの圧勝に終わり，パイザーは忘れ去られた存在になってしまったのでした。製造終了は平成14年夏のことでした。

　さて，シャレードの名前が，なんとヨーロッパで復活したそうです。ところが，シャレードと名前がついたのは，新たにヨーロッパのダイハツで売ることになったトヨタの2代目ヴィッツ。しかもそのダイハツは，来年のヨーロッパ撤退が決まっているのです。
　1000cc3気筒という，画期的なメカニズムを引っさげて登場したシャレードの末路が，ダイハツ・ヨーロッパの敗戦処理投手だったとは，なんとも情けない話です。

大衆車は高級車ではない(2011/10/22 Sat)

　平成元年から平成5年までの大衆車事情はこうなっていました。まずは日産，スバル編。

　6代目サニーの人気を受け，平成2年早々，7代目サニーはキープコンセプトながら，やや丸みを帯びた4ドアセダンとなりました。エンジンは1300，1500，1600と1800のいずれも4バルブDOHCエンジンで，スポーツ仕様は1800に設定されました。加えて1700ccディーゼルも用意されていました。また，初代セリカや初代スターレットのように内装と外装を選択できるチョイスシステムを導入していました。
　ただ，「サニーは高級車です」というテレビCFにはかなりの違和感を覚えました。確かに装備は充実していたものの，6代目カローラが演出していたトヨタ流の高級感には程遠く，しかもそのカローラは7代目になると高品質感を演出するようになったので，ますますサニーとカローラの差が開いてしまうような印象があり，7代目サニーは6代目ほどには売れなかったような気がします。
　なおクーペは「NXクーペ」という名前でサニーから独立，丸みを強調した3ドアクーペで，カローラレビンやスプリンタートレノとは別の価値観を演出できるかと思ったのですが，残念ながらユーザからは理解されませんでした。
　さらに，サニー店の「スタンザ」とモーター店の「ローレル・スピリット」の後継車として，このサニーをベースに「プレセア」という，人気だったカリーナED対抗の4ドアハードトップ車を用意し，1500，1800，2000という排気量でリリースします。当時の日産の最高級車「インフィニティ」のようなグリルレスのフロントマスクを持ち，当初はそこそこ売れました。
　一方のワゴン「カリフォルニア」は商用のADバン/ワゴンベースとなり，「サニー」の冠こそ付くものの，サニーからは独立していくことになります。

　パルサーもサニーに遅れること8か月後に4代目にモデルチェンジされました。ボディは3ドアと5ドアのハッチバック(3ボックス風だった)，4ドアセダンの3種類となり，エンジンはサニーのラインナップに加え2000ccDOHCターボ仕様が用意されていました。
　今回のモデルチェンジで「ラングレー」や「リベルタビラ」という双子車が，日産の方針で姿を消すことになり，ブルーバードの店やプリンス店でもパルサーを扱うようになりました。従って，特にプリンス店では，ヨーロッパ風のハンドリングが人気だったプリメーラの下位車種という扱いになり，「手軽に買えるミニ・プリメーラ」という存在になるのではないかと期待していたのですが，そうはならなかったようです。
　イメージリーダーとなる2000ccターボのスポーツ仕様「GTI-R」も実際のラリーではなかなか成績を残せず，この後登場するランサーやインプレッサの好ライバルとはならなかったようです。

　初代マーチは平成4年まで作られました。平成元年にはモータースポーツ規約の関係で930ccとスケールダウンさせたエンジンにターボとスーパーチャージャーを取り付けネット110psとした「スーパーターボ」を市販，同時期にマーチベースのパイクカー第2弾「パオ」をリリースして注目されます。マーチベースのパイクカーはさらに第3弾として，ターボエンジンを搭載した2ドアクーペの「フィガロ」も登場しました。
　そんなマーチは平成4年早々，2代目となります。丸みを帯びた3ドアと5ドアのハッチバックを用意。エンジンは新開発の1000ccと1300ccとなり，スバルから供給を受けたCVTを搭載します。
　初代マーチのどことなく安作りな印象から一転，品質の高いデザインや内装を持つ2代目マーチはその年のカーオブザイヤーを獲得します。1300のCVT仕様ともなると，価格は決して安くはなかったのですが，その高品質感が好感され，日産の人気車種として成長していくのです。
　2代目マーチは日産自身からは初代のようなパイクカーは登場しなかったのですが，富山の光岡自動車が2代目マーチを改造して「ビュート」という4ドアセダンを売り，人気を博します。
　実はこの時点でもスバルからジャスティが発売されていました。当時の富士重工は日産と関係が深く，2代目マーチにCVTを供給した縁で，このマーチを2代目ジャスティとしてOEM供給してもらおうという話もあったようなのですが，2代目マーチはスペースの関係で4WDシステムが搭載できないということから，この話は御破算になったようです。3代目マーチに採用されたモーター式の4WDがあればどうだったでしょうか。

　そのスバルですが，平成元年にアコードクラスの新型車「レガシィ」を開発してヒット作となりました。当初はこれが「レオーネ」の後継かと思われていたのですが，実は平成4年まで1600cc版とバンに限り細々と作り続けられていました。
　そのレオーネの後継として登場したのが初代インプレッサです。4ドアセダン(例によってピラード・ハードトップのようなデザイン)と，新たに5ドアの「スポーツワゴン」と呼ばれる2種類のボディを用意，エンジンは2000，1800，1600の他に，大衆車枠に収まる1500ccを用意。もちろんスバル伝統の水平対向縦置きFF/フルタイム4WDとなっています。
　2000ccは「WRX」と呼ばれるスポーツ仕様で，DOHCターボエンジンが搭載されていました。性格のよく似たランサー・エボリューションとよく比較され，ランサー・エボリューションのような「STi」仕様車をリリースしていました。
　このハイパワーバージョンをイメージリーダーに，普通のインプレッサは若い外国人女性がインプレッサに乗って活発に生活するイメージのCFを流し，人気となったのですが，やはり初代インプレッサは，若いユーザよりもむしろ，レガシィでは大き過ぎると感じた往年のスバリスト達がこぞって買い求めた，という印象が強いです。ツーリングバージョンのインプレッサに乗るシニアユーザの姿を，この頃は本当によく見かけました。

ちょっとしたことが命取り…(2011/10/29 Sat)

　平成元年から平成5年までの大衆車事情，続いていすゞ，マツダ，ダイハツ編です。

　人気だったいすゞジェミニが3代目になったのは平成2年春のことでした。エンジンは1500SOHC12バルブと1600DOHC16バルブ(ターボ付きもある)，それに伝統の1700ccディーゼルターボがありました。
　ボディは先代のイメージを色濃く残しながらもやや大型化した(幅はほぼ5ナンバーフルサイズとなる)4ドアセダン。同年秋に3ドアのクーペが，そして翌平成3年春にシビック風の3ドアハッチバックが追加されます。さらにこのジェミニをベースに平成2年春にヤナセ向けのPAネロを，次いで平成3年夏に2代目ピアッツァをリリースします。
　3代目ジェミニ系列で注目されたのが後輪の「ニシボリック・サスペンション」と呼ばれる仕組みです。基本はストラットサスペンションなのですが，いわゆる4WSシステムの1種で，ハンドルを切り始めるとゴムブッシュの働きにより逆位相で後輪がステアし，車体の向きを素早く変えるのですが，それが徐々に後輪が同位相でステアするようになり，安定してコーナリングできる，という触れ込みになっていました。
　ところがこのコーナリング感覚が一般ユーザには理解されず，2代目である程度のベースマーケットができていたジェミニからユーザが離れていってしまうきっかけとなってしまいました。
　いすゞの経営合理化に伴い，この3代目ジェミニ系列は，なんとわずかリリースから3年4か月で製造終了となってしまいます。これ以降，いすゞから独自生産の乗用車がリリースされることはなくなってしまいました。

　平成2年秋に，マツダからレビューと呼ばれるコンパクトカーがリリースされます。
　当時のマツダは，前述の通り販売網の多チャンネル化を進めていて，平成元年に，各地の小さなディーラーや中古車販売店に呼びかけて設立されたのが「オートザム」と呼ばれる販売網です。そこでは当初スズキキャリィのOEMで，ポーターキャブの後継となる「スクラム」という商用車と，19年ぶりに車名を復活させた，スズキアルトベースの独自開発車「キャロル」を取り扱っていました。
　レビューはその2代目キャロルの上級バージョンにあたり，キャロルのような丸っこいスタイルの4ドアセダン，ただしそのトランクはうんと小さくなっているというようなデザインとなっていました。エンジンは1500と1300のインジェクション付きSOHC16バルブエンジンを搭載していました。
　日本でのレビューはCFキャラクターに小泉今日子さんを起用するなど若い女性をかなり意識していたのですが，残念ながらそのマーケティングが裏目に出てしまい，パイクカー的な扱いをされてしまって，ある程度は見かけたクルマだったのですが，高い人気は得られなかったように思います。
　一方，ヨーロッパではこのレビューはマツダ121として売られ，かの地では外寸のわりに広い室内と見かけよりも広大なトランクが注目され，品薄状態となったといいます。
　このレビューのプラットフォームを小改良して，3ドアクーペのボディをかぶせ，平成5年早々にリリースしたのが2代目フォード・フェスティバとなります。エンジンはレビュー同様の1300と1500のインジェクション付きSOHC16バルブ(1500はネット100ps)。ただし先代のようなDOHCエンジンは設定されませんでした。
　上述の通り先代のような機能的な3ドアハッチバックではなく，Cピラーがかなり傾斜した3ドアクーペのデザインでしたので，それが日本では気に入られず，残念ながら不人気車に終わってしまいます。
　ただ，日本では若い女性向けのパーソナルなフェスティバが，例によって韓国では「起亜・アベラ」という5ドアハッチバックや4ドアセダンもあるファミリーカーに化け，韓国から台湾，オーストラリア，アメリカへと輸出されます。

　なお平成5年秋に「ランティス」と呼ばれるスポーティな4ドアセダンと5ドアハッチバックが投入されます。プラットフォームがクロノスベース(幅を狭くしている)で，エンジンも2000ccのV6と1800ccが搭載されているのですが，このランティスが，最終的には7代目ファミリアの5ドア「アスティナ」の後継となったようです。衝突安全性能やハンドリング性能など，今でも評価の高い車種なのですが，当時のマツダゆえ，その評判が販売にはあまり結びつかなかったようでした。

　昭和62年に廃止となったシャルマンの後継車として，ダイハツは，まったくの新規開発車となる「アプローズ」を平成元年夏にリリースします。
　ボディスタイルは，一見3ボックスの4ドアセダンのように見えながら，リアウィンドウも一体化したテールゲートを持つ5ドアハッチバックという独特の形状で，エンジンは1600ccSOHC16バルブを搭載していました。
　「1500ccにしておかないと売れないんじゃないかなぁ。」と販売当初に私は思ったものだったのですが，予想もつかないところから，まさしく火の手が上がったのです。
　このアプローズ，燃料タンクの設計にやや問題があったらしく，給油中に引火してしまうという騒ぎが起き，それを朝日新聞が大々的に報道してしまったことがあったのです。この一件をきっかけに，アプローズは「売れないクルマ」になってしまったのでした。ダイハツも数々のてこ入れを行ったのですが，無駄な努力に終わってしまったようでした。

平成ヒトけたの頃大衆車は頂点を極める(2011/11/05 Sat)

　平成元年春，ホンダは，4代目シビックをベースにやや上級化した2代目インテグラを発売します。ボディは，当初は3ドアのクーペ，そして1か月遅れで，カリーナED等を意識した4ドアハードトップをリリースします。エンジンは1600・16バルブのDOHCとSOHC。特にDOHCエンジンには「VTEC」と呼ばれる可変バルブタイミングリフト機構を搭載します。ホンダのwebページによると，開発者の人が焼き鳥屋で「ねぎま」の串を回しながら焼いているのを見た時に，ネギが炭に引っかかって回らないのに鶏肉は回っていることに気が付いて発想した，ということなのだそうです。この1600VTECエンジンは過給機が一切搭載されていないのにも関わらず実にネット160psもの高出力を発生，これにより初代同様，2代目インテグラも高い人気を持って迎えられます。なお2代目インテグラには後に1800DOHC車が追加されます。

　そして平成3年にはシビックが5代目となります。ボディは「スポーツシビック」と呼ばれた3ドアハッチバックと，「フェリオ」というサブネームがついた4ドアセダンの2種類が用意され，5ドアハッチバックの「シャトル」は4代目が継続生産されました。
　「スポーツシビック」こと3ドアハッチバックは，3代目，4代目のコンセプトを受け継ぎながら，より躍動感あふれるデザインとなりました。リアのテールゲートも，上下2分割して開く昔の商用車のような構造になっていました(というのをYouTubeにアップされている5代目シビックのCFを見て思い出しました)。
　エンジンはいずれも16バルブの1300SOHC，1500SOHC，1600のSOHCとDOHCで，1600DOHCのVTEC仕様は170ps，そして1500にもVTEC仕様を投入してそれが130ps，さらに今回，リーンバーン仕様のVTECも1500に投入され，低燃費仕様車に搭載されました。
　4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションも熟成され，日本カーオブザイヤーの受賞を待つまでもなく，かなりの人気車種となりました。なお平成5年にはアメリカ製の2ドアクーペも登場します。

　この5代目シビックをベースに登場した3代目のCR-Xは「デルソル」というサブネームがついた，フルオープンにもなる電動オープンルーフ付きの2ドアクーペとなりました。ところがこの3代目CR-Xは日本市場では残念ながら相手にされることはあまりなかったようです。
　さらに平成5年，やはり5代目シビックをベースにした3代目インテグラが登場します。ボディは先代同様3ドアクーペと4ドアハードトップで，DOHCエンジン車が1600から1800に変更となりました。
　初期型の3代目インテグラは4つ目のプロジェクターライトが特徴的でした。ところが，このインテグラも先々代，先代同様売れるのかなぁ，と思っていたのですが，これがそんなに売れなかった。他社でも，インテグラ同様に売れていたトヨタのカリーナEDが，また日産のシルビアが，ほぼ同じ時期にモデルチェンジしたものの，3代目インテグラ同様ぱたっと売れ行きが落ち込んでしまいました。今になって思えば，3代目インテグラの不振は，その後の日本の自動車産業を占う重大なトピックだったのかも知れません。
　一方，5代目シビックをベースにして，クリオ店扱いのコンチェルトの後継となる「ドマーニ」を平成4年秋に登場させます。シビック・フェリオをベースにした，ほんの少し背高の4ドアセダンでした。これがいすゞにも供給され4代目ジェミニとなったのですが，両者ともあまり売れませんでした。

　トヨタは4代目のターセル/コルサと3代目のカローラIIが平成2年秋にリリースされます。ターセルとコルサは3ドアハッチバックと4ドアセダン，カローラIIは3ドアハッチバックのみのラインナップとなり，それまでの5ドアハッチバック車は廃止されます。
　平成元年にリリースした高級車セルシオのイメージを受け継いだ平成2年の4代目カムリ/3代目ビスタは爆発的に売れ，さらにそれらの弟分のイメージを持つターセル/コルサ/カローラIIも，価格の割に質感の高い内外装で，非常によく売れました。
　エンジンはE系列の1500と1300のハイメカツインカムとなり(他に1500ディーゼルがある)，ついにガソリン車は全車インジェクション仕様になりました。1500はハイパワー仕様が115ps，普通の仕様が105ps，そしてお買い得仕様の1300がなんとネット100psのエンジンを持つようになったのです。
　このターセル3兄弟をベースに平成3年，1500cc2ドアクーペの「サイノス」をリリースし，これまたよく売れました。

　人気のセルシオのイメージはさまざまな車種へとシャワー効果のように広がっていき，7代目カローラも平成3年，ついにセルシオルックをまとうようになるのですが，7代目カローラについては，特別に一項設けたいと思います。

これ以降，エアコン標準装備は当り前となる(2011/11/12 Sat)

　日本の人気車であるカローラが7代目に入ったのは平成3年の夏前のことでした。

　「ミニ・マークII」のたたずまいで爆発的な人気を得た先代6代目を受け，人気高級車だった初代セルシオの外観イメージを持ち，高級感もさることながら高品質感を全体に漂わせた内装・外装となりました。
　ボディは，カローラがオーソドックスな4ドアセダン。3カ月後に5ドアのワゴンとバンが追加されました。カローラ・レビンが2ドアクーペ。そして翌平成4年春に3ドアハッチバックのカローラFXと，4ドアハードトップのカローラ・セレスが追加されます。
　兄弟車のスプリンターもプレスドアの4ドアセダン，カローラと全く同様のボディを持つバン(とビジネス仕様のワゴン)，2ドアクーペのスプリンター・トレノ，そして翌年春に4ドアハードトップのスプリンター・マリノ，と，カローラとほぼ同様のラインナップでした(4WDワゴンのスプリンター・カリブについては先代を継続販売)。

　エンジンは前年のターセルにも搭載された電子燃料噴射装置付きネット100psの1300ccハイメカツインカム，先代の末期に登場した高圧縮仕様と同じネット105psを発生する1500ccハイメカツインカム，高級仕様車の1600ccハイメカツインカム，スポーツ仕様でネット160psを発生する1600cc5バルブDOHC，170psを発生するスーパーチャージャー付き1600cc4バルブDOHC，そして排気量を拡大した2000ccディーゼル，というラインナップでした。
　その他1600DOHC車にはロワアームを2分割した「スーパーストラットサスペンション」なるものを搭載，ダブルウィッシュボーンサスペンションを持つシビックに対抗しました。テレビCFでは，これほどの高性能車(しかも価格が200万円を超えたという)を若い女性がいとも簡単に操るシーンが流れていました。ただ，webでの情報によると，この160psエンジンのチューニングがうまくいっていないまま出荷されたらしく，実際には140ps程しか発生していなかった，という話もあるようです。ちなみに，今のカローラ・アクシオの1800cc豪華仕様の持つ，普通のハイメカツインカムエンジンがなんと144psを発生しています。

　力の入ったモデルチェンジとなったカローラですが，運悪くちょうどこの頃にバブル景気が崩壊，特に売れ筋仕様の1500SE-Lで標準装備としたオートエアコンの影響で値段が高くなり，販売台数が落ち込んでしまいました。また，先代では人気車種だったFXも日本では5ドアハッチバックをラインナップから外してしまい，残った3ドアハッチバックもCピラーを寝かせすぎたデザインで，不人気車となってしまいました。4ドアハードトップのセレスも，リリース当初はそれなりに人気がありましたが，やがてぱたっと売れなくなってしまいました。
　しかし7代目カローラは，肝となる4ドアセダンを地道に売り，モデルライフ中，なんとか年間の販売台数では1位を継続できていたようです。結果的には「エアコン標準装備」という仕様も徐々にユーザに受け入れられ，とうとう今ではエアコンが標準装備ではない車種の方が珍しくなってしまいました。

　9年間よく乗っていたものの，晩年はサイドシルやドアの錆が激しくなってしまったファミリアXEの後継として，父はファミリアではなく，この7代目カローラを買うことにしたのです。
　そのころ私は実家から離れていましたので，平成4年3月に，「カローラを買うことに決めた」と電話で聞いたときも「ふ〜ん，よかったね」という程度の感想を言った程度だったろうと思います。ただ，ライバル車を見渡すと，錆に苦しめられたファミリアのことがあって，7代目のファミリアは候補に入らないのは当然として(この頃はファミリアを購入したディーラーとの関係もよくなかったらしい)，古くさいデザインの7代目サニー，という選択も考えられず，5代目シビックや4代目ランサーもあまり候補としては考えられなかったので，消去法で考えればやっぱりカローラかなぁ，とは思いました。ボディカラーのことを聞かれたので，当時かっこいいと思っていたプリメーラが結構ガンメタリックのボディカラーが多かったので，そんな色にしてはどうか，と言っておいたのでした。

　ほどなく，両親がその新しいカローラに乗って，私の住んでいた下宿にやってきたのでした。グレードは1500SEリミテッド。実は上記の「SE-L」とまったく同じグレードでした。6代目では1500に「SEリミテッド」というグレードを用意していたのが，7代目ではさらにその上に1600「SE-G」というグレードを新設したため，おそらくトヨタとしてはそれより控えめな表現として「SE-L」という名前にしたのだろうと思います。
　ところが，ロングボディ車に「SEL」というグレード名を持つメルセデス・ベンツからクレームが入ったため，やむなく「SEリミテッド」というグレード名に戻したのでした。「リミテッド」という名前は，上級の「SE-G」よりも豪華な印象があり，ちぐはぐした感じも受けるのですが，ベンツが使うなと言うのですから仕方がありません。

　色は例のガンメタ。内装色も，6代目の真っ赤っかなものではなく，暗い青色ベースの，落ち着いた色調になっていました。
　エンジンは1500cc４バルブDOHC。いわゆるハイメカツインカムで，EFI付きでしたからネット105psを発生させていました。グロス換算をすると実に124ps。4代目カローラGTに搭載されていた1600cc2バルブDOHC(グロス115ps)の数値を上回っていました。
　ところが，これに4速オーバードライブ付きフルオートマチックを組み合わせると，そんなに馬力があるとは思えないくらい普通に運転できるのですね。オートマチックも初めての体験でした(その後父は駐車場で操作を間違え後退時に急発進させて，後ろからぶつかってしまう)が，こんなに楽に運転ができるのか，と思ったものでした。とうとう最近では，マニュアル車の運転を忘れてしまいました。(この項続く)

これがトヨタ・マジックだ。(2011/11/19 Sat)

　私は両親とは離れて生活していましたので，父が購入した7代目カローラ1500を運転する機会はそんなにありませんでした。ところが，このカローラに「あれっ?」と思ったのが，自分もオートバイから4輪車に乗り換えてしばらく経った平成9年8月のこと。つまり，このカローラを父が購入して5年5カ月が経ったときのことでした。

　この少し前に私の母が亡くなり，初盆ということで義父の運転する8代目カローラで実家に帰り(当時妊娠中だった嫁は切迫流産の恐れがあったので入院していた)，次いで実家から帰るのに，父を家に連れてくるついでに，父の7代目カローラで，少々遠回りして家に帰ってくる，ということがあったのです。
　それまでもこの7代目カローラをちょこちょこと運転することはあったのですが，年数がある程度経った後に長距離を走ったのは初めてで，まず気がついたのはシートのクッションが薄くなっているのかなと感じたことです。新車のときにはシートのクッションが薄いとは思わなかったので，たぶん5年乗っているうちにクッションがへたってきたのでしょう。

　そして，高速道路に入ると，ハイメカツインカムエンジンということもあり，回さなければ普通のエンジンだけど，回せばそれなりに力が出るようにはなってしました。
　このあとトヨタ車のエンジンは，7代目カローラ1500の105psに対し，8代目カローラ1500では100ps，4代目スターレット1300の100psに対し，5代目スターレット1300では85psへとデチューンされます。
　エンジンを高回転型にして見かけ上のパワーを高め，実際の運転にあたっては低速トルクの細さを，その頃普及が進んだオートマチックトランスミッションで解決しようとしたのでしょうか。私はこの普通の1300cc100ps仕様のトヨタ車を運転したことがないのでなんともいえないのですが，多くのユーザーから「使い勝手が悪い」とクレームが上がってきた故のエンジンデチューン策だったのかも知れません。しかし現行の3代目ヴィッツでは普通の1300ccエンジンがすでにネット95psにまでパワーアップしています。
　ただ，私が気になったのはそこではなく，回したときのエンジンの音が，ガーガーと安っぽい，昔のK型エンジンのような音でしかなかった，ということでした。これは新しい4気筒エンジンのトヨタ車に乗っても同じような傾向があるみたいで，どうしようもないのでしょうか。ただ，新車のうちはそれにあまり気がつかなくても，何年も何年も乗り継いでいくうちに，トヨタ車のエンジン音はだんだんガーガーとうるさくなっていくような気がします。

　もちろん，クルマとしての機能には何ら問題はありません。ただ，人によっては，へたったシートとうるさく安っぽいエンジン音は，新しいクルマに買い換える大きな理由になるような気もします。
　もしやトヨタは，意図的にそのようにクルマを作っているのではないだろうか…，この時初めて，トヨタに対してそんな疑いを持ったのでした。
　5年乗っても，普通に走るし，動くし，安全に止まれる。クルマとしては何の問題もないけれど，シートがへたっていて，エンジンの音もガーガーうるさくて，塗装も少しやつれてきて，第一装備が旧式になっている。そんな頃を見計らって，優秀なトヨタのセールスマンが家にやってきて，「こんないいクルマもありますよ」と言われたら，やっぱりクルマを買い換えたくなるものなのではないでしょうか。設計，製造から販売，アフターまで，周到に計画化されたトヨタ・マジックが存在するとすれば…。
　もし本当にそうだとすると，実に恐ろしいことだと思います。

　もっとも，全てのトヨタユーザがその「トヨタ・マジック」にころりとだまされるわけではなく，へたったシートやうるさいエンジン音を我慢し，セールスマンの誘惑にも耳を貸さないようにして，「魔の6年目」を乗り越えると，「少々のことでは壊れない」という，トヨタ車のもうひとつの美点を味わうことができるのだろうと思うのです。
　ただ，そんなクルマに面白みはあるのだろうか，というのもまた事実。そのクルマの寿命まで，毎日新しい発見があるクルマの方が楽しいような気もするのですが，特にトヨタのクルマにそれを求めるのは難しいことなのかも知れません。

　さて，父親の7代目カローラですが，「亡くなった母が乗っていたクルマだった」からと，ポンコツになるまで乗る，というような話をし，実際に10年以上は乗り，自動車にとって過酷な山陰の風土にも関わらず，錆の発生もまったくなかったのですが，満11年になったときに，今度は誰にも相談せず，あっさりと9代目のカローラ・フィールダーに乗り換えてしまったときは，「いったいあの言葉は何だったのか」と，息子ながら唖然としてしまったものでした。

　一方，7代目カローラは平成7年春に8代目に交代するのですが，バンとワゴンは7代目のまま引き続き製造販売され，「カロゴン」という愛称をつけられたワゴン(「ツーリングワゴン」と称していた)はカローラセダンが9代目に移行する平成12年夏に，バンとビジネス仕様のワゴンは初代ヴィッツベースのプロボックスが登場する平成14年夏に終息となりました。

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Windows8は売れるでしょうか…。(2011/10/02 Sun)

　ディベロッパー・プレビュー版が一般に公開されて評判のWindows8(64bit版)を私もダウンロードしてみて，ちょこちょこと触っているところです。

　起動直後の大きく現在時刻が表示されている画面を，建物の入り口にあるようなシャッターのように下から上にマウスのドラッグで開けるとログオン画面になり，インストール時に指定したWindows Live IDにてログオンすると，いつものデスクトップ画面，ではなく，ガジェットがたくさん並んだ"Metro"と呼ばれる独特の画面が表示されるだけとなるのです。


　ガジェットは多数用意されています。全部を触ったわけではないのでなんとも言えないのですが，どれもこれもおまけプログラム的なものばかりで使い物になる印象がありません。App Storeのような"Windows Store"(現在まだ利用できない)で有益なプログラムが多数利用可能になるのを待つしかないでしょうか。

　デスクトップに入るためにはこのMetro画面から"Desktop"というガジェットをクリックします。そうするとようやく見慣れたデスクトップ画面を拝めるわけですが，ここで画面左下のスタートボタンをクリックすると，スタートメニューが出る，のではなく，例のMetro画面に戻ってしまうのです。
　Metro画面のままローマ字で文字入力するとアプリケーションの検索画面が出てきます。例えば「メモ帳」を使いたいと思ったら，"n"，"o"と入力すると，"no"で始まるアプリケーションがいくつか表示されるので，その中から"Notepad"を選んでクリックすると，デスクトップの画面に戻ってメモ帳が起動される，という寸法です。
　なおデスクトップ上でソフトをインストールすると，プログラムがMetroのガジェットとしても登録される仕組みになっているようです。

　パソコンの電源を切るときはスタートメニュー，を押すと，Metro画面に戻るんでしたよね。Metro画面の右上に表示されたログオン名をクリックすると，まずパソコンをログオフするか，ロックするか，などといった選択肢が表示されるので，いったんログオフをし，そうすると電源を切るためのアイコンが表示されるので，シャットダウンを選択するという，なんだか操作がややこしくなった感じがあります。
　何をやってもMetroインタフェースが全面に出てきます。従来のデスクトップを使っていると，なんだかWindows7でバーチャルPC上のWindowsXPを使っているような感じがします。マイクロソフトは，デスクトップ画面を「レトロなもの」という扱いにしてしまいたいのでしょうか。

　肝心のパフォーマンスですが，Core2Quad Q8200とメモリ6GB(今回2GB増設してみました)，GeForce9600GTの環境で，
・Processor 7.2
・Memory(RAM) 7.2(メモリを増設したため，Windows7 64bitの環境でも向上した)
・Graphics 6.8
・Gaming graphics 6.8
・Primary hard disk 5.9(日立500GBの中古)
という結果になっています。キー操作等で，Windows7より若干切れ味が向上したような印象もあります。

　Japanist2003 64bit版はInternet Explorer10との相性が今一つです。URL入力欄に直接日本語を入力して検索しようとするとまずJapanistからエラーメッセージが出て，辞書ファイルを見失ってしまうようです。そのまま強引に入力しようとするとInternet Explorerが落ちてしまいました。また，Metro画面上での入力が不可能な状態で，Metro用のInternet ExplorerではJapanistは事実上使えません。
　ま，Japanistの64ビット版が未だWindows7に向けたβ版という状況なので，使えない部分があるのは仕方がありません。Windows8の市販までにはまだ時間があるので，ゆっくり改修していただければと思います。

　Windows8のディベロッパー・プレビュー版は，正直言ってWindows Vistaの公開β版より完成度は高い，と思います。まだまだ完成までにかなりの時間がかかる現段階においても，OSの素性としては非常によい。
　ただ，新しいMetroインタフェースがどうにも馴染めない。現在ディベロッパー・プレビュー版が日本語化ができていない，という点を割り引いても使いづらい印象は否めません。
　ただ，これがキーボードのない，タッチパネルだけついた端末だったら，その評価は変わってくるのかも知れません。私の環境には現在タッチパネルのついたパソコンがないので，Metro画面の使いやすさを実感することは難しいのですが，タッチパネルが搭載されたパソコンだったら，もう少し使いやすいかも知れない。

　キーボードやマウスのない端末が今後増加してくると，Windows8の新機軸が多くの人に理解されることになるのでしょう。ただ，従来のキーボードとマウスのついたパソコンにWindows8をインストールするのは，少し抵抗がある感じがします。特にうちの家族のように，最近ようやくパソコンの使い方に慣れてきた人のパソコンに，Windows8をインストールするのは，かなりのトラブルが予想されるような気がします。できれば，Metro画面を使わない設定があってもいいかも知れない。
　また，ログオン時にWindows LiveのIDを要求される仕様もどうかなぁ，という印象があります。それによりログオン環境を統一できるよさはあるのかも知れませんが，Windows LiveのIDを持っていない，あるいは，それを取りたくない人はどうすればいいのか。このあたりも，もう少しユーザーに任せてほしいよなぁ，という印象があります。

　Windows Vistaがあまりにタコだったので，Windows7がリリースされた時にはOSをほぼ総入れ換えしたものでしたが，今度のWindows8は，まぁ1本はアップグレードするかも知れないけれど，他のマシンには入れないでおいてちょっと様子をみようかなぁ，というのが今の感想です。Vistaのような性能の低下はないだろうけれど，Vistaをしのぐ規模のユーザインタフェースの変化は，アップグレードを躊躇させるのに十分な理由があると思います。
　逆に言えば，Metroインタフェースを生かす新規のデバイスが登場して，「やっばりMetroインタフェースが使いやすい」ということになれば，Windows8プレインストールのマシンが多数売れて，マイクロソフトも，OEM先メーカーも双方喜ぶ結果になるのかも知れない。そう考えると，今度のWindows8は，"Windows"というOSが存続するか消滅するかを占う，重要なバージョンになるのかも知れないですね。

コメント(2012/03/06 Tue by p( ｀o´ )q ｵｯｽ!)

(*･ω･)(*-ω-)(*･ω･)(*-ω-)うんうん

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まさかなぁ…。(2011/10/03 Mon)

|だからこそ，あまたある日本車の車名の中でも「スカイライン」は特別な名前になっているのだろうと思うし，「スカイラインCMコレクション」というDVDが注目されたのだろうと思います。これが例えば「クラウンCMコレクション」だったら，民族学的な資料としては価値があるかと思いますが娯楽として成り立つかどうかは疑問です。

(2016,7,23追記:リンクを張っていましたが解除されました)（公式チャンネルによる配信です）

　娯楽として十分成り立つという判断がなされたようです。詳細はこちらを。

http://shop.mu-mo.net/st/event/crown1109/

　初回限定ミニカー付きと，ミニカーなしのものがあるようです。
(2016,7,23追記:現在は「ぱそこんぼらぼら」（http://www.kusup.com/）>過去ログ保管庫>グループ3>その21に収録しました「そして再びクラウンがライバルとなる」記事からトラックバックを張っておりましたが，記事削除に伴いトラックバックも解除されました)

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ホルガのレンズはむずかしい(2011/11/06 Sun)

　クルマの記事ばかり書き続けているのでそろそろばれているのではないかと思うのですが，本当に今年はパソコン周りに金をかけていません。子供用の自作5号機がずうっと調子が悪く，メモリの不調に気づいて買い換えたりとか，その程度です。
　タイの洪水でハードディスクが値上がりし大変な状況ですが，今のところ大容量のハードディスクがなくてもなんとかやっていけそうで，今使っているハードディスクが突然壊れない限り何の問題もありません。
　毎日使っている私用の自作4号機も，パワーに全く不満はなく，Sandy Bridgeが今までのより高性能だと分かっていながら更新予定は全くありません。

　ちょっと自己満足のクルマのネタばかり読まされてもみなさんもう飽きているでしょうから，今回，ソニーのα200用にレンズを買ってみた話をご紹介してみようかと思います。

　まず手始めに，単焦点のレンズが欲しいと思い，オークションで中古のミノルタα用f1.4 50mmのレンズを買ってみました。一応新タイプですので円形絞りのものです。


　これを手に入れてぼつぼつと撮ってみているのですが，このようにシャープに写るかと思えば，


これなんか絞りをいっぱい開いてうまくボケているようにも思うのですが，

中古のレンズなのですが，非常に満足しています。
　一方，このレンズとは対極にある，トイカメラ風の写真が撮れるという触れ込みで，このホルガのf8固定 60mmのレンズも買ってみました。


　絞りがないのにf8ですからとても暗いレンズです。露出はシャッタースピードで決めるしかありません(α200ではこのレンズの装着を認識しないので，マニュアルモードで撮るしかない)。それも速いシャッターは使えませんので，構える姿勢がとても大切になります。それでも，


一気に晩秋が訪れたかのような写真になってしまいました。

　ズームレンズもいいけれど，面白い写真を撮るならやはり単焦点レンズだなぁと再確認したのでありました。ここまでくると，次はM42レンズしかないのでしょうか。

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高級にしたしコストは下げたし…(2011/11/26 Sat)

　ファミリアが8代目になったのは平成6年初夏のことでした。
　ホイールベースが2600mmを超え，車幅も５ナンバーフルサイズの1695mmとなり，加えてそれまであった1300cc版を廃止(1300cc車については7代目の3ドアハッチバックを継続販売)するなど，諸元を見る限りでは上級移行を目指している感じがしました。

　ところが，折悪しくこの頃はバブルがはじけ各自動車メーカーともコストの削減に力が入っていた時期でした。
　今から考えれば，コストの削減に一番力が入っていたのはトヨタで，同じ平成6年の5代目カムリ/4代目ビスタや5代目ターセル・コルサ/4代目カローラII，翌平成7年の8代目カローラ・スプリンターは，先代をベースに手直しをしたような出で立ちでした。それで売れればよかったのですが，売れ行きもそれぞれいま一つだったように思います。さすがのトヨタもかなり深刻だったのか，この頃登場した2代目セルシオで，先代とあまり変わらないボディデザインでなんとリヤガーニッシュを廃止，超高級車までコストカットの波に襲われていたのかと思ったものでした。

　トヨタでさえそうだったのですから，いわんやマツダをや，といったところでしょうか。なめらかなデザインを持つ4ドアセダンと，3ドアハッチバックに変わって登場した，Cピラーをかなり寝かせたデザインの，"NEO"と呼ばれる3ドアクーペの2種類のボディで登場するのですが，クロノスに比べてベースマーケットがある程度大きいので全く売れない，というわけではなかったけれど，いま一つ売れなかったのがこの8代目ファミリアで，マツダはこれで本当に大丈夫なんだろうか，と思ったものでした。
　なおエンジンは登場当初はガソリン全車DOHCとなり，1500とフルタイム4WD用の1600，後に1800が追加されます。ディーゼルは自社開発のエンジンからいすゞが供給する1700ccターボになりました。

　マツダはこの年の秋，不振のクロノスのピンチヒッターとして，急遽6代目カペラをリリース。クロノスは，実は昭和60年から開発がスタートしていて(と当時の自動車雑誌に書いてあったような気がする)，おそらく当初は5ナンバー車として開発が進められていたのではないでしょうか。実際，クロノスファミリーには5ナンバーのユーノス500もあったので，クロノスをベースに5ナンバー規格の6代目カペラを作るのは難しくなかったと思います。これがマツダとしてはそこそこヒットして，糊口をしのぐことができたのですが，マツダの経営は6代目カペラのヒット程度ではどうしようもないほど急速に悪化していくのです。

　フォードの出身者がマツダの社長となった平成8年は，夏にマツダの危機を救ったデミオが登場，そして8代目ファミリアも，不人気だった3ドアクーペの"NEO"をフェードアウト(双子車のフォード・レーザーに用意された3ドアクーペは存続)，新たに1300SOHCエンジン車も用意された3ドアハッチバックを追加します。
　ですが，モデル末期が近づくに連れてファミリア全体として，だんだん忘れ去られるような存在となり，この状態のまま平成10年，バンを除くファミリアとして最後のモデルチェンジを迎えることになるのです。

　なお8代目ファミリアでは自社開発のバンは用意されず，新たに日産の"ADバン"を供給してもらうことになったのでした。
　ADバンの前身はサニーのバンとチェリー，パルサーのバン，バイオレットとオースターのバンで，サニーのバンとして4代，チェリーのバンが2代に，パルサーのバンが1代，バイオレットのバンが2代，オースターのバンが1代存在します。
　昭和57年秋に，前年にFF化された5代目サニーをベースに，4代目サニーバンの後継がサニーADバン，初代パルサーバンと初代オースターバンの後継がパルサーADバン，2代目バイオレットバンの後継がダットサンADバンとして売り出されますが，内容としてはどれも同じものです。昭和63年には全て「ADバン」という名前に統合されます。なお平成元年にはADバンをベースに商用パイクカー，エスカルゴを限定販売します。

　2代目ADバンは平成2年秋，この年早々に登場した7代目サニーをベースに登場。乗用仕様のADワゴンを追加すると同時に，これをベースにサニーのワゴン車カリフォルニアもリリースします。
　平成6年夏に，8代目ファミリアのバン，ワゴンとしてこの2代目ADバンがOEM供給されます。同時にスバルの4代目レオーネバン(乗用版はすでに「インプレッサ」に移行)としてもOEM供給されました。
　平成8年夏、ADワゴンとサニーカリフォルニアが統合され，「ウイングロード」という名前に変わります。ファミリアワゴンもこの初代ウイングロードベースに変わります。
　2代目ADバン，初代ウイングロード，8代目ファミリアバン・ワゴン・4代目レオーネバンは結局平成11年まで製造販売されていました。

そういえばあの頃も…。(2011/12/03 Sat)

　3代目カルタスは「クレセント」というサブネームがついて平成7年1月に登場しました。ところが，その登場前後に阪神大震災に見舞われ，登場を紹介する新聞の1面広告では被災者へのお見舞いの文章が載るなど，祝賀ムード一辺倒というわけにはいかないところからのスタートとなりました。

　ボディは，3ドアハッチバックと3ボックスの4ドアセダンの2種類。3ドアハッチバックが1300と1500，4ドアセダンが1500と1600という，それぞれSOHCエンジンのバリエーションで登場しました。
　エンジンもさることながら，2代目カルタスよりボディはかなり大型化し，車幅が2代目の1590mmに対し，3代目は5ナンバー幅ほぼいっぱいの1690mmにまで拡大されていました。
　ただ，ボディデザインが丸を基調とはしているものの，どこかで見たことがあるような，あまり新味のないものになっていて，よく言えば手堅い，悪く言えばださい印象を当時は受けました。海外での売れ行きはわからないのですが，少なくとも日本国内では，全く売れないというわけではなかったけれど，はっきり言って人気車ではなかったように思います。先代までのカルタスに用意されていたターボ仕様等のスポーツバージョンがなかったのも影響していたかも知れません。

　そんなカルタスが少し注目されたのが，翌平成8年2月に追加された5ドアのワゴンだったでしょうか。エンジンは1500と1800を用意していました。デザイン的には特筆すべき点はなかったのですが，当時同クラスでは実用的な5ドアワゴンがあまりなかったところに，低価格のワゴンが登場したのでやや注目されたのではなかったかと思います。
　なお同時に4WD車を全ボディに用意，これはエンジンが1600となっていました。また3ドアハッチバックは1500ccが落とされ，FFは1300のみとなったらしいです。

　なお前述の通り，上級移行して軽クラスとの間が開きすぎてしまうため，2代目カルタスもしばらく併売していました。
　平成10年にマイナーチェンジとなり，3代目は「クレセント」のサブネームが取れて「カルタス」のみとなり，逆に2代目は「Mシリーズ」というサブネームがつきました。

　そして翌平成11年以降，スズキはこのクラスの車種を整理拡充すべく，次のような施策をとることになりました。
　・平成11年8月に，2代目カルタスMシリーズと3代目カルタス3ドアハッチバックは生産を終了し，数カ月後に新しい車種を投入する。
　・平成13年1月に「エリオ」と呼ばれる背高の5ドアハッチバック車を投入する。エンジンは1500ccDOHC。
　・平成13年11月にカルタス4ドアセダンの生産を終了し，「エリオ」に4ドアセダンを追加。
　・平成14年8月にカルタス5ドアワゴンの生産を終了。
　このエリオも1代限りの車種となり，平成18年にSX4に取って代わられています。

　カルタスの成り立ちを考えるとエリオやSX4を追いかけるのが筋でしょうが，ここは平成11年8月まで作られた2代目カルタスに注目し，その後継車を追いかける方が，話としては面白いような気がします。確か日本で「カルタス」という名前で売られていた車は，外国では，今やスズキ普通車の稼ぎ頭となっている，「あの」名前で売られていたはずでした…。

スポーツカーも営業車も同じボディから…(2011/12/10 Sat)

　ミラージュとランサーが5代目になったのは平成7年の秋のことでした。

　ミラージュは3ドアハッチバックと4ドアセダン，そして2カ月遅れで登場した「アスティ」と呼ばれる2ドアクーペの3タイプ。ランサーは4ドアセダンのみのラインナップでした。4代目よりもややエッジを利かせたデザインになっていて，特にミラージュのハッチバックではリアの処理が先代の丸っこいデザインとはかなり変えられていました。また，4代目のときはミラージュセダンとランサーは若干デザインを変えられていたのですが，5代目ではかなり共通部分が多くなっていました。

　エンジンは基本的なものが1300の3バルブSOHC，1500の4バルブDOHC。1600はMIVECと呼ばれる可変バルブ機構を持った4バルブDOHCで175psを発生。1800には4気筒のターボと，新たに4バルブSOHCとなった6気筒エンジン。ディーゼルは2000cc。ランサー・エボリューションには制限いっぱいの280psを発生する2000ccDOHCターボエンジンと，例によって幅広いラインナップでした。
　マニュアル操作も可能なINVECS-IIと呼ばれるオートマチックを搭載し，テレビCFで人気タレントに「スポーツモード入りましたぁ」と言わせていました。

　確かにランサー・エボリューションは，4代目ベースのもの同様，エンスージアスト達に絶大な人気を誇っていたのですが，それ以外のミラージュやランサーは，4代目ほどには人気は得られなかったんじゃないかなぁ，という印象がありました。値段の安さから一部に人気だった2ドアクーペ「アスティ」も，この頃になると高価な1600DOHCモデルを中心に売ろうとしていて，かえってユーザの共感を得られなかったような印象がありました。

　ミラージュはともかく，この頃のランサーのイメージは，もちろんエボリューションの強烈なイメージもあるけれど，むしろ営業車として走り回っている白いランサーというのが強かったです。
　強烈なパワーを持つラリーカーと，その辺をとろとろ走る営業車。このギャップはあまりに大きすぎる。ライバルのスバル・インプレッサが全体的に若いイメージでまとまっていたのとは大きな違いで，特にランサーにつきまとった「営業車」のイメージは，エボリューションにとってかなりのマイナス要因だったのではないか，という気がします。

　とはいうものの，まだまだミラージュもランサーもベースマーケットがそこそこあった頃でしたので，当時じり貧だったマツダ・ファミリア等に比べるとそこまで落ちたイメージはなかったような気がします。
　なおWikipediaによると，5代目ランサーは現在でも中国やインドで現地生産されているとのことです。

　平成12年春，ミラージュは3ドアハッチバックと2ドアクーペ「アスティ」を廃止し，4ドアセダンをランサーに統合して「ランサー・セディア」として売り出されます。一方，「ミラージュ」の名前は，その前の平成11年早々に登場した5ドアコンパクトワゴンの「ディンゴ」に残ることになります。

こんなにぼろい車だったとは…。(2011/12/17 Sat)

　5代目スターレットが登場したのは平成8年1月のことでした。

　自動車の衝突安全性に関わる議論はこの頃も続いていました。たとえば日産では，「全車に運転席エアバッグを標準装備する」と表明し，テレビCFで野球選手のイチローさんに「エアバッグならイチロニッサン」と言わせていました。
　トヨタでも運転席エアバッグの標準装備を進めると同時に，従来"CIAS"と呼ばれる衝突安全ボディを導入していたのですが，オフセット衝突には対応しきれていない設計だったため，新たにオフセット衝突にも対応した"GOA"と呼ばれる基準を作り，この5代目スターレットと，ほぼ同時期に登場した11代目コロナ・プレミオに採用しました。

　5代目スターレットではこの"GOA"と呼ばれる安全ボディ，運転席エアバッグ，そしてABSを標準装備としました。エンジンはハイメカツインカム1300のターボとノンターボ，それと1500ディーゼルが用意されていました。ターボは4代目と同じ135psを発生させていましたが，ノンターボは先代から大幅にデチューンされた85psとなっていました。4代目のノンターボ100ps仕様に乗ったことがないので想像で話をするしかないのですが，やっぱり100ps仕様は扱いにくかった，ということをトヨタ自身が認めた，ということなのだろうかと思います。

　ボディは3ドアと5ドアのハッチバック。仕様はおおまかに女性向きの「ルフレ」とスポーティな「グランツァ」の2種類に分けられており，特にグランツァは3ドア仕様しか用意されていませんでした。
　実は当時，齢30にして初めての自動車を買おうということになり，安全装備のことを考えて，値段はかなり違っていたのですが，某車とこのスターレットのどちらかを買うことにしたのです。
　で，勤務先近くのトヨタオート(当時はまだ「ネッツ」ではなかった)店に行ってみたのですが，どうもやっぱりぴんとくるものがなく，このスターレットよりはるかに値段の高い某車に決めてしまったのでした。2代目スターレットで言うなら，5ドアSEのような仕様のものがあれば一番よかったのですが，ルフレはあまりに女性的だったし，グランツァはあまりにガキっぽかったので購入に至らなかった，ということなのです。

　実際に5代目スターレットを運転したのは，それから4年ほど過ぎたある日のことでした。嫁の自動車を車検に出したときの代車が5代目スターレット5ドアだったのです。
　少しハンドルを握って思ったことは，「こんなにボロいクルマだったっけ」というものでした。確かに，町の自動車工場で用意している代車なので，そんなにコンディションがよくはない，という点は割り引かないといけないでしょう。それにしても，中古トヨタ車の例にもれず，このクルマもシートがへたっており，サスペンションもくたびれたような感じがし，エンジンもガーガーうるさい，という状況で，走行距離が長かったのかも知れないけれど，これが作られて5年も経っていないクルマなのかと，がっかりしてしまったことがありました。
　その頃は，私はまだ某車に乗っており，確かに故障が多く，コンパクトカーのくせに燃費も悪いという，スターレットに負けず劣らずのボロいクルマだったのですが，それでもシートもへたらず，走るときはシャキッと走るクルマではありました。私は本当に，あの時5代目スターレットを買わなくてよかった，とつくづく思ったものでした。

　最近では5代目スターレットの姿を見ることが少なくなってしまいました。へたをすると，先代の4代目スターレットの方がまだ時々見かけるという状況ではないかと思います。それでもごく最近，ブラックボディの5代目スターレット，ノンターボのグランツァを見かける機会があったのですが，この頃作られた車でよく見かける，ボンネットが焼けて塗装が剥げているというコンディションのものでした。

　そもそもこの5代目スターレット自体が，4代目をベースにして安全対策を施した，という程度のモデルであり，当時の経済情勢もあって開発にあまりお金をかけられなかった，という事情があるため，これといった特徴がなかったのはやむを得なかったのかも知れません。このスターレットは約3年半後の平成11年夏をもって生産終了となりました。
　ただこの頃，トヨタではこのスターレットに代わる，世界に通用する新たなベーシックカーの開発を進めていたのでした。

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　昭和40年末に存在した，パブリカ，ファミリア，コルト800，コンパーノ，フロンテ800といった800ccクラスのクルマが，それから31年を経過して，スターレット，ファミリア，ミラージュ，シャレード，カルタスになったところまで話を進めました。
　この，誰も待ってない800ccカーの連載は，年内は今回で終了とします。このあと年末企画を行った後，年始からはちょっとこの800ccの話をしばらくお休みとして，最近懐かしいCFをDVD化した，あのクルマについて書いてみようと思います。正直言って，スカイラインの時より筆が進まないのですが，まぁそれでもDVDを買ったことだしやってみようと思っておりますので，期待せずに待っていてください。

　なお800ccカーの再開は4月ごろとなる見込みです。